中華航空006號班機事故

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中華航空006號班機事故

發生事故的波音747SP,1991年攝於阿姆斯特丹史基浦機場
摘要
日期 1985年2月19日
事故類型 第四引擎失效、機師操作錯誤、疲勞值勤
地點 太平洋上空
死亡 0
受傷(非致命) 2
涉事航機
機型 波音747SP-09
承運人 中華航空
註冊編號 N4522V
起飛地  中華民國臺灣)中正國際機場
(現台灣桃園國際機場
目的地  美國洛杉磯國際機場
乘客人數 251
機組人員人數 23
生還人數 274(全機生還)

中華航空006號班機中華航空公司的航班,使用波音747SP飛機,預計從台北於下午4:40起飛,於當地時間下午1:25降落在洛杉磯國際機場。在1985年2月19日,該航班突然發生意外,導致機上其中兩名乘客重傷以及飛機受到嚴重的損毀。原因是該飛機飛行了十小時之後,其中一具引擎失去動力。雖然當時仍有數分鐘可以處理這個狀況,但是飛行員仍無法成功控制因引擎失效所導致的不平衡推力。這架飛機最後不斷翻滾並以接近音速的速度下墜了9000公尺,並同時受到高速與高壓的衝擊。最後飛行員重新控制了飛機並轉降在舊金山國際機場

涉事航機資料[编辑]

發生事故的是一架1982年製造的波音747SP-09型,生產序列號22805,生產線編號564,於1982年6月10日首飛,同年6月15日被威爾明頓信託英语Wilmington Trust購入並租借給中華航空,交付時設有18個頭等艙座位、32個公務艙座位和231個經濟艙座位,使用普惠JT9D-7A發動機。事發時,該機的累計飛行時數為10193。

事件過程[编辑]

依據黑盒子資料以電腦重建的飛機下墜時飛行姿態圖

在離開台北後約10個小時,該架波音747位於舊金山西北邊約350英里(550公里)的位置遇到亂流,這造成飛行電腦自動調整引擎油門。結果4號引擎不僅沒有加速,反而停留在低功率狀態運行。隨機工程師試圖解決,但未成功,可能的原因之一是其忽略關閉一個放氣裝置。1分30秒後引擎熄火,並迅速失去動力。

機長獲知引擎熄火後,指示隨機工程師重新啟動引擎。依標準程序此動作需在30000英尺的高度之下執行,但是当時飛機仍停留在41000英尺的高度,因而缺乏氧氣使得引擎無法重新啟動。另外,處理引擎中止問題的標準程序是先使用方向舵抵銷推力,然後解除自動駕駛讓飛機維持在適當的平衡狀態,但是機長並沒有使用方向舵,並且仍保持自動駕駛狀態。由于當時客機左侧動力大于右侧,航向偏右,自動駕駛儀將操縱桿轉向左方以恢復至原本路線。這項動作执行了數分鐘之久,最後自動駕駛儀已經扭轉至最大極限,而飛機卻仍然向右偏轉。

由于飛機不平穩,阻力令飞机空速持续下降。機長迅速降下機鼻從而减少阻力,也密切注意空速指示器的指數。在引擎問題發生後的3分鐘,機長仍專注於飛機速度的下降問題,並嘗試在自動駕駛的狀態下控制飛機,却没有察覺操縱桿朝左但客機右轉。當檢查飛機姿態儀時,卻發現水平儀呈現垂直狀態。機長認為是儀器失靈所致,隨后檢查副機師的飛機姿態儀與備用的飛機姿態儀後,仍認為是儀器失靈導致出現兩個飛行姿態儀顯示同樣讀數的狀況。此時飛機進入雲層因此他也無法透過窗外景觀來定位。事實上當時飛機已經開始呈現翻轉以及垂直俯衝的狀態,在接近音速的高速俯衝的狀態下,在20秒內猛降10000英尺,飛機差幾十秒就要沖進太平洋了,此時機組員和乘客受到巨大的慣性力。幸好機長曾經是軍用飛機駕駛員可以在5G的高重力下操作飛機才得以脫險。

當飛機俯衝至雲層底部時(約11000英尺),機師才看見地平線,而能以目測的方式來控制飛機,此時他們已經在兩分半內從30000英尺下降到9600英尺。當時全機組員認為4具引擎都已經全部熄火,但是後來美國國家運輸安全委員會在調查報告中仍然認為當時只有4號引擎失效,原因是機組人員並未注意到引擎已被調整為慢車狀態,所以其餘正常引擎的動力才會減弱。在取得機身平衡後,其餘3具引擎已開始提供正常的動力,而機組人員也成功發動4號引擎。他們開始爬升並對航空交通管制中心回報狀態正常,打算繼續將飛機開往目的地洛杉磯。隨後他們發現起落架已經放下後,且某個液壓系統的壓力為零。而起落架放下後所增加的阻力使客機無法擁有足夠的燃料可供降落在洛杉磯,所以他們決定轉降舊金山。此外雖然飛機當時已停止俯衝,但由於機長發現飛機的升降舵並不能正常運作,令飛機降落時有困難。考慮到落地時會有人員受傷,因此當局也發佈緊急命令,讓飛機直飛到機場以避免事情惡化。

由於機長得知飛機的水平尾翼已經受損,因此只可使用逐漸調校引擎的功率讓飛機降落。最後,航機終於安全降落舊金山國際機場

事故之後[编辑]

嚴重受損的尾翼

情況[编辑]

在事故中有兩人受較嚴重的重傷,一位是腿部骨折及拉傷;另外則是背部嚴重拉傷需要入院治療。而飛機則是在事故中已經嚴重受損。主機翼向上彎曲兩英吋。起落架與機身部分受損。損壞最嚴重的是機尾,大部分水平尾翼已經折斷。整個左側的升降舵與管線完全斷開,供應此處動力的液壓系統也已經破裂并且嚴重漏油,起落架的艙門也在飛機俯衝時被扯脫。

調查[编辑]

經過完整的調查後,在結果報告中受到國際間注意的是飛行員在生理時鐘無法調節時差的問題下所發生的操作錯誤。雖然機師具有相當經驗並且在兩週前也駕駛過六趟國際航班,在測試時機長也認為自己並不勞累,但是調查員仍認為機長在休息時間並未補足睡眠,且事實上在事件發生的當時是台北時間的半夜兩點鐘。這造成他在飛機發生問題時無法專注且沒有能力處理各項細節問題,以避免事件的發生。

飛機下落[编辑]

棄置於蒂華納的N4522V

此架飛機在修復後仍繼續使用,一直到1997年,中華航空的子公司華信航空將此機退租。幾經轉手後,仍服役直到2005年6月17日,美國聯邦航空總署因為該飛機缺乏足夠的維修而撤銷它的航空器適航證為止。雖然事後有試圖進行大修,但卻沒有完成。2010年5月20日,該飛機被停放在墨西哥下加利福尼亞州提華納市的國際機場且由於飛機狀況不佳,可能面臨報廢的命運。此飛機可以利用Google地球,在座標32°32′38.42″N 116°57′56.10″W的位置上看見。[1]

類似事故[编辑]

參見[编辑]

參考資料[编辑]

外部連結[编辑]