東風11型柴油機車
| 东风11 | |
|---|---|
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| 上海铁路局徐州机务段的DF11 0350 | |
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| 概览 | |
| 类型 | 柴油机车 |
| 原产国 |  中国 |
| 生产 | 戚墅堰机车车辆厂 |
| 型号 | DF11 |
| 机车编号 | 0001～0458; 1898 |
| 生产年份 | 1992年—2005年 |
| 产量 | 459台(現役有458台) |
| 主要用户 | 中华人民共和国铁道部 |
| 别称 | 中国铁路迷昵称“狮子头” |
| 技术数据 | |
| UIC軸式 | Co'Co' |
| 轨距 | 1,435毫米 |
| 轮径 | 1,050毫米 |
| 轴重 | 23吨 |
| 通过最小曲线半径 | 145米 |
| 机车长度 | 20,150毫米 |
| 机车宽度 | 3,304毫米 |
| 机车高度 | 4,736毫米 |
| 整备重量 | 141.4吨 |
| 燃料储备量 | 6,000升 |
| 水储备量 | 1,200公斤 |
| 砂储备量 | 400公斤 |
| 传动方式 | 交—直流电 |
| 发动机 | 16V280ZJA型柴油机 |
| 发动机功率 | 3,860千瓦 |
| 转速（RPM） | 1000 rpm |
| 交流发电机 | JF204C |
| 牵引电动机 | ZD106 × 6 |
| 最高速度 | 170 km/h 153 km/h（高原型） |
| 持续速度 | 65.6 km/h 57.8 km/h (高原型) |
| 牵引功率 | 3,040 kW（机车标称功率） |
| 牵引力 | 245 kN（最大）/160 kN（持續） 高原型：277 kN（最大）/181 kN（持續） |
| 列车制动 | 电阻制动、 电空制动 |
東風11型柴油機車（DF11），是中国铁路使用的一款准高速柴油机车，由中国戚墅堰机车车辆厂制造。
目录 |
[编辑] 发展历史
东风11型柴油机车是中国第八个五年计划期间国家重点科技攻关项目，是为中国第一条准高速铁路——广深铁路开行时速160公里级别准高速旅客列车而研制的新型准高速干线客运用内燃机车。1990年7月，国家计委、国家科学技术委员会、铁道部及广东省委部门在广州召开了“广深线旅客列车最高时速160km行车实施方案论证”，明确要求戚墅堰机车车辆厂在东风9型内燃机车的基础上，立即着手进行160公里/小时客运机车的方案论证和设计；并在1990年11月，将这种新型准高速客运内燃机车定型为东风11型内燃机车，车型代号DF11[1]。
戚墅堰机车车辆厂于1990年末开始，与铁科院机车车辆研究所、大连内燃机车研究所、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所、西南交通大学、上海铁道学院、永济电机厂等单位配合研制[1]。1991年3月，铁道部以《铁科函【1991】99号文》下达“广深线准高速东风11型内燃机车设计任务书”。
东风11型内燃机车的技术设计审查于1991年8月在北京二七机车厂举行，同年年底完成工程设计。在试制东风11型机车之前，戚墅堰机车车辆厂通过改变东风9型0002号机车的牵引齿轮传动比，将机车最大速度由140公里/小时提高到160公里/小时，在1992年3月至4月在北京环行铁道试验基地进行了“广深线准高速科技攻关项目综合试验”，东风9型0002号机车最高运行速度达到163公里/小时，为东风11型内燃机车的设计研制及准高速列车的运行提供了试验资料[1]。首台東風11型机车（DF11-0001）于1992年4月开始试制，同年12月完成试制并通过铁道部验收，这台机车在1993年3月20日在北京环行铁道试验基地的试验速度达到了167公里/小时。1993年8月试制完成第二台机车（DF11-0002）。1994年4月11日，東風11型0001号机车牵引7辆25Z型客车，在北京环行铁道试验时的最高实验速度达到了183公里/小时，创下了当时的“中国铁路第一速”。1993年7月至1994年12月，首两台样车分阶段进行了冷却性能、牵引性能、动力学性能和制动性能等项目的鉴定实验[1]。
根据1993年12月在广州召开的“广深准高速铁路第三次科技攻关和建设工作会议”，为了满足广深线未电气化改造前牵引准高速旅客列车的需要，决定扩大试制东风11型内燃机车的规模，再制造另外三台机车予广深线使用，戚墅堰机车车辆厂分别在1994年8月、10月、12月完成了东风11型0003、0004和0005号机车的制造。1994年12月22日，经提速改造后的广深准高速铁路正式开通，首批5台東風11型机车均配属广州铁路集团广州机务段运用，担当牵引25Z型准高速旅客列车投入商业运行，初期每日开行2对广州东—深圳的准高速列车（准高1/2次、准高3/4次），同时开始批量生产。1995年3月28日起，东风11型机车开始牵引广九直通车，运行时间从原来的2小时40分缩短到1小时59分[1]。
东风11型机车多次担当干线旅客列车提速任务，是牵引准高速旅客列车的主型大功率快速内燃机车。1995年10月至11月，铁道部利用广深线的东风11型内燃机车及准高速客车在沪宁铁路、京秦铁路上进行了既有线提速实验。1996年4月1日，由东风11型内燃机车牵引的中国第一列快速旅客列车“先行号”在沪宁铁路投入商业运行。1996年7月，东风11型机车又在沈山铁路进行了既有线提速实验。列车在沪宁线、京秦线、沈山线的最高实验速度分别达到了173.5公里/小时、175.7公里/小时和183.7公里/小时，为1997年4月展开的中国铁路第一次大提速奠定了技术基础。东风11型机车于1996年2月通过技术鉴定，1997年获国家科技进步一等奖。2002年4月1日，时任铁道部副部长刘志军视察戚墅堰机车车辆厂时，指出“没有戚墅堰工厂的东风11，就没有中国铁路的四次大提速”[2]。
东风11型机车已经停止生产，截止2005年，戚墅堰厂累计生产了459台（车号0001～0458、1898，0400因2008年的意外而報銷）[3]，其中DF11 1898号机车被命名为“周恩来号”（车号以周恩来生辰年份命名），配属于上海铁路局上海机务段。
[编辑] 技术特性
东风11型内燃机车采用交—直流電傳動，装用一台标定功率3,610千瓦的16V280ZJA型柴油机，一台额定功率3600千伏安的JF204C型三相交流同步发电机，和六台额定功率530千瓦的ZD106型直流牵引电动机。机车标称功率3040千瓦，恒功速度160公里/小时，最高速度为170公里/小时。机车走行部为东风9型基础上改进而来的准高速架悬式转向架结构，軸式为Co-Co，装有两台三轴转向架；考虑到牵引电动机全悬挂结构及线路不平顺度对准高速的影响，把东风9型的圆筒形空心轴改成锥度空心轴全悬挂，增大车轴与空心轴之间的间隙，适应速度提高后车轴跳动量增大的需要，并改变一、二系悬挂系统的刚度和阻尼，以确保机车准高速运行的可靠性。机车使用双节连杆万向节驱动装置、高柔圆弹簧旁承、全加工轮对、拉杆定位轴箱及低位牵引杆结构。东风11型机车牵引定额640吨的旅客列车（约12节车厢）时，在平直道上的最大平衡速度可达167公里/小时；牵引定额1100吨的大编组旅客列车（约20节）时，在平直道上的最大平衡速度可达143公里/小时。
车体为桁架式承载结构，司机室头部为25°倾角的适度流线型结构。机车采用基于英特尔80C186微处理器的微机控制系统，具有恒功励磁控制、防空转防滑行控制、故障诊断显示功能，能使机车在任何工况时处于最佳状态下恒功率运行，并具有全功率自负荷试验功能的电阻制动系统，以及电空制动系统、TVM-300机车信号系统、移频机车信号及轴承温度检侧等新技术。
[编辑] 技术改进
在生产过程中，戚墅堰机车车辆厂也对东风11型机车进行了改进。早期的东风11型机车微机控制系统采用黑白显示屏，显示清晰度低，从1998年开始生产的东风11型机车开始采用大屏幕彩色液晶显示屏。东风11型机车原设计空气制动风源系统采用了2台供风量为1.6立方米/分钟的W-1.6/9型空气压缩机，但投入运营后发现提速客车的空气弹簧、塞拉门、集便器等车用设备大量使用压缩空气，使得空气压缩机长期处于工作状态，因而研制了供风量为2.4立方米/分钟的V-2.4/9型空气压缩机，从1999年开始使用。同时空气管路改用双管供风系统，一路供列车制动用风，另一路供客车设备用风，以确保列车制动用风的需要。由0367号机车起，改用标准化司机室[4]。
由于中国铁路在2000年10月21日开展第三次大提速，兰新铁路特快旅客列车速度提升至最高140公里/小时。兰新铁路具有风沙大、高海拔、温差大、坡道大四大特点，戚墅堰机车车辆厂对配属乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局的东风11型高原型机车作出了相应改进。机车安装完善的双侧进风空气滤清／滤沙装置，柴油机空气滤清器系统2级滤清改为4级滤清，进风口增设了一道防沙网。但由于这些措施增加了进气阻力，故每个增压器改从机车两侧同时进气以加大进气面积，增加空气流量满足柴油机对进气量的要求。另外又修改了柴油机微机控制软件的功率因数修正参数，以保护柴油机和涡轮增压器。由于兰新线长大坡道多，故加大了齿轮传动比，由76：29改至65：22，并加大了增压器的功率，机车最大起动牵引力从原来的245kN提高到277kN，提高了13.1%；持续牵引力从原来的160kN提高到181.5kN，提高了13.5%，但最高运行速度降至153公里/小时[4]。
[编辑] DF11型3001号
| 东风11D型柴油机车（DF11型3001号） | |
|---|---|
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| 概览 | |
| 動力種類 | 柴油 |
| 生产 | 大连机车 |
| 型号 | DF11（DF11型3001号） |
| 生产年份 | 2000年 |
| 产量 | 1台 |
| UIC軸式 | Co'Co' |
| 轴重 | 22.5 t |
| 通过最小曲线半径 | 145 m |
| 机车长度 | 20,610 mm |
| 机车宽度 | 3,309 mm |
| 机车高度 | 4,532 mm |
| 整备重量 | 135 t |
| 发动机 | 12V280ZJ（标定功率4410 kW） |
| 交流发电机 | JF212 |
| 牵引电动机 | ZD106A × 6 |
| 最高速度 | 170 km/h |
| 持续速度 | 73.8 km/h |
| 牵引功率 | 3,270 kW |
| 牵引力 | 221.6 kN（最大） 149.9 kN（持续） |
2000年8月，大连机车车辆厂試製了一台准高速干线客运用内燃机车，編號定为DF11 3001号。此台机车与戚墅堰机车车辆厂的量产东风11型机车并没有技术联系，是以东风4D型柴油机车为基础研制的，是大连机车同厂产品东风8B型3001号车（编号DF8B 3001，官方正式命名东风8D型）在同一平台上开发的客运型机车，官方正式命名为东风11D型。机车装用12V280/320ZJ型（活塞行程320 mm）中速柴油机，柴油机装车功率为3820千瓦（5200马力）。机车最大运行速度为170km/h。
该型机车仅生产了一台，及後未有量產。该台机车出厂后配屬濟南鐵路局济南机务段试验运用，主要负责牵引特快列车，但机车在运用过程中故障频生。机车随后被送返大连机车厂封存，亦有传闻指该台机车已报废拆解。
[编辑] 衍生改型
戚墅堰机车车辆厂曾在2001年至2003年提出研制东风11型准高速柴油机车的改进衍生产品，以满足不同的需要，分别有两种方案。但由于此后中国铁路发展方向的改变，这两项计划最终均被取消[4]。
[编辑] 东风11AJ型
东风11AJ型（DF11AJ），戚墅堰厂内早期代号为东风11B型，曾被列入2002年铁道部科研计划，是中国国内至今惟一获铁道部批准立项研究的大功率交流传动客运内燃机车。机车以东风8CJ型和装车功率达6000马力的16V280ZJB型大功率柴油机为基础，采用交流传动、轮盘制动、牵引电动机全悬挂、交流辅助系统、流线型头型等技术，机车标称功率为4410千瓦，可在牵引20节客车定额1100吨的情况下最大时速达到160公里，满足繁忙干线旅客列车进一步扩编和提高旅行速度的需要。戚墅堰机车车辆厂于2003年1月完成了东风11AJ型机车的技术设计，并于同年2月通过了铁道部技术设计评审，3月中旬开始施工设计，但研制计划最终不了了之，仅试制了少量零部件。而东风11AJ型机车的流线型车体设计方案后来被东风11G型机车采用。
[编辑] 东风11C型
东风11C型（戚墅堰厂内早期代号）机车采用牵引电机全悬挂、径向转向架，计划将东风8B型7001号机车的径向转向架技术移植到东风11型的牵引电动机全悬挂转向架上，以满足曲线多且半径小的山区铁路列车提速的需求。
[编辑] 机车命名
| 机车编号 | 名称 | 备注 |
|---|---|---|
| DF11-0039 | 共青团号 | 配属 济局济段 |
| DF11-0128 | 先鋒号 | 配属 京局京段 |
| DF11-0172 | 共青团号 | 配属 上局沪段 |
| DF11-1898 | 周恩来号 | 配属 上局沪段 |
| DF11-0245 | 先锋号 | 配属 郑局郑段 |
| DF11-0428 | 青年文明号 | 配属 武局襄段 |
另外，于1996年出厂，配属广铁广段的东风11型0008号机车原拟是被命名为“邓小平号”的，后来没有成事（据说与邓小平反对个人崇拜有关，以及某些政治原因影响），但仍可见此车两端的车灯位置比其他同款机车要低。
[编辑] 重大事故
- 2006年4月11日上午9时24分，配属南昌铁路局南昌机务段的东风11型0319号机车，牵引青岛开往广州东的T159次列车，运行至广铁集团管内京九铁路下行线林寨至东水间，由于司机在信号故障的情况下违章对监控装置解锁行车并擅自编造调度命令，导致运行监控装置失去安全防护功能，令T159次列车没有在显示红灯的信号机前停车，并越过红灯在京九线K2066+858M处以48公里/小时的速度与前行刚刚起动、由武昌开往汕头的1017次旅客列车追尾相撞，造成1017次列车尾部1～3位车辆颠覆，尾部第4位车辆脱轨；东风11型0319号机车大破，后返回戚墅堰厂大修。
- 2007年4月21日晚上9时30分左右，上海铁路局杭州机务段的东风11型0137号机车，牵引由包头开往宁波的K255次旅客列车经由萧甬铁路运行。当列车运行至萧甬线下行线K33+516处、绍兴境内高桥铁路平交道口时，一辆超载角钢的货车在高桥平交道抛锚，虽然道口员采取紧急措施拦停列车，且司机也施行紧急制动，但制动不及与货车相撞。事故没有造成人员伤亡，东风11型0137号机车返回戚墅堰厂整修后恢复运行[5]。
- 2008年4月28日，牵引5034次列车的东风11型0400号机车在胶济铁路济南至淄博段与因超速脱线的T195次列车相撞，是为2008年胶济铁路列车相撞事故，东风11型0400号机车报废。
[编辑] 参看
[编辑] 參考文獻
- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 邵光祖. 东风11型准高速客运内燃机车的试制、试验及正线运行. 《内燃机车》. 中国北车集团大连机车研究所. 2 1996, 264: 1-4；8 [2010-11-05]. ISSN 1003-1820.
- ^ 南车戚墅堰机车有限公司简介. 南车戚墅堰机车有限公司 [2010-12-23].
- ^ 《中华人民共和国铁路机车概要》，铁道部运输局装备部
- ^ 4.0 4.1 4.2 许人华. 东风11型内燃机车与中国铁路大提速. 《中国铁路》. 北京: 鐵道部科學技術信息研究所. 5 2003 [2010-12-23]. ISSN 1001-683X.
- ^ 萧甬线绍兴境内疾驶火车撞上抛锚货车 钢条撒落铁轨 幸无人员伤亡. 钱江晚报. 2007-04-22 [2012-02-28].
[编辑] 外部链接
- （简体中文）南车戚墅堰机车有限公司：东风11型准高速客运内燃机车产品介绍
- （简体中文）鐵流網：东风11型内燃机车
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