三通

三通是台海两岸直接“通郵”、“通商”、“通航”的简称，主要是中国大陸提出與台灣方面就兩岸之間的交流提議，台灣政府則長期採取三不政策：“不接觸”、“不談判”、“不妥協”作為對應。

因為兩岸政府主张之管轄區域重叠，且除了民主進步黨政府外，雙方領導人各自宣稱「一個中國」，此航線一般定义為：不是國內航線（道）、也不是國際航線（道），而是两岸航线。

歷史背景

1949年中華民國政府遷台後，基於政治與軍事理由，两岸斷絕了交通往來。1987年，中華民國政府宣佈解嚴後不久立即開放台灣人民到中國大陸觀光及探親。由於當時海峽兩岸仍未有正式交通方式直接往來，當時台灣旅客需先飛往英屬香港，然後再以其他交通方式或轉機前往中國大陸。行政院在1977年頒訂《取締匪偽物品管理辦法》，對两岸交流採負面態度。1979年元旦中國全國人大常委會在《告臺灣同胞書》中提出兩岸應該立即「通商、通郵、通航」，是為三通。台湾方面雖在1987年11月開放「大陸探親」，解嚴之後也不再視「中共」為叛亂團體，但依舊拒絕三通。

1990年代，中國發生多起劫機案件，有部分客機更被迫降落於台灣機場。後來兩岸就劫機問題達成人機分離處理並視同犯罪案件處理的共識，這些案件才逐漸減少。

三通歷史

航空

• 2003年，两岸实现節日包機，但飞机需要经停香港或澳门。
• 2008年7月4日，两岸实现週末包機，飞机需要绕经香港飞航情报区，但实质上仅为象征性经过（即触及香港飞航情报区边界后即折回），而无需完全飞入，更无需停靠香港。

台北區管要求復興航空332航班切換通訊至上海區調（音頻）

• 2008年12月15日，两岸实现直接通航和常態包機。例如上海至台北航班最快只要82分鐘就可完成整个飞行，比搭高速鐵路从台北到高雄來回還快，「兩岸一日生活圈」具體成型。。中國大陸最大城市上海的空管中心和中華民國的台北空管中心在北方航路上名为SULEM的航管交接点进行交接，飞机不用再飞经香港飞航情报区，但由于南线航路仍然没有开放，广州、深圳等地至台湾南部的航班仍以经过香港飞航情报区的较短航路飞行。
• 2009年7月29日，海峽兩岸空中直航再增加一条北航线，并开通第一条南航线。第二条北航线是北京飞往台北桃园，南航线是广州飞往台北。

海运

• 1988年，中國大陸批准台湾船公司在中国大陸设立独资及合营公司、航运代表处，台湾商船可绕道间接运输两岸间的贸易货物。
• 1998年，两岸贸易货运船舶经第三地（日本石垣岛、韩国木浦港、香港等）换单不换船，一船到底运输两岸间的贸易货物。
• 2001年，金门和马祖与福建沿海实现客运直航（即小三通）。
• 2008年12月15日，两岸实现海上货运直航，以上海到基隆為例，航程可以節省超過8個小時。

邮路

• 兩岸互不通郵（1949-1979）
• 大陸向台灣單向通郵（1979-1988）
• 雙向非正式通郵（1988-1989）
• 雙向正式間接通郵（1989-2008）
• 2008年12月15日，两岸实现直接通邮，各封包局可直接交换邮件，而无需经过第三地；台灣的中華郵政董事長吳民佑寄出第一封快捷郵件給大陸的中國郵政總經理劉安東。

三通現況

三通中的通郵已經完全通了；而通商也是幾乎完全通了，李登輝政府及陳水扁政府時代的態度是認為投資中國風險很高、而且必須避免失業率上升等社會問題，所以對於投資中國有限制，但台灣商人還是可以經由各種方法繞道投資中國。

至於以合法方式直接往來兩岸之始，則是2001年1月1日的小三通，來往廈門與金門的客船開辦。而1997年和1999年香港和澳門的主權先後移交，港澳地區無意中也形成為兩岸之間的另一种“小三通”。

三通重點：空運直航

2003年春節期間，兩岸達成包機直航協議。第一架在1949年後以合法途徑飛抵中國大陸機場的台灣客機在當年1月25日起飛，中途只象徵式停靠香港。之後，兩岸已實施數次未中停香港的台商包機。

兩岸客運直航對台灣方面有吸引力的模式是僅以桃園機場為主、高雄小港為副轉運至大陸的旅客；這樣兩岸航線與國際航線都集中在同一機場，因此密集的航班會創造許多經由台灣轉機的轉機市場（例如中國大陸->台灣<->北美或紐澳）；若中國大陸方面願意開放台籍航空公司開闢台灣出發中停北京、上海等城市至歐洲的航線則更有利於台籍航空公司（這種航班可以讓台灣歐洲之間的航線有更多客源及經濟效應）。但這對中國大陸的航空公司及香港來說是增加競爭對手，同時在談判航權時必然觸及許多敏感政治問題（例如直航航線國際化）。

由於兩岸空運需求主要是建立在經貿、觀光、探親等需求上，而這些需求已經很龐大，沒有大增的可能性；因此沒有轉機市場的三通無法增加兩岸空運的需求，甚至有因為路線縮短而減少需求的可能。

另外對台灣整體環境而言，貨運直航（空運）是相當有利的。貨運直航有利於實現两地產業分工、降低台灣中高階產業西進的程度（上游產品/零組件在台生產後運到中国大陸製造成成品），而且華航與長榮兩家航空公司近期內在貨運能力上還佔有優勢、執行貨運包機有益於這兩家航空公司，也可以降低台灣貨物銷售歐洲的成本。而中國大陸對貨運直航的態度很不正面：能不通就不通；可見中國大陸對台政策遠比其宣傳的抱持不良居心。

對中國方面而言，比較有利的模式是台灣全面開放所有機場（如多開放台北松山機場、嘉義、台南等機場）進行客運直航；這樣台灣各機場一定會因為航班更不密集而難以獲得轉機中國大陸市場（轉機市場必須以密集航班支撐，因為要是飛機有延誤，乘客才可以在短時間內搭乘下一班飛機；但密集航班需以大量乘客支援，因為搭乘率高才不會虧損）；而且松山機場及桃園機場都大規模使用的話，必然造成北台灣空中交通動線混雜甚至空中塞機，增加飛行時間及油耗，減少北台灣的航空運能及飛航安全性。

如果是以中國大陸的重要國際機場與台灣多數重要民航機場直航，則很有機會讓台灣旅客在長程旅遊時選擇以當地機場搭機至港澳京滬轉機；如此一來台灣桃園機場長程航線將會失去部分長程客源，而後長程線必然減班；長程線航班密度不足會讓外國轉機客選擇其他樞紐機場轉機，會讓台灣桃園機場離亞太轉運中心更遠。這個現象對以桃園機場為主場、又有長程航班的長榮華航公司最不利。類似現象已經出現在高雄小港機場，台灣南部居民會搭高鐵至桃園機場搭機、或由小港機場搭機至港澳轉機，因此小港機場國際長程線大幅萎縮，也賺不到轉機客。這個道理可以解釋為何對台灣來說最不利的航線是松山機場密集直航東京成田機場或北京首都機場、上海浦東機場。

目前兩岸的貿易交流有大幅的成長，台灣過去由美國所獲得的鉅額貿易順差部分改由中國獲得、部分則轉移給中國，企業及媒體要求三通的主張日漸擴大；另外臺灣跟中國已於2001年年底相繼加入世界貿易組織，也對拒絕三通造成重大壓力。但三通對台灣也有很大的負面效應，例如增加失業率及貧富差距、社會及國防安全問題、消費外移、增加犯罪率、台灣旅遊及生活品質下降等（依照歐美日及香港經驗、中國大陸觀光客所造成的外部成本相當高，甚至引發香港人的反中情節）；而且直航談判無法規避主權等敏感議題。

大三通航點及封發局

航空直航点（共36个）

• 台湾（8个）：桃园、高雄小港、台中清泉岗、台北松山、澎湖马公、花莲、金门、台东
• 中國大陸（28个）：北京、上海、广州、厦门、南京、成都、重庆、杭州、大连、桂林、深圳、武汉、福州、青岛、长沙、海口、昆明、西安、瀋陽、天津、郑州、贵阳、合肥、哈尔滨、南昌、宁波、济南、温州。

海運開放港口（共74個）

• 台灣（11個）：基隆（含台北）、高雄（含安平）、台中、花蓮、麥寮、布袋（先採項目方式辦理），金門料羅、水頭、馬祖福澳、白沙、澎湖馬公（5個“小三通”港口）
• 中國大陸（63個）：丹東、大連、營口、唐山、錦州、秦皇島、天津、黃驊、威海、煙台、龍口、嵐山、日照、青島、連雲港、大豐、上海、寧波、舟山、台州、嘉興、溫州、福州、松下、寧德、泉州、肖厝、秀嶼、漳州、廈門、汕頭、潮州、惠州、蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、虎門、廣州、珠海、茂名、湛江、北海、防城、欽州、海口、三亞、洋浦（48個海港），太倉、南通、張家港、江陰、揚州、常熟、常州、泰州、鎮江、南京、蕪湖、馬鞍山、九江、武漢、城陵磯（15個河港）

封發局（共13個）

• 台灣（5個）：台北、高雄、基隆、金門、馬祖。
• 中國大陸（8個）：北京、上海、廣州、福州、廈門、西安、南京、成都。

台灣方面對三通的批評

大三通政策為馬英九政府的重大政見，但為了求快而失去談判籌碼，談判結果當然引發批評。其批評可分述如下：

台灣方談判失利

以臺灣觀點來看，前民進黨不分區立委林濁水表示：台灣方面高估三通對台灣的利益，而且談判內容傾向配合中國的經濟戰略，加上中國經濟戰略實質敵視臺灣的問題，因此對台灣產業發展不利。以致三通條約反而對台灣弊大於利：

• 海運直航限定權宜輪

權宜輪指船籍登记为海外避税地之輪船。兩岸海運直航原本是限定權宜輪，突然禁止權宜輪則反而打擊已經適應權宜輪模式的臺灣船商。排除非兩岸資本船隻反而使臺灣更無法吸引外商轉運，對台灣維持海運轉運地位很有害。

• 未取得空運直航延遠權

延遠權指容許本國航機在前往乙國時，先以甲國作為中轉站上落客貨，再前往乙國。亦可在乙國上落客貨再返回甲國。台灣方面沒有取得延遠權將不利台灣發展亞太營運中心。

• 航班分配不利台灣

臺灣航空公司分配較多紅眼航班，紅眼航班是指在深夜的航班，載客率差，對航線下方居民傷害更大（尤其是位於市區的松山機場）；只能證明「馬政府談判能力不佳」及「中國對臺灣『讓利』其實有不少是讓臺灣吃虧」的例子。

• 浪費有利談判籌碼

民進黨執政時代，在兩岸關係上的強硬態度，創造了有利台灣的談判機會，本應可以談判出對台灣較為有利的三通條約，可惜民進黨沒有把握機會；若當初適時談判，就不會是任令馬政府談出結果如此不利台灣的三通條款。

直航機場選擇不佳

從臺灣角度出發，經濟日報曾以社論指出，馬英九的松山機場直航政策讓旅客得利有限，但卻會分散桃園機場的航班、客源及建設經費，讓臺灣離空運轉運中心更遠。

由於松山機場位於台北市中心、再加上台北都會區過於擁擠的問題，機場外部成本較高。例如提高房價問題、為了飛安所訂定的機場週邊限建規定限制了台北都會區的發展。松山機場開闢兩岸航線，航班密度大增、又使用較大型飛機及增加紅眼航班，所以產生更大的噪音污染。

外部連結

• 面對直航，台灣應有的空運政策
• 台灣機場的未來—北部的「零和」空域
• 【航空迷物語】航權與三通
• 自由電子報：模擬攻台？中國軍演 民航機運兵攻占機場
• NOWnews：直航新世紀／期待陸客的同時　需慎防排擠效應
• 實施週末包機後，貨運包機何時能實行？
• 貨運可否直航才是關鍵
• 世界日報：底牌全曝光 恐不利談判
• 自由電子報：馬想和中談延遠權 交部官員不樂觀
• 自由電子報：直航斷生計 砂石船業者抗議
• 自由電子報：綠嗆馬 延遠權應納入江陳三會

参见

• 小三通
• 三不政策
• 台灣投資中國受害者協會
• 台商包機
• ECFA
• 亞太營運中心
• 航權