中國南方航空3456號班機空難

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中國南方航空3456號班機
摘要
日期 1997年5月8日
類型 著陸失敗
地點 深圳黃田機場
（現稱深圳寶安國際機場）
遇难 35
涉事飛機
機型 波音737-31B
經營者 中國南方航空
註冊編號 B-2925
起飛地  中华人民共和国重慶江北國際機場
目的地  中华人民共和国深圳黃田機場
乘客 65
機組人員 9
生還者 39

中國南方航空3456號班機（CSN3456，CZ3456）是一班從重慶江北國際機場飛往廣東省深圳黃田機場（現稱深圳寶安國際機場）的中國南方航空班機。1997年5月8日，機上載有65名乘客和9名機組人員，於當日21時在深圳黃田機場著陸時，因為人為操作失誤和天氣惡劣原因，導致著陸失敗並發生爆炸，機身解體成三個部分，導致33名乘客和2名機組人員死亡。

目录

事故回顾[编辑]

当天，3456号班機依照计划在19時45分从重庆江北机场起飞，预计21時30分到达深圳黄田机场。

根據飛機的黑盒記錄顯示，[1]在爆炸前的9分7秒（即21:19:33），機組人員曾嘗試降落，但以失敗告終，飛機以前起落架在跑道上连续弹跳三次，造成飛機机体嚴重受损。同时機長決定立即将飛機復飛，在深圳黃田機場上空盤旋數圈后決定繼續嘗試降落。在飛行紀錄儀（黑匣子）的駕駛艙錄音中可清楚聽“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。由於當時深圳市持續暴雨，加之黃田機場的能見度極低，飛機降落的難度亦非常大，機組人員向塔臺表示要進行緊急降落，在21:23:57和21:23:40分别两次要求清空部分機場及周邊空域，以方便降落。在第二次要求清空空域时同时报告了“紧急情况”；并于21:23:40要求機場方面安排消防及救護人員在跑道旁準備。在機場塔臺滿足其要求后，機組人員亦因為能見度問題而不能將飛機順利著陸。由于大雨仍未停止，加之飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角不匹配），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态。最后，飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海里/小时的速度，每秒41英尺的大下降率在21:28:30触地，随后解体、起火。

事后调查[编辑]

飞机机组人员训练不够，副机长曾是机械师，机长曾是报务员，且单飞时间不超过500小时，按照常规不能担任机长。飞机在进近过程中遭遇恶劣天气，机组在看不清跑道的情况下，违反安全规定盲目下降，由于判断高度不準，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。后经过分析后认为，若此时机长果断压低机头强行降落，最多只会造成飞机报废或中部主起落架附近的乘客重伤。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，高速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。因此官方认定这是一起人为原因造成的重大责任事故。

1997年6月28日，民航总局事故调查组对这次事故暴露出南航公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题做出总结：

  1. 机组作风涣散，违章飞行：本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定武断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，2925号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
  2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低：在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。经查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有包庇、掩護现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
  3. 安全管理不严，领导干部失职：南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的（机长曾是报务员，副机长曾是机械员），且单飞时间均较短（左座驾驶员机长单飞22小时；右座驾驶员副机长单飞88小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。当日从16:40开始至18:00，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，2925号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
  4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力：南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。

黑盒錄音[编辑]

中國大陸的網路上于2007年6月開始流行一段長度大約為3分鐘的錄音，發布者為adonis_405，其自稱所發布之內容是3456號班機事故前最後的3分鐘錄音，隨後2008年3月該發布者繼續在Youtube等網站發布長度為12分27秒的黑匣子錄音，根據中國民航總局的專業人士分析，該錄音造假的可能性極低，亦被確定這一段錄音不是都市傳奇。[2]錄音發布後在網路上引起部分網友的恐慌，尤其是飛機上的警報聲音以及墜毀前該機的副機長大叫一聲後飛機隨即發生爆炸，而在錄音當中，爆炸的聲音亦持續數秒鐘。在视频网站Youtube上更出現網友使用微软模拟飞行配上黑匣子的錄音重造的空難短片。

参考文献[编辑]

  1. ^ 南航空難黑盒錄音11年後重現[失效連結]
  2. ^ 民航總局官員：不似造假[失效連結]
  3. ^ [1]【最新,最专业,最完整的深圳空难驾驶舱语音文字记录】

外部連結[编辑]

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