中華人民共和國鐵路運輸
| 中华人民共和国交通系列 |
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中国的铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国和俄罗斯的全球第三大铁路网、以及全球最大规模的高速铁路网。在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。而由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，目前中国的铁路就承担了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資的運輸任務。截至2010年底，中國鐵路营业里程约9.1萬公里[1]，僅占世界鐵路的6%，但換算運輸周轉量却占到世界的24%[2]。
目前，中国国内大部分的长距离货物运输、中长途旅客运输主要由铁路承担。截至2010年底，经中国铁路运输的旅客周轉量、貨物發送量分别达到8762.18億人/每公里铁路及36.4億噸货物，位居世界第一，分别是印度的1.2倍、美國的1.8倍[1][3]。虽然中国铁路每天开行旅客列车近3000列、货物列车33300多列（2007年底）[4]，但铁路運輸能力緊張仍然是其所面对的重要问题。至2007年，中国铁路仅能满足全国貨運需求的35%左右；客运方面，旅客列车每天能提供276萬個席位，但目前日均輸送旅客已达到372萬人以上。“一票难求”、列车超员的情况经常出现，尤其在春運、暑運、節假日（如十一黄金周）等客流高峰時段就更为严重。人口与铁路里程的比例仍然失衡，至2007年中国人均拥有铁路长度仅为6厘米，比一根香烟的长度还短，成为国民经济和社会发展的“瓶颈”[5]。为了解除此一“瓶颈”，中国目前正在进行大规模的铁路建设。预计到2012年年底，中国铁路的营业里程将达到10万公里，届时中国铁路客货运输能力不足的问题将基本得到解决。
中国以鐵路連接的鄰國有：哈萨克斯坦、蒙古、俄羅斯、朝鲜、越南與老挝（興建中）等。
目录 |
[编辑] 概要
[编辑] 货物运输
货物运输在中国铁路的运营中占了很大的比例。2009年全国铁路货运总发送量（包括行包）达33.2亿吨，货运总周转量[6] 为33118.06亿吨公里[7]。自2003年以来，中国铁路货物年发送量持续大幅增长，每年增长都在两亿吨以上。而中国铁路九成以上的货运运力是用于保障国家民生的重点物资运输[3]，主要货物包括煤、焦炭、木材、礦产、粮食、水泥、化肥等大宗商品[8]，另外行包運輸（包裹）、行邮运输（邮政）也占有一席之位。
但近年中国的公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区（如珠江三角洲、长江三角洲地区），公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途货运量，导致铁路流失了一定数量的货源[9]。
目前中国铁路货物运输种类主要分为整车、零担和集装箱。整车适用于大宗货物；零担适用于零星货物；集装箱适用于精密、贵重、易损货物。而行包专列和行邮专列分别开行于1995年及2004年[10]，為目前中國國內運行速度最快的貨運列車，由中铁快运公司集中统一管理[11]。另外铁路也具有特种运输、军事运输、抗洪抢险和救灾物资、涉农物资等特殊运输任务的功能。
集中化、单元化和大宗货物运输重载化是中国铁路货运的发展趋势。中国正大力发展拥有智能化装车系统、大容量储存能力和高效规模化的战略装车点，能够集中存储、整列装车、整列发车，有效提高货物运输效率。建设从2006年开始，截至2008年7月底，全国已建成444个战略装车点，覆盖了大部分煤矿、港口、炼油厂、钢厂等货物发送量较大的装车作业点[12]。中国正在全国建设的18个铁路集装箱中心站，作为只提供集装箱服务的枢纽中心。2004年4月18日起，随着中国铁路第五次大提速的展开，开通了北京—上海的铁路双层集装箱“五定”运输班列，北京至上海只需运行38小时，较以往的铁路运输时间大大缩短。中铁集装箱物流公司是铁路集装箱业务的主要承运人。而中国第一条现代化重载运煤专线——大秦铁路，在2008年实现煤炭运量3.4亿吨，成为世界上年运量最大的铁路。 另一方面，在京广铁路、京沪铁路、京哈铁路、陇海铁路等繁忙铁路干线已经普遍开行5000至6500吨重载货物列车[13]、双层集装箱列车。铁路货车也逐步进行从以往60吨级到目前普遍应用70噸级通用貨車、80噸级煤炭專用貨車、100噸级礦石和鋼鐵專用貨車的升级换代[14]。重载化对提高中国铁路运能、缓解运输紧张具有重要意义。[15]
[编辑] 旅客运输
在中國，鐵路運輸是主要的旅客運輸方式之一，每年的铁路旅客运输量持续上升，僅在2009年全國鐵路旅客發送量就達到15.25亿人次[7]。
由于每年经由鐵路运输的旅客發送量持续增加，凸显出铁路运能的不足，铁道部除了充分利用新線能力，亦進一步健全票額利用動態分析制度、靈活調整车票限售區段、擴大席位複用和票額共用，以實現客運能力利用最大化[16]。另外，为擴大票務信息的透明度，自2009年2月起，鐵道部要求全國各大車站實時显示車票剩余數量，車站必須在售票大廳明顯位置公布車票預售期、車票剩余情況和熱門車次限購張數等资料[17]，而不能简单显示为“有”或“无”车票。
近年铁道部也开始跟随电子商务的趋势，通过各种途径为旅客提供增值服务。由2010年1月开始，开始试运行“www.12306.cn”铁路客户服务中心网站，网站具备列车时刻、票价、正晚点、余票、代售点等信息查询功能；另外以往仅在少数城市试行的电话订票服务，也同时大规模推广到全国十多个省市，实行就近取票[18]，惟电话订票亦因操作繁琐、取票限制等不足而备受部分民众批评[19]。2010年9月，铁道部宣布，铁路网络订票项目进入了实质性推进阶段，技术方案基本确定，铁道部并与中国银联签署了战略合作协议，用电话、互联网等新兴方式购买火车票或将成为可能[20]。
从2011年12月起，全国各铁路局陆续开通网络和电话订票，同时全面实行实名购票[21]。通过铁路客户服务中心网站可以预订到大部分车次的车票并通过网上银行进行支付。支付完成后可以凭有效证件在任意铁路售票点出票（不能晚于开车前两小时），在某些站点间乘客可以凭购票时所使用的二代居民身份证，直接通过车站自动检票机进、出站[22]。由于开通网络购票时预售期临近春运高峰，众多的访问量一度导致铁路客户服务中心网站瘫痪，甚至出现网上付款成功后却显示订票未成功的情况[23]。
铁道部也和港鐵合作，联营提供跨境铁路客运服務、連接香港与中國大陆的城際直通車。直通车服務共設3條路線，分别为廣九直通車、滬九直通車及京九直通車，旅客可乘坐列车直接来往香港及中国内地部分城市，包括 北京、上海、广州、东莞、佛山和肇庆，而仅需要在始发和终到站办理出入境手续。
[编辑] 旅客列车
- 高速动车组列车：最高时速350公里，使用CRH系列“和谐号”高速電力動車組，列车车次为G1－G9998。
- 城際動車組列車：最高時速350公里，使用CRH系列“和谐号”高速電力動車組，列車車次为C1－C9998。
- 動車組列車：最高時速200-250公里，使用CRH系列“和谐号”高速電力動車組，列車車次为D1- D9998。
- 直達特快列車：最高時速160公里、中途不停車或者僅停靠少數車站的夕發朝至跨局列車(跨局列車是指可以在本鐵路局/公司管轄範圍以内和以外的綫路上行駛的列車)，列車車次为Z1-Z9998。
- 特快列車：最高時速140公里/160公里（少数按直达特快等级运行的列车）的跨局或管内列車(管内列車是指僅可以在本鐵路局/公司管轄範圍以内的綫路上行駛的列車)，列車車次为T1-T9998。
- 快速列車：最高時速120公里的跨局或管内列車，列車車次为K1-K9998。
- 普通快速列車：最高時速120公里的跨局或管内列車，列車車次范围是1001-5998，無字母。
- 普通旅客列車：最高時速100公里的列車，列車車次范围是6001-7598，無字母。
- 通勤列车：用于沿线铁路职工上下班通勤的列车，列车车次为7601－8998。
- 臨時旅遊列車：為旅遊高峰客流而開行的旅客列車，列車車次为Y1-Y998。
- 临时旅客列车：在春运、暑运等客流高峰开行的列车，列車車次为L1-L9998。
[编辑] 不载客列车
- 回送出入厂客车底列车：回送车辆厂进行返修或在车辆厂修理完毕回送配属段的列车，列车车次为001-00298。
- 回送图定客车底：整列回送的图定客运列车，列车车次前冠以“0”。
- 因故折返旅客列车：原车次前冠以“F”
[编辑] 车票票样
[编辑] 歷史
[编辑] 晚清时期
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（1865年—1911年）
中国是自19世纪起，随日本及印度之后第三个修建铁路的亚洲国家。早在1865年，中国的国门在鸦片战争中被英国以炮舰外交打开后，英国商人为了向清政府宣传铁路的优越性，英国商人杜兰德（Durand）在北京宣武门外自資修建了0.5公里長的一小段“展览铁路”，虽然这条小“铁路”仅是展示铁路的原理而无实际用途，但这是铁路这一新兴事物史上首次公开出现在中国人的眼前，然而却令京城充满恐惧[24]，据徐珂的《清稗类钞》记载，“英人杜兰德于同治乙丑七月，以长可里许之小铁路一条，敷于京师永宁门（宣武门）外之平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞，京人诧为妖物。”后来步军统领衙门随即以“观者骇怪”为由急忙拆除该铁路，才平息了一场风波[25]。
而中国的第一条真正营运的鐵路，是于清光緒二年（1876年）由英國怡和洋行擅自舖設的吳淞鐵路（上海～吳淞），全长14.5公里。因当时无论是清政府还是民众对铁路都十分保守顽固，视铁路如洪水猛兽，通車营运一年後（1877年）就被清政府以28万5千两白银赎买，即被拆除。雖然当时清廷许多保守派人士对修筑铁路存在极抗拒心态，但受「師夷之長技以制夷」的思想影响，清政府开始了洋务运动，由国外引进科学技术，其中铁路的地位尤为重要，这可从李鸿章之言“富強之勢，遠不逮各國者，察其要領，固由兵器兵船講求未精，亦由未能興造鐵路之故……若論切實辦法，必籌造鐵路而後能富強”可见一斑[26]。而在“洋务派”官员的推动下，如李鸿章、劉銘傳等人，中国的铁路建设仍然缓缓推进。
中国的第二條鐵路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨距铁路，是光緒七年（1881年）由直隸總督李鴻章下令舖設的唐胥鐵路（河北省唐山～胥各莊），全长9.2公里。为了将唐山附近开滦煤矿的煤运出去，经清廷批准，聘英国人金达为总工程师，由开平矿务局集资修筑唐胥铁路。但李鸿章为避免激起反对，起初只以骡马为动力，至光緒八年（1882年）才開始使用蒸汽機車牵引。光绪十年（1884年）中法战争后，洋务派为了军事的需要，积极提倡兴筑铁路。为把唐胥铁路延伸到芦台，李鸿章在开平矿务局下设运煤铁路公司——开平铁路公司，成为中国第一个自办的铁路公司。1886年唐胥铁路延伸到芦台，1888年又延伸到塘沽和天津，為唐津鐵路[27]。唐津鐵路后又于1890年、1892年、1893年分别延伸至古冶、滦州和山海关，改称津榆铁路。
十九世纪后期，英、法、俄、日等国多次侵入中國，強迫中國與之簽定不平等條約，从而在中国的土地上获得各种利益和权利，当中也包括了修筑铁路的“路权”，同时也意味着主权的损失，令列强大肆在中国掠夺资源、建立势力范围、意图瓜分中国。例如于1898年签订的《膠澳租界條約》即允许德国在山东省修築膠濟鐵路，并在沿线30华里范围内开矿挖煤。其他例子尚包括《中俄密約》（容许俄国在中国东北修筑大清東省鐵路）、《中法条约》（促使法国在云南修筑连接法属印度支那的滇越铁路）等。虽然当时中国面临沦为半殖民地国家，但这段时期中国铁路发展大大加快[28]，在中国铁路史上有着非常重要的意义。
八国联军入侵之后，中国面临民族危机，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路，中国首位铁路工程师——詹天佑，作为京张铁路总工程师，创造性地运用了“人”字型铁路，完成了在崇山峻岭修建铁路的艰巨工程，成功打破了西方的偏见。
铁路也成为推翻清政府的导火线。1911年9月，清政府为了取得英、法、德、美四国银行的贷款，宣布把全国铁路干线收归国有，同时接收川湘鄂三省商办的川汉铁路、粤汉铁路，遂掀起了全國大規模的人民反抗運動——保路运动，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压时造成武汉地区兵力空虚的机会，同年10月10日发动了武昌起义，促使中华民国的成立，结束了封建帝制。
[编辑] 中華民國時期
（1911年—1949年）
1912年中華民國建立後，繼續在清代既有的基礎上持續建設鐵路。1928年國民政府完成北伐統一中國後，努力开展铁路建设，同年10月在行政院之下成立铁道部，并颁布了中国第一部铁道法规——《铁道法》，还制定了一系列与铁路建设、发展相关的法律法规，主要涉及铁路运输、财政、组织等各个方面，另外又开创了以中外合作的方式筹集资金[29]。在“黄金十年”期间中国又一次掀起了筑路高潮，抗戰爆發前，国民政府以完成粤汉、陇海两路为重点，并在华东、华北地区修建了浙赣、同蒲、江南、淮南、苏嘉等线。1927年至1937年间，國民政府共修鐵路3793公里（未包括同时期東北三省修築的4500公里），全国铁路里程已達1.2萬公里。
1931年發生九一八事變後，日本在東北地區和華北扶持滿洲國等傀儡政權，也同時在這些地方大力建設鐵路；1937年，對日抗戰全面爆發，華東精華地區的鐵路幹線陸續遭到日軍佔領。1945年抗戰勝利後，國民政府規劃進行新一波的鐵路建設計畫，但接着随之而来的国共内战，令国民政府无暇兼顾铁路建设，也令铁路运输时常中断，意外频生。
[编辑] 中华人民共和国时期
（1949年至今）
自1876年吴淞铁路的出现，到1949年中华人民共和国成立，在这73年之间中国大陆已經建成23500多公里的铁路，但有近一半因受抗日战争、国共内战的破坏，處於癱瘓狀態，能夠維持通車的僅有约11000公里[30]。1949年1月，内战尚未结束之际，中共中央已经组织成立中国人民革命军事委员会铁道部。同年10月建国时中央人民政府铁道部正式成立，滕代远被任命为首任部长，统一管理全国铁路工作，首要任务是整顿运输秩序，抢修铁路干线[31]。到1949年底，京汉铁路、陇海铁路、浙赣铁路、南同蒲铁路、湘桂铁路等、共8278公里的干线也相继恢复通车。1952年8月，青岛四方机车车辆工厂生產了第一台完全由中国独立制造的蒸汽机车“八一号”（解放型）。1954年9月，中央人民政府铁道部改称为中华人民共和国铁道部。
自1949年10月，中华人民共和国成立以后，中國為了發展經濟大規模進行铁路建设，而管理体制则模仿苏联的方式。1950年代初，首先決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝铁路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成为中华人民共和国建国以后修建的第一条铁路[32]；而一批遺留在中國東北的日本僑民技術人員也被吸纳到铁路建设队伍中，規模最大的一支是在1950年，有800名日本铁路技術人員被送往甘肃协助修建陇海铁路天水至蘭州段[33]；1961年8月，宝成铁路宝鸡至凤州段电气化完成并交付营运，成为中国的第一条电气化铁路。从1953年开始，中国開始實施第一個五年计划，鐵路建設規模隨之不斷擴大，中國的鐵路進入了有計劃地大規模建設的時期。当时的铁路建设规划，是以毛澤東在1960年代作出的“三线建设”戰略決策为主调。1964年10月，大三线建设全面展开，以四川为中心，众多与国防相关的工程相继启动[34]，并开展了西南鐵路建設大會戰。由1966年到1980年，相继建成为开发西南、西北地区的贵昆铁路、成昆铁路、川黔铁路、襄渝铁路、兰新铁路、焦枝铁路、太焦铁路等，以及为增强中部及东部地区运输能力的京通铁路、京承铁路、皖赣铁路、鹰厦铁路等铁路干线、支线100多条[35]，全国铁路营运里程增加到49940公里，同时在长江、黄河等主要江河上修建了不少铁路桥梁，例如武汉长江大桥、南京长江大桥、兰新铁路黄河大桥等，连接了各条干线，从而基本上形成了全国铁路网的骨架。在铁路技术装备方面，也形成了自己的铁路机车、车辆、通信、信号、轨道、工程机械等工业。至1980年代末，主要干线上的客运列车已经全面使用内燃机车牵引。
在文化大革命期间，铁路运输、建设也受到影响，运输秩序一度混亂，尤其是红卫兵的大串连，令国家主要交通工具的铁路负荷大增，打乱正常运输，大批物资积压。而当时铁道部的许多干部，包括部长吕正操也受到造反派批斗[36]。为了保障铁路运输畅通，1967年6月开始对全国铁路实行军事管制，但仍然无法避免动荡局面，运输效率低下，行车事故急剧增加。1970年6月，铁道部与交通部、邮电部下辖的邮政部合并为新的交通部。混乱的局面在1970年代初稍为好转，但至1974年“批林批孔”运动开始后，铁路运输又陷入一片混乱，各地铁路枢纽相继堵塞[37]。至1975年1月，邓小平主持國務院日常工作，以整顿铁路为首要任务，批准铁道部由交通部分离，重新恢复了铁道部，随后颁发了《关于加强铁路工作的决定》，执行统一计划、统一指挥、统一调度，铁路运输开始恢复正常[37]。但到1976年，受批鄧反擊右傾翻案風的影响，铁路又一次受到冲击。1976年，文革结束以后，国家工作的重点转移到社会经济建设，按照五届人大二次会议确定的“调整、改革、整顿、提高”八字方针，“铁路现代化建设”成为铁路发展的基调，到1980年底全国铁路营业里程达49940公里。
随着改革开放的实施，人口流动日趋频繁，经济发展令铁路的运输压力日益增加，也推进着铁路发展。由1970年代末至1980年代初，中国大陆的铁路运输负荷极重，“乘车難”是當時突出的社會問題，旅客購買车票十分困難，列车超載也很嚴重。货运方面的能力也不足，使得各地生產的產品大量积压。從“八五”規劃開始，國家开始把能源和交通運輸作為國民經濟發展的重點，不断加大对交通運輸建設的投資[38]。1980年代提出“南攻衡廣、北戰大秦、中取華東”3個鐵路建設重点方向，到1990年代又提出“强攻京九、蘭新，速戰寶中、侯月，再取華東、西南”[39]。到了1990年代末，已经先后建成京九线、南昆线、大秦线、寶中线、侯月线等一批铁路干线，以及包括京广铁路衡广段、兰新铁路在内的复线电气化工程，全国铁路的营业里程已达66428公里。同时，除了扩大铁路网，铁路也以“提速”为发展战略。1994年中国铁路旅客列车平均旅行速度只有48.3公里/小时，远远落后于其他发达国家。为了提高铁路在运输市场中的竞争力、扩大运输能力，1996年4月1日，沪宁铁路率先开行中国第一列快速旅客列車“先行號”，開創了中国在既有線提速的先河。1997年4月1日，中國實施了第一次铁路大面积提速，从此揭开了中国铁路大提速的序幕。至今，中国已经经历了六次铁路大提速，配合高速铁路的迅速发展，列车速度普遍有了很大的提高[40]。
2002年12月，铁道部部长刘志军首次提出“铁路跨越式发展”的战略。由于铁路运输能力已经不能适应社会日益增长的运输需求，所以“跨越式”的快速发展模式、吸收发达国家的经验，较常规发展更适合中国国情。“跨越式发展”的主要任务和目标包括：建设发达的铁路网，实现技术装备现代化，加快实现铁路的信息化，全面调整运输生产力布局，推进铁路管理体制的改革等[41]。
2005年1月7日，国务院常务会议通过了中国首个《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平[42][43]。《规划》实施后，大批铁路建设项目，包括京津城际铁路、石太客运专线、合武铁路、合宁铁路等高速铁路，以及襄渝铁路复线、京沪铁路、胶济铁路、浙赣铁路电气化工程等既有线改造相继开工，仅2005年铁路基本建设投资就超过1000亿元人民币。
2008年11月27日，铁道部出台《中长期铁路网规划（2008年调整）》方案，《调整方案》将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，投资总规模也由原先的2万亿调整至5万亿元人民币，对应早前中国政府公布的4万亿扩大内需投资计划，减低环球金融危机对中国的影响。
[编辑] 路徽
中华人民共和国铁路路徽诞生于1950年1月19日[44]，由陈玉昶设计，并于1950年1月22日在人民日报颁布。整个路徽图案代表蒸汽机车的正面投影，上半部由蒸汽机车轮廓投影抽象出来的“人”字代表人民，下半部为钢轨的横断面代表铁道，整个图案代表着“人民铁道”。整个图案还含有“工人”二字，它点明了铁路行业之属性，即铁路是属于工人阶级的。自此该路徽成为中国铁路的标志，而且还是自中华人民共和国成立以来工业系统中最早统一使用并沿用至今的标志[45]。
按铁道部规定，所有归属铁道部的或使用国铁线路的地方铁路、路外企业的铁道机车车辆，均需要带有路徽，作为产权标记。
[编辑] 列車類型
按照速度，从高到低；
- G：高铁，时速可达350KM/H。
- C：城际高速列车，时速也可达到350KM/H。
- D：动车组列车，时速可达200KM/H。
- Z：直达特快列车，时速可达160KM/H，停靠的站点少，实际速度比特快列车快。
- T:特快列车，时速可达160KM/H,和直达特快不同的是，特快列车停靠的站点相对较多，所以实际速度没有直达特快快。
- K:快速列车，时速可达120KM/H，是目前中国大陆最多的火车类型。
- N和Y；管内快速列车，时速可达120KM/H，一般用于省内旅游。
- 四位数的列车：从1001~2999是普快列车，从4001~5999是管内普快列车，6001往后都是见站就停的慢车。
- L和A：临时客车，一般是在乘车高峰期，列车实际数量低于乘客需求数量时临时加的火车，速度相对较慢。
[编辑] 鐵路網
现时中国的铁路网位居世界第二。到2007年底，中国铁路营业里程达77965.9公里。其中国家铁路营业里程63636.5公里，合资铁路营业里程9516.6公里，地方铁路营业里程4812.8公里[46]。截至2009年中，中国铁路营业里程已超过8万公里，占世界铁路的6%[47]。其中铁路复线里程（不包括多重複線）为2.9万公里，复线率为36.2%；电气化里程为2.8万公里（居世界第二），电气化率为34.6%[48]。全国除了有约750公里的窄轨铁路外，其余均为标准轨距铁路（1,435毫米）。全部軌道長度於2007年底時，為15萬4600公里。
受历史、地理条件、经济发展等因素影响，中国中东部地区的铁路交通较发达，路网密度较高，而西部地区交通基礎設施较落後，铁路数量相对较少，密度较低。西部大開發自2000年开展以來，中国西部12个省區的基礎設施发展加速，多条铁路已经建成投产，包括青藏铁路、渝怀铁路、宁西铁路、遂渝铁路、广大铁路、内昆铁路等，但是與中東部相比仍存在一定差距，并制約著西部地區經濟發展[49]。至今國土面積佔全國二分之一的西部地區的鐵路密度仍远远不到全國平均水平（53%）。到2008年底，中国西部地区铁路总营业里程已从2000年的2万公里增加到近3万公里，比2000年增长了50%，已占全国铁路营业里程的36％[50]。目前西部骨架网络仍处于建构阶段，根据国务院通过的《中长期铁路网规划（2008年调整）》，中国将在2020年前，以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，预计2020年西部地区铁路营业里程将达到5万公里以上。2009年11月5日，新疆的精伊霍铁路、兰新铁路烏魯木齊—精河段复線、奎北铁路、烏準铁路同时竣工開通運營[51]。现时在建的线路包括成綿樂城際鐵路、贵广铁路、兰新铁路第二双线、丽香铁路等；而计划将于近期动工的铁路包括渝黔客运专线、云桂铁路（昆明—南宁）、西康铁路复线等[52]。
目前中国铁路正处于快速增长的时期，按照现有的铁路建设规划和建设进度，预计到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里达到11万公里以上，电气化率、复线率均达到50%以上，将新增1.3万公里区域干线，并建成一万公里复线铁路。在2008年，中国建成和开工的铁路数量均达到历史新高，其中投产新线1730.1公里、复线1955.8公里、电气化铁路1959.3公里，并有68个项目先后动工，里程超过1万公里[48]。
[编辑] 干线通道
2001年1月，铁道部提出了“八纵八横”铁路網主骨架的建构策略，作为中国第十个五年计划的重要规划。“八縱八橫”铁路大通道具有運輸能力大、線路里程長、联接大城市、連接鐵路多、輻射范圍廣等特点[53]，对中国的经济发展、资源调度、西部大開發、以及國家生產力布局和產業結構調整具有重要影響，当中十六条大通道均是由一条或多条功能相近的主要铁路干线所构成。近十年来，为建设“八纵八横”干线，除了新建总长达3800公里的铁路（如秦沈客运专线、铜九铁路）外，也在既有線修建復線2500公里，包括陇海铁路宝鸡至兰州段、兰新铁路兰州至武威段等﹔另外既有線電氣化改造4400公里，包括浙赣铁路、沪杭铁路、京沪铁路、膠濟鐵路等[53]。
2009年7月1日，洛湛铁路永州至玉林段正式开通，标志着中国实现了“八纵八横”铁路网主骨架[54]。
- “八纵”通道
| 幹線通道 | 连接城市 | 組成線路 |
|---|---|---|
| 京哈通道 | 北京—哈尔滨（—满洲里） | 京哈铁路 - 滨洲铁路 |
| 東部沿海通道 | 沈阳—大连—烟台—无锡—（上海）—杭州—宁波—温州—厦门—广州—（湛江） | 瀋大鐵路 - 烟大铁路轮渡 - 蓝烟铁路 - 胶新铁路 - 新长铁路 - 宣杭铁路 - 萧甬铁路 - 甬台温铁路 - 温福铁路 - 福厦铁路 - 鹰厦铁路 - 梅坎鐵路 - 广梅汕铁路 - 广茂铁路 - 黎湛铁路 |
| 京滬通道 | 北京—天津—济南—南京—上海 | 京沪铁路 |
| 京九通道 | 北京—南昌—深圳—九龙(红磡) | 京九铁路 |
| 京廣通道 | 北京—广州 | 京广铁路 |
| 大湛通道 | 大同—太原—焦作—柳州—湛江 | 同蒲铁路 - 太焦鐵路- 焦柳铁路 - 石长铁路 - 湘桂铁路 - 黎湛铁路 - 洛湛鐵路 |
| 包柳通道 | 包头—西安—重庆—贵阳—柳州—（南宁） | 包神鐵路 - 神延铁路 - 西延鐵路 - 西康鐵路 - 襄渝鐵路 - 川黔鐵路 - 黔桂鐵路 - 湘桂铁路 |
| 蘭昆通道 | 兰州—成都—昆明 | 陇海铁路 - 宝成铁路 - 成昆铁路 |
- “八横”通道
| 幹線通道 | 连接城市 | 組成線路 |
|---|---|---|
| 京蘭通道 | 北京—兰州（—拉萨） | 京包铁路 - 包兰铁路 - 兰青铁路 - 青藏铁路 |
| 煤運北通道 | 大同—秦皇岛 | 大秦铁路 |
| 神木—黃驊 | 神黄铁路（神朔铁路 - 朔黃鐵路） | |
| 煤運中南通道 | 太原—德州—龙口—烟台 | 石太铁路—石德铁路—德大铁路—龙大铁路—龙烟铁路 |
| 太原—德州—济南—青岛 | 石太铁路—石德铁路—京沪铁路—胶济铁路 | |
| 长治—邯郸—济南—青岛 | 邯長鐵路—邯濟鐵路—膠濟鐵路 | |
| 长治—泰安—日照 | 规划新建铁路 | |
| 侯马—月山—新乡—兖州—日照 | 侯月鐵路—新月铁路—新兗鐵路—兗石鐵路 | |
| 陸橋通道 | 连云港—兰州—乌鲁木齐—阿拉山口 | 陇海铁路—兰新铁路—北疆铁路 |
| 寧西通道 | 西安—南京—（启东） | 宁西铁路—宁启铁路 |
| 沿江通道 | 重庆—武汉—九江—铜陵—南京—（上海） | 達萬鐵路—宜万铁路—長荊鐵路—武九铁路—銅九鐵路—宁铜铁路 |
| 滬昆（成）通道 | 上海—怀化（—重庆—成都）—贵阳—昆明 | 沪昆铁路（沪杭铁路—浙赣铁路—湘黔铁路—贵昆铁路）—渝懷鐵路—遂渝鐵路—達成鐵路 |
| 西南出海通道 | 昆明—南宁—黎塘—湛江 | 南昆铁路—湘桂鐵路—黎湛铁路 |
[编辑] 高速鐵路
中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，但自21世纪以来发展迅速，目前中国已经构建了全球最大规模的高速铁路网。1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，設計最高時速為200公里，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組[55]。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有线改造踏入高速鐵路的开端。而中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2002年建成开通的秦沈客运专线，全線設計時速達到200～250公里，同年「中華之星」电力动车组在秦沈客运专线創造了當時「中國鐵路第一速」的321.5 km/h，轰动一時。在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线（如京沪线、京广线、京哈线、胶济线等）大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速（CRH）动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。2008年8月，中国首条设计时速达300公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营。
截至2010年9月，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速鐵路运营里程已經达到7055公里[56]，其中包括提速改造後的既有線鐵路和新建的高速鐵路。目前在建和規劃興建的高速鐵路总里程已達1.7万公里，其中包括了5種類型的線路：「四縱四橫」客運專線、城際客運系統、經提速改造後的既有線、完善路網布局和西部開發性新線，以及海峽西岸鐵路。预计到2012年，將有1.3萬公里的客運專線及城際鐵路投入運營，其中時速300—350、200—250公里的线路里程分别有8000公里和5000公里[57]。到2020年，中国高速铁路总里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。
目前中國的高速鐵路列車均为CRH系列電力動車組，中國鐵道部由2004年起先後向多间外國企業購買高速鐵路車輛技術，以引進國外先進技術並消化吸收的方式，由中國北車集團和中國南車集團旗下的鐵路車輛製造企業进行国产化生産。
[编辑] 窄轨铁路
在历史上中国拥有过许多窄轨铁路，此与当时的历史因素有关，例如于1900年代修筑的正太铁路（今为标准轨距的石太铁路）及1930年代修筑的同蒲铁路，当时均采用轨距1000毫米的窄轨[58]。另外的例子还有潮陽窄軌鐵路（轨距1200毫米）、个碧石铁路（轨距600毫米）等。但这些铁路不少是因战争破坏，或因后来的铁路发展需要改建成标准轨距铁路，或直接停运。
中华人民共和国在1949年成立后，以建设准轨铁路为主，但也有一些与地方政府合资建设的地方窄轨铁路。例如位于河南省、属于河南省地方铁路局许昌分局管辖的禹郸铁路（許昌至周口）始建于1966年，轨距为762毫米。
目前尚在运营中的国铁窄轨铁路仅余下由昆明铁路局管辖的昆河铁路，以及河南省部分地方铁路。昆河铁路（原滇越铁路）始建于1903年，轨距为1000毫米，从昆明到中越边境河口，全长467公里，昆明来往河口的旅客列车已于2003年6月1日停运，后来为了方便沿线铁路职工通勤，及解决沿线公路不发达地区的交通运输困难，全线仍一度运行少数客货列车[59]。而目前仅在昆明北站到石咀站，以及昆明北站到呈贡王家营站区间开行通勤列车，其余区间停运[60]。昆河铁路石咀站至王家营站的一段米轨铁路正计划进行扩能改造，可能将成为35公里长的景观旅游铁路。
[编辑] 线路等级
中国的铁路车站按作业性质可分为客运站、货运站、同时兼备客货功能的客货运站，以及编组站。 中华人民共和国铁道部按铁路的远期年输送能力和在铁路网中的重要性，对各条铁路划定级别[61][62]。目前国铁线路共分为四个等级[63]，分别为客运专线、Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。而地方铁路分为三个等级，地方Ⅰ级铁路、地方Ⅱ级铁路和地方Ⅲ级铁路。按相同等级比较，地方铁路各方面的设计标准均较国铁线路低。
对于不同等级标准的铁路，其最小曲线半径和最大限制坡度都有一定的限制规定。
[编辑] 铁路车站
中华人民共和国铁道部会按各车站的日均接发旅客数量、日均装卸车数量、日均调车作业车辆数量等指标条件，并可考虑车站所在地的政治，经济，文化，外交和运输布局上的重要性，将铁路车站划分为六个等级，即特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。其中特等站由铁道部统一评等，一等及以下等级车站由铁路局自行审批[64]。站等每三年核定一次，日常不進行調整。[65] 到2007年底，中国国家铁路车站有5544个。其中特等站50个、一等站236个、二等站353个、三等站939个。其中办理客运业务的有1805个，办理货运业务的有2955个。
[编辑] 客运站
隨著中国铁路路网的快速扩张，铁道部表示，预计到2012年中国將建成804座現代化鐵路客运站[66]，其中省会级车站有50余座，地级市车站有100余座，其余500余座为县级车站[67]。仅在第十一个五年计划（十一五）期间，铁道部共要投资约1500亿元人民币新建或改造548座新客站[68]。截至2009年10月底，全国已建成了北京南站、上海南站、武昌站、拉萨站等铁路新客站124座[67]。新建的铁路客运站在站区规划、功能布局、交通转接、建筑造型等多方面的设计上，都与以往传统的火车站设计有较大改变。新设计除了强调效率和效益，也更注重环境协调和自然通风节能，并体现地域文化[69]。另外，将铁路客运站发展成城市中的交通枢纽也是一个重要趋势，强调铁路与城市轨道交通、公交、出租车等其他交通工具的无缝衔接。
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[编辑] 编组站
中国的铁路编组站亦按所处地点交汇的铁路干线数量、站场编组能力等因素，划分为三个等级，分别为路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站[70]。截至2009年，中国大陆共有50个编组站。
中国国内目前规模最大，乃至亚洲最大的编组站为郑州北编组站，採用雙向縱列式三級八場機械化駝峰編組站站型布置[71]，站内拥有151條線路，总长390多公里，佔地约5.3平方公里[72]，每日平均接发列车约600列，设计解编能力为24000辆/日，实际编解能力约为36000辆/日。但郑州北站目前的规模是从1950年代到1980年代期间分3期工程扩建而成，因此在2009年5月18日建成启用的武汉北编组站（一期工程）[73] 也号称为亚洲最大的一次建成编组站，该站采用双向三级七场站型布置，全站共有118条线路，初期开通96条线路[74]，总长222公里，占地面积约4.6平方公里，设计解编能力约15000辆/日（近期）、22000辆/日（远期）[75]。
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[编辑] 铁路枢纽
根据中国第十一个五年计划（十一五）对铁路发展的规划，除了投资建设铁路新客站，并在全国建成六大枢纽性的客运中心和十大区域性客运中心。枢纽性（或称路网性）客运中心为全国性客流集散地，配备全国性的铁路机车车辆检修中心，例如北京、上海、武汉、广州、成都等地区的动车段[76]；区域性客运中心为区域性客流集散地，配备规模较小的区域性机车车辆检修基地[77]。
2008年中，铁道部最终划定，中国铁路的六大枢纽性客运中心，分别为北京、上海、广州、武汉、成都与西安[68]；而区域性客运中心共计十个，分别为哈尔滨、沈阳、济南、郑州、南昌、福州、昆明、南宁、兰州和乌鲁木齐。
[编辑] 铁路管理体制
[编辑] 国铁
在中国，主要由中华人民共和国国务院下辖的铁路主管部门——中华人民共和国铁道部管理全国铁路，对国家铁路（包括铁道部控股的地方合资铁路）实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，并指导、协调、监督和帮助地方铁路、专用线[78]，但铁道部并不负责城市轨道交通的任何事务。目前中国的铁路管理体制为部、局、站（段）三级管理体制，铁道部的管理属于“政企合一”，下设18个铁路局级单位（16个铁路局，2个铁路集团公司），每个铁路局（铁路集团公司）下设车站（机务段）或地方合资铁路公司。铁路局的设立属于区域性管理体制，每个铁路局仅负责特定地区。
过去的铁路管理体制为部、局、分局、站（段）四级管理体制[79]。2005年3月，鐵道部撤銷了全国共41个、存在了50多年的鐵路分局，实施由鐵路局直接管理站段的改革，以提高管理效率及鐵路運輸能力，并减少运营管理成本，解決了中国鐵路長期以來存在的鐵路局和鐵路分局兩級法人以同一方式經營同一資產的體制性弊端[80]，站段數量由1491個減少到627個。
[编辑] 铁路局（铁路公司）
| 区位 | 铁路局 （合资铁路/控股铁路公司） |
简称 | 管辖范围 |
|---|---|---|---|
| 华东地区 | 上海铁路局 | 上局 | 上海市、江苏省、安徽省、浙江省#、河南省^ |
| 南昌铁路局
南局合资铁路/控股铁路公司
|
南局 | 江西省、福建省、湖南省^、浙江省^ | |
| 济南铁路局 | 济局 | 山东省#、河南省（台前）、辽宁（烟大铁路轮渡，至旅顺西站） | |
| 中南地区 | 广州铁路（集团）公司
广铁合资铁路/控股铁路公司
|
广铁 | 广东省#、湖南省#、海南省、广西壮族自治区（岑茂线） |
| 武汉铁路局
武局合资铁路/控股铁路公司
|
武局 | 湖北省、河南省^ | |
| 郑州铁路局 | 郑局 | 河南省#、山西省^ | |
| 南宁铁路局
宁局合资铁路/控股铁路公司
|
宁局 | 广西壮族自治区、广东省^、湖南省^ | |
| 西南地区 | 成都铁路局 | 成局 | 四川省#、重庆市、贵州省、云南省^ |
| 昆明铁路局
昆局合资铁路/控股铁路公司
|
昆局 | 云南省# | |
| 青藏铁路公司 | 青藏 | 西藏自治区、青海省 | |
| 东北地区 | 沈阳铁路局 | 沈局 | 辽宁省、吉林省、内蒙古自治区^、河北省^、黑龙江省^ |
| 哈尔滨铁路局 | 哈局 | 黑龙江省#、内蒙古自治区# | |
| 华北地区 | 北京铁路局 | 京局 | 北京市#、天津市、河北省#、山东省^、山西省^ |
| 太原铁路局
太局合资铁路/控股铁路公司
|
太局 | 山西省#、河北省^、北京市^、陕西省^ | |
| 呼和浩特铁路局 | 呼局 | 内蒙古自治区# | |
| 西北地区 | 西安铁路局
西局合资铁路/控股铁路公司
|
西局 | 陕西省#、四川省^、甘肃省^ |
| 兰州铁路局 | 兰局 | 甘肃省#、宁夏回族自治区 | |
| 乌鲁木齐铁路局 | 乌局 | 新疆自治区、甘肃省^ | |
| 附注：#代表管辖该省（自治区、直辖市）大部分铁路、^代表管辖管辖该省（自治区、直辖市）小部分铁路 | |||
[编辑] 地方铁路
由地方政府下属地方铁路局（不隶属于铁道部）运营，如许郸线。
[编辑] 民营铁路
现时中国大多数的铁路路线均为铁道部及铁道部控股或地方政府辖下的国营公司经营。2006年，广东省罗定市政府以4186万元人民币，把罗定铁路售予民营公司深圳市中技实业集团（目前由天津国恒铁路控股股份有限公司控股），使之成为自中华人民共和国成立以来首条民营（私营）铁路[81][82]，并成立中铁（罗定）铁路公司负责管理。至2006年12月，连接罗定至广西岑溪的罗岑铁路开始动工，铁路股权同属深圳中技控股的中铁（罗定岑溪）铁路公司。但目前全中国仅有的这两条私人资本民营铁路正面临资金短缺，运量不足的困难，罗岑铁路原计划于2009年建成，但目前被延迟至2011年[83][84]。
[编辑] 国际联运
中国位处欧亚大陆东部，面积辽阔，并与14个国家接壤，也是欧亚铁路网中最重要的部分之一[85]，也关系到亚洲的地缘政治。现时中国共有10条铁路通道与周边邻国连接，其中俄罗斯3条、朝鲜3条、越南2条、蒙古1条、哈萨克斯坦1条[86]，與这5個國家实现直通客貨運輸，並開行中国至德國、捷克等國的集裝箱列車。
中国在1956年参与建立由苏联及中亚、东欧社会主义阵营国家组成“鐵路合作組織”（Organization for Cooperation of Railways，簡稱OSJD、铁组）[87]，铁路合作组织是一个政府及企業混合型的國際組織，成员国共同订立國際鐵路客、貨運聯運法規，例如《国际旅客联运协定》和《国际铁路货物联运协定》，組織各成員間的鐵路科技合作，订立设备标准等[88]。
在1985年9月通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第七个五年计划的建议》中，指出“北疆铁路与国外接轨后，这一（新亚欧大陆桥）区域就将是沟通欧、亚、非三大洲及太平洋、大西洋的最便捷“陆桥”，进而将形成陆桥经济带。”[89] 而由聯合國亞太經濟及社會委員會（ESCAP）策劃的泛亞鐵路计划，內陸國家可利用中國以及东南亚各国的港口[90]，促進這些國家的國際貿易，也使得整個區域的經濟發展更加平衡[91]。2009年3月13日，中华人民共和国向联合国遞交了《泛亞鐵路網政府間協定》核准書，成為第八個協定批准國。
另一方面，上海合作组织成员国也不断加强铁路运输领域的合作，例如研究建设中吉乌铁路（中国—吉尔吉斯坦—乌兹别克斯坦）、组织开通示范性集装箱列车等[92]。
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俄罗斯
| 中俄铁路口岸列表 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 地区 | 中方边境口岸 | 俄方边境口岸 | 开通营运 | 开办国际联运 |
| 内蒙古 | 满洲里 | 后贝加尔 | 1903年 | 1951年 |
| 黑龙江 | 绥芬河 | 格罗杰科沃 | 1902年 | 1951年 |
| 吉林 | 珲春 | 马哈林诺 | 2003年 | - |
中国与俄罗斯铁路的联系拥有很长的历史。长期以来，中国的铁路网络分别在满洲里，绥芬河这两个边境口岸与俄罗斯铁路直接连接，这是因为俄国早在19世纪末至20世纪初开始兴建西伯利亚铁路，西伯利亚铁路最早的是采用直接通过了中国东北地区的“捷径”路线，即东清铁路，该线起自俄国赤塔，经中国的满洲里、哈尔滨、绥芬河，终到日本海海岸重要港口——海参崴（符拉迪沃斯托克）。满洲里口岸货物运输量大，而绥芬河则是主要为俄罗斯滨海边疆区服务，旅客可以经绥芬河到达格罗杰科沃（Grodekovo）和乌苏里斯克等地。中俄之间第三个铁路口岸位于吉林省珲春，于2000年2月开始运作，连接俄罗斯境内的马哈林诺（Makhalino，一个位于乌苏里斯克—喀山—朝鲜边境铁路上的车站）[93]，但该口岸至今运量极低，处于非正常运营状态，更由2004年8月停运至今，原因是俄罗斯联邦国家铁路和负责营运的金环铁路股份公司[94] 因投资主体利益不协调未能达成运输合作协议[95][96]，卡梅绍娃亚站的口岸查验设施也不完善。2009年3月18日，吉林省政府与俄罗斯滨海边疆区代表团举行了会谈，签署了《中国吉林省与俄罗斯滨海边疆区关于推进图们江运输走廊建设的会议纪要》[97]。2009年7月，双方签署了收购协议，由吉林省东北亚铁路股份有限公司与省投资集团公司共同出资成立省国际物流公司作为该项目实施主体，吉林东北亚铁路公司并与俄方远东铁路公司就恢复珲卡铁路国际联运等有关问题签订协议。东北亚集团将投资改造珲春铁路口岸换装站，换装能力先期由80万吨/年提高到200万吨/年，最终达到650万吨/年以上[98]。
由于中国采用1435毫米的标准轨距，而俄罗斯为1520毫米的宽轨，各口岸均设有轮对更换。
中华人民共和国成立后，与苏联在1950年代开办国际联运。客运方面，先后开行了19/20次（今K19/20）和3/4次（今K3/4）北京—莫斯科的旅客列车。虽然1960年代至1980年代间中苏交恶，国际联运仍然没有停止，但之间曾发生多次冲突，例如蘇聯扣押列車上的中國駐蘇外交官[99]。自苏联在1990年代初解体后，中俄关系回暖，随着中俄之间的贸易来往增加，双方铁路联运也迅速发展。从1999年到2006年，中俄间货物运量由768万吨提高到3420万吨[100]。截至2007年末，俄羅斯鐵路對外運輸結構中，對華運輸份额達到10%以上，而在中俄雙邊貿易中，60%以上的貨物通過鐵路運輸[101]。仅在2009年1至11月份，经由满洲里铁路口岸进出口货运量已达到2192万吨[102]。现时中俄之间经铁路运输的货物主要为原油，木材等生产原材料。原油运输、集装箱过境运输，是两国铁路部门合作的优先发展方向，保障1500万至3000万吨石油的年运输能力[100]。
2008年11月，中俄总理举行第十三次定期会晤，期间俄罗斯运输部和中国签署了一项关于计划新建一个铁路口岸的协议——《中华人民共和国政府和俄罗斯联邦政府关于共同建设、使用、管理和维护中华人民共和国黑龙江省同江市-俄罗斯联邦犹太自治州下列宁斯阔耶居民点区域内黑龙江（阿穆尔河）铁路界河桥的协定》[103]。同江铁路大桥建成后，可连通俄罗斯远东铁路支线和中国同江地方铁路，将成为黑龙江省第二个跨境铁路通道，把俄羅斯遠東地區與東南亞國家之間的運輸距離縮短1700多公里[104]，更方便双方经贸合作以及中国东北的中俄合资企业[105]，对中国振興東北老工業基地计划具有重要影响。2009年9月23日，中国国家主席胡锦涛与俄罗斯总统梅德韦杰夫，正式签署批准《中国东北地区同俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作规划纲要（2009—2018）》[106]，其中規劃了四座跨境橋梁，其中有同江、黑河、洛古河大橋和相關口岸[104]。
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满洲里铁路口岸
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满洲里中方“国门”
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哈爾濱—符拉迪沃斯托克的国际列车在格罗迭科沃换轮
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K3/4次列车（北京—乌兰巴托—莫斯科）
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朝鲜
| 中朝铁路口岸列表 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 地区 | 中方边境口岸 | 朝方边境口岸 | 开通营运 | 开办国际联运 |
| 辽宁 | 丹东 | 新义州 | 1904年 | 1954年 |
| 吉林 | 图们 | 南阳 | 1933年 | 1954年 |
| 吉林 | 集安 | 满浦 | 1939年 | 1954年 |
中国与朝鲜半岛的铁路连接始于20世纪初。日俄战争期间，日本为了方便从朝鲜、辽东半岛一带调运物资、部队，于是修建了一条由奉天（今沈阳市）通往安东（今丹东市）的铁路，称安奉铁路（今沈丹铁路）[107]；1911年鴨綠江大橋建成后，安奉铁路与朝鲜半岛的京义线铁路接轨。图们和集安铁路口岸于1930年代（中国东北处于伪满洲国控制时）开设商埠，分别连接朝鲜咸镜北道南阳口岸和慈江道滿浦市[108]。两国铁路轨距均为1435毫米的標準軌，来往两地的铁路车辆无需换轮。
1954年，中朝两国签订了《关于国境铁路联运协定》。1954年4月1日，朝鲜开办了与中国、苏联及东欧社会主义国家之间的国际货物联运[109]。同年6月3日，来往北京及平壤的联运客车开始运行。至今，双方仍然一直按照定期签订《中朝联运议定书》展开货物、旅客联运。货运方面，新义州至丹东间定时开行若干对货物列车。客运方面，已开行了来往北京—平壤、丹东—新义州的联运客运列车服务。联合国粮食计划署对朝鲜的粮食援助也主要由中国经铁路输入。
但中国与朝鲜之间自1990年代初开始就不时就货车车厢的使用问题发生摩擦[110]。朝鲜由于物资短缺、缺少技术，无法生产大量货车，因此经常擅自将进入境内的中国铁路货车调度使用以应付需求，导致长时间拒绝交还车厢；也有消息称朝鲜将中国的车厢拆解后作为废金属再卖回给中国，引起中方强烈不满[110][111]。据报在2007年10月，中国铁道部突然一度暂停与朝鲜的主要货运服务，原因是有1800节载有食品援助和贸易商品的车厢进入朝鲜后迟迟未交还，这也导致联合国的粮食援助无法发货[112]。
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越南
| 中越铁路口岸列表 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 地区 | 中方边境口岸 | 越方边境口岸 | 开通营运 | 开办国际联运 |
| 云南 | 河口 | 老街 | 1910年 | 1957年 |
| 广西 | 凭祥 | 谅山 | 1955年 | 1955年 |
中国与越南之间的第一条铁路是建成于1910年的滇越铁路，为轨距1000毫米的窄轨铁路。当时法国为加紧控制其殖民地——法屬印度支那，并与英国竞争在云南的利益，迫令清政府容许其建筑一条连接中越的铁路[113]，铁路通车以后滇越鐵路全线仍為法國人所控制。后来中日战争和国共内战的爆发，令这条铁路被迫中断。
中华人民共和国成立后，随着湘桂铁路南端过境的一段（凭祥至镇南关（友谊关））在1954年建成，中越两国铁路在友谊关接轨。1955年5月25日，中越两国代表签定了《中越铁路联运协定》和《中越国境铁路协定》，两国于同年8月1日开始办理货物联运，翌日由北京到越南首都河内的国际联运客车（今T5/6次列车）开行。由于当时河内—同登—友谊关一段铁路仍为窄轨，客车不能直通过轨，旅客需在凭祥换乘。1957年12月，滇越鐵路恢复通车[114]。
1960年代爆发越南战争，越南的铁路受美军轰炸破坏，为抢通援越物资的运输线，1964年，中越双方签订了《关于修建铁路和提供运输设备器材的议定书》[115]，协议中包括将河内至友谊关的铁路改造成混合轨距（1000毫米混合1435毫米），由铁道兵负责建设，俗称“三条腿”铁路[116]。自此，中国的铁路列车可以直通河内。
1970年代後期，受中越關係严重惡化（参见中越战争）影响，由1976年起，发生于国际联运的冲突增多。1978年8月，越方將中越边界铁路桥——云南省河口县南溪河上的中越友谊桥（河口大橋）近越南的部分炸毀，滇越鐵路中斷。1979年北京—河内的旅客列车一度中断。冷战结束后中越關係逐步改善，1996年2月14日，滇越鐵路正式恢復通車，办理货运[114]。1997年4月18日，滇越铁路恢复国际旅客联运[117]。2002年3月，中越两国铁路首次开行桂林—下龙湾的旅游专列，前后共开行70多趟，运送游客14000多人[118]。由于东盟自由贸易区的成立，促进了中国与东盟国家的进出口贸易，对越贸易总额持续攀升，至今每天均有数趟货物列车往来。2009年1月1日起，开行广西南寧至河內（嘉林）的国际联运客车[119]。
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蒙古国
| 中蒙铁路口岸列表 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 地区 | 中方边境口岸 | 蒙方边境口岸 | 开通营运 | 开办国际联运 |
| 内蒙古 | 二连 | 扎门乌德 | 1955年 | 1956年 |
| 内蒙古 | 策克 | 西伯库伦 | 在建 | - |
1952年9月15日，中国、苏联、蒙古三国政府签定了关于修建集宁到乌兰巴托铁路、开办三国之间铁路联运的协定。其中由集宁经二连到国境的集二铁路，为当时中国唯一一条宽轨（1524毫米）铁路，于1955年12月1日建成通车。而北起蒙俄边境的乌兰乌德、与西伯利亚铁路相连、途经蒙古首都乌兰巴托、南至中蒙边境扎门乌德的蒙古纵贯铁路（俄语：Трансмонгольская железная дорога，或称中蒙铁路）也于1955年底修通，至此中蒙两国铁路接轨[120]。1955年12月26日，开行北京到蒙古首都乌兰巴托的直通旅客列车。1956年1月4日，由北京经乌兰巴托到莫斯科的3/4次（今K3/4次）直通国际旅客列车开始运行，列车均需要在集宁换轮库换轮，而国际联运货物换装则在集宁北站进行[121]。但在1960年代中苏交恶，为防止苏联经铁路越过国境进行“突击”，1965年10月，中国将集二铁路全线改为标准轨距，而换轮库也随之迁到二连。
目前，中蒙之间已开通北京—乌兰巴托、呼和浩特—乌兰巴托、二连浩特—扎门乌德—乌兰巴托的国际联运旅客列车。而二連浩特口岸是中蒙之间最大的口岸，也是唯一的鐵路口岸，承擔著中蒙間70％的貨運量[122]，中国由蒙古进口的矿产、原油亦主要经铁路运送。而目前世界上最大的铁路列车国际换轮库也设在二连。
为合作开发蒙古的那林苏海特煤田，蒙古国政府在2008年8月20日批准该国蒙古之金有限公司兴建蒙古国那林苏海图煤田至中国策克口岸的策那铁路[123]，并与临策铁路（巴彦淖尔市临河区—阿拉善盟额济纳旗济纳策克口岸）连接，成为继二连浩特后的又一个中蒙铁路口岸，实现蒙古煤田与中国境内铁路的直通运输[124]。
-
二连国际换轮库内进行的换轮作业
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北京—乌兰巴托的K23/K24次列车
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北京—乌兰巴托—莫斯科的K3/K4次列车运行在蒙古的戈壁沙漠
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哈薩克
| 中哈铁路口岸列表 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 地区 | 中方边境口岸 | 哈方边境口岸 | 开通营运 | 开办国际联运 |
| 新疆 | 阿拉山口 | 多斯特克 | 1991年 | 1992年 |
中国与中亚国家哈萨克斯坦的铁路只有一个连接点。两国在1992年12月1日起正式开办经由阿拉山口—多斯特克（Dostyk）铁路口岸的国际联运，1992年6月21日开通阿拉木图—乌鲁木齐国际旅客列车。由于阿拉山口处于“新亚欧大陆桥”的关键位置，口岸货物运量自开通后持续增长，由1993年年运量57万吨升到2006年超过1300万吨[125][126]。在2007年由中国各主要港口（连云港、天津、青岛等）经阿拉山口口岸开往阿拉木图方向的集装箱列车为755列，以连云港—阿拉木图的列车为例，全程约4700公里，运行时间为7～8天。2007年10月，中国首次开行连云港—莫斯科的国际铁路集装箱班列，运输时间约16天[127]。
由于中国采用1435毫米的标准轨距，而哈萨克斯坦为1520毫米的宽轨，因此口岸设有换轮库及换装场。
目前，两国已经开行乌鲁木齐—阿拉木图、乌鲁木齐—阿斯塔纳的国际旅客列车。
[编辑] 铁路机车车辆
[编辑] 铁路机车
截至2008年底，全国铁路机车保有量达到18437台，其中电力机车有6305台，占机车总数的34.2%；内燃机车有12132台，占机车总数的65.8%[128]。全国主要干线全部实现内燃、电力机车牵引，国家铁路中的蒸汽机车已经全部被淘汰。按照2008年调整后的《中长期铁路网规划》，到2012年中国铁路运营里程将达到11万公里，这同时也带动铁路设备行业的发展。仅在2009年和2010年中国计划安排机车车辆购置投资总额达到3000亿元人民币。铁道部预计，到2010年，全国铁路机车保有量将达到19000台。
现在铁路机车从直流传动方式，向更大功率的交流传动方式发展，是世界上的主流趋势，而中国近年也在这个领域发展迅速。通过引进国外成熟的交流电传动铁路机车制造技术，中国已经逐步掌握其重点技术并实现国产化。自2007年起，HXD3型（6轴、7200千瓦）和HXD1型、HXD2型（8轴、9600/10000千瓦）等“和谐型”大功率电力机车已在京广铁路、京沪铁路和大秦铁路等主要干线投入使用。而6轴9600 千瓦的大功率电力机车和6000马力的大功率内燃机车也在2009年起陆续投入使用。根据铁道部规划，到2012年，将总共有7900台大功率机车运行。
[编辑] 铁路车辆
到2008年底，中国国家铁路客车保有量為43548辆（不含动车组，下同），其中空调车占26000辆以上[129]；动车组保有量为191列。中国目前的铁路旅客运输主流仍然为机车牵引客车的机辆模式，其中由1990年代开始广泛运用的25型系列客车占了目前全国铁路客车数量的70%以上，是中国既有铁路线上的主力车型。然而，随着中国高速铁路的建设，普通铁路客车由于不适应高速铁路的运行，年均需求量逐步下降，自2006年起铁道部招标客车数量比以往下降，2006年至2008年间共计仅招标2652辆。但同时由于新建的高速铁路均采用时速200公里及300公里以上的高速动车组，动车组保有量自2006年起迅速增长，预计至2010年将达到800列以上。
至2008年末，中国铁路货车保有量约59万辆，主要车种为敞车、棚车、平车和罐车，占了货车总数的9成。由于中国铁路货运正朝“快速重载”的方向发展，铁路货车已经普遍升级到载重70吨级通用货车、80吨级运煤专用货车、时速100～120公里的新型提速、重载货车，到2006年末，满足提速要求的货车达到36万辆，占货车总保有量的62％。这些新型铁路货车均达到了要求的“轴重23吨、载重70吨、时速120公里、列车编组5000－5500吨”四大技术指标[130]。而目前中国正研制30吨轴重专用货车、载重80吨级通用货车、时速160公里快捷货车[131]。
根据铁道部十一五规划，铁道部会投入2500亿元人民币进行机车车辆购置和技术改造投资。
[编辑] 磁懸浮鐵路
磁悬浮铁路在中国的历史相当短，但中国是世界上首个将磁悬浮铁路投入商业营运的国家。中国自国外引入磁悬浮铁路的构思，源于1990年代末期京沪高速铁路采用「高速輪軌」或「磁懸浮」技術之爭。时任国务院总理朱镕基对磁悬浮技术非常关注[132]，许多专家也认为京沪高速铁路采用磁悬浮技术会比轮轨技术优胜，而以铁道部为首的支持轮轨技术一方对磁悬浮的应用十分保留。在论证过程中，两种意见相持不下，最后同意，为了显示磁悬浮技术相对轮轨技术的优势，可以在上海兴建一条“磁悬浮示范运营线”，验证磁悬浮的可靠性、安全性和经济性，为磁悬浮技术在中国的发展进行可行性研究[133]。当时参与技术竞标的国家包括法国、德国和日本[132]，但中方最终决定采用了德国技术。上海磁浮示范运营线在2001年3月1日开工建设，2002年12月31日建成通车，2003年10月起对公众开放试运营，成为世界上首条商業運行的磁悬浮线。该线总长31.17公里，连接龙阳路站和浦东国际机场站，设计时速和商业运行时速分别为505公里和430公里[134]，以“投入商业运营的最快的列车”被收入吉尼斯世界纪录大全。
2006年1月，在國務院常務會議上，批准了京滬高速鐵路採用輪軌技術的方案，磁悬浮技术落选，一度意味着磁悬浮技术已经被排除在中国这一轮高速铁路建设技术之外[135]。2006年3月，國務院批准了興建上海至杭州磁懸浮鐵路（沪杭磁悬浮交通项目）的項目建議書，原计划于2010年上海世博会前建成投入运营[136]，但因其安全、效益、设计等方面引起的争议很大，导致此项目被“冷处理”及暂时搁置。但中国国内对磁悬浮技术的研究仍然一直在进行。但到2010年3月，中国铁道部在第十一屆全國人大三次會議期间表示，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复，沪杭磁悬浮城际线将与磁悬浮上海机场联络线一起计划于2010年动工，2014年建成[137]。
[编辑] 城市軌道交通系統
按照中国大陆的分类，城市轨道交通系统属于城市公交系统的一部分，行政上属于建设部及各地地方政府管辖，不属于铁道部管理，因此一般不将城市轨道交通系统归于铁路运输。
中国早在在20世纪初已经在少数城市出现有轨电车，例如天津、上海等地，此可视为中国早期城市轨道交通的雏形[138]。但现代化的城市轨道交通系统则起于1960年代，而北京是中国第一個建設地鐵的城市。由於过去经济实力和技術水平的限制，中國城市軌道交通建設起步較晚。在1990年，中国大陆僅有北京、天津两個城市擁有軌道交通線路。在2000年前，在中国大陆僅有北京、上海、廣州三個城市擁有现代化的軌道交通線路[139]（未包含抚顺电铁）。
随着經濟發展和城市化進程加快，中国城市轨道交通自1990年代以来迅速发展，目前中国已成为世界上城市轨道交通发展最快的国家[140]。截至2007年6月，中国大陆城市轨道交通运营线路总里程达到585公里，已經開通運行軌道交通的城市有10個，并已批复15个城市的线路建设约1700公里，总投资6000多亿元人民币。到2008年年底，已建成运营的城市轨道交通线路共有30多条，运营里程已达813.7公里[140]。2009年初北京、上海、香港的轨道交通营运里程都已经超过200公里。
在中国第十一个五年计划（十一五）期间，計劃建設超过1500公里軌道交通。而目前国内数十个大中城市的轨道交通总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元人民币[141]。
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本文或本章節是關於中國大陸未來的建設或計畫。 它可能包含推测的性质的信息，可能與竣工情況有所出入。 |
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| 中国大陆、香港、澳门地区城市轨道交通系统列表（运营中、建设中系统，不包括规划） | ||||
| 地区 | 城市轨道交通系统 | 目前营运里程（千米） | 动工年份 | 通车年份 |
|---|---|---|---|---|
| 华北地区 | 北京地铁 | 372 | 1965年 | 1969年 |
| 天津地铁 | 72 | 1970年 | 1984年 | |
| 东北地区 | 抚顺电铁 | 301.9 | ？ | 1904年（2009年停运） |
| 大連軌道交通 | 63.45 | 2000年 | 2002年 | |
| 长春轻轨 | 94 | 2000年 | 2002年 | |
| 沈阳地铁 | 49.6 | 2005年 | 2010年 | |
| 哈爾濱地鐵 | 2009年 | 興建中 | ||
| 华东地区 | 上海轨道交通 | 412.6 | 1990年 | 1993年 |
| 南京地鐵 | 85 | 2000年 | 2005年 | |
| 苏州轨道交通 | 25.739 | 2007年 | 2012年 | |
| 杭州轨道交通 | 2007年 | 興建中 | ||
| 无锡轨道交通 | 2009年 | 興建中 | ||
| 寧波軌道交通 | 2009年 | 興建中 | ||
| 南昌地铁 | 2009年 | 興建中 | ||
| 青岛地铁 | 2009年 | 興建中 | ||
| 福州地铁 | 2009年 | 興建中 | ||
| 溫州軌道交通 | 2011年 | 興建中 | ||
| 中南地区 | 香港铁路 | 211 | 1906年 | 1910年 |
| 广州地铁 | 236 | 1993年 | 1997年 | |
| 深圳地铁 | 178 | 1998年 | 2004年 | |
| 武漢地铁 | 28.87 | 2000年 | 2004年 | |
| 鄭州地鐵 | 2009年 | 興建中 | ||
| 澳門輕軌鐵路 | 2009年 | 興建中 | ||
| 佛山地铁 | 2009年 | 興建中 | ||
| 長沙地鐵 | 2009年 | 興建中 | ||
| 南宁轨道交通 | 2009年 | 興建中 | ||
| 西南地區 | 重慶軌道交通 | 75.65 | 1999年 | 2005年 |
| 成都地鐵 | 18.5 | 2005年 | 2010年 | |
| 昆明轨道交通 | 2009年 | 興建中 | ||
| 贵阳轨道交通 | 2009年 | 興建中 | ||
| 西北地區 | 西安地铁 | 20.5 | 2006年 | 2011年 |
[编辑] 参考文献
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- 《人民铁道》报，人民铁道报社
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- （简体中文）中国铁路网
- （俄文）Organization for Cooperation of Railways（铁路合作组织）
- （简体中文）中國科普博覽鐵道館
- （简体中文）海子铁路网
- （简体中文）2010年中国铁路官方宣传片《和谐铁路》
- （日文）中國鐵道俱樂部 國際列車
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