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中華航空642號班機空難

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中華航空642號班機空難

與事故中飛機同型號的華信航空客機(機身註冊編號B-151)
摘要
日期 1999年8月22日
事故類型 惡劣天氣和機員失誤,著陸時機翼觸地折斷墜毀
地點  香港香港國際機場
死亡 3
受傷(非致命) 208
涉事航機
機型 麥道MD-11
承運人 中華航空
註冊編號 B-150
起飛地  泰國曼谷廊曼機場
目的地  香港香港國際機場
乘客人數 300
機組人員人數 15
生還人數 312
CI642班机座位图

中華航空642號班機是一班以麥道MD-11客機(機身編號B-150)執飛的中華航空班機。1999年8月22日,CI642號班機搭載300名乘客及15名機組人員,欲在颱風森姆影響之下的惡劣天氣中降落香港國際機場時發生意外;著地時右機翼觸地折斷至機身翻轉,並且發生火災,造成機上3人死亡,50人重傷。由於香港國際機場航空管制員的預見,因而在飛機尚未著陸時已經發出緊急服務警號,致使機場特警組機場消防隊迅速抵達現場救援,加上當時正在狂風暴雨而稍為減緩了火勢,否則意外傷亡不止此數。中華航空642號班機空難為新香港國內機場啟用以來首宗嚴重事故,因此備受各界注目。

雖然是中華航空的班機,惟B-150在事發時正處於以華信航空的塗裝飛航華航無法飛行的航點的階段,因此經常被誤認為是華信航空642號班機

經過[编辑]

當天該班機由泰國曼谷廊曼機場起飛,飛行計劃為途經香港國際機場後轉飛桃園中正國際機場(今台灣桃園國際機場)。時值香港正受颱風森姆(T. Sam)吹襲。中華航空642號班機在曼谷起飛前作出應變計劃,準備必要時不司道香港,直接飛往台北。飛機並為可能需要在香港上空逗留比較長時間等待降落而多注燃料。亦由於此原因,飛機在香港降落時,總重與設計可以容許的上限只相差443磅。飛機按時在曼谷起飛,計劃於同日18時38分抵達香港。在曼谷飛香港途中,中華航空642號班機接收到最新關於香港國際機場的天氣報告。17時40分,香港機場天氣為:風向為320° 風速30節,陣風45節,有大雨,可能有風切變及強烈亂流。機長決定繼續飛往香港,希望隨著颱風的移動,降落時機場風向會有所改變。在中華航空降落前1小時內,香港國際機場曾經有4班航班嘗試降落未成功而復飛,5班航班則轉飛其他機場;另外12班則成功降落。在出事前4分鐘,尚有1架國泰777客機成功著陸。

18時36分,班機抵達香港飛航管制區,準備在25L跑道著陸。此時森姆約集結在機場東北約50公里,香港天文台正懸掛八號西北烈風或暴風信號。18時41分,飛機距離著陸點14海浬,控制塔通知25L跑道(Hdg:253,跑道成東北-西南向)有雨,風向320°(西北風),風速26節,陣風36節;機長認為側風過高(風向與跑道方向成大約20°角),惟選擇繼續下降,準備在1,000呎之下再作決定。

飛機下降至700呎時,控制塔通知機長,跑道風向320°,風速28節,陣風38節,比較之前有所增加;側風按計算為26節,已經超出安全最高限制2海浬,惟機長仍然選擇繼續降落。飛機下降至30呎以後,頂風突然減弱,導致升力減少;而引擎推力在自動控制下維持在怠速。兩名機師俱未察覺接近滿載之MD-11下降速度正在增加。最終飛機接地時,下降速度增加至每分鐘1,080呎(每秒18呎),遠高於麥道公司所設計出的最高上限每秒12呎。正進行側風着陸的飛機,右面起落架先著地。起落架未能吸收撞擊力,即時折斷。撞擊力同時傳入機翼結構,引致右機翼在接近機身附近地方斷裂。右面油箱漏出燃油即時著火。機身在左面機翼的揚力下向右翻滾,飛機衝出跑道右面草地,全機上下倒轉後方才停定。

救援[编辑]

由於香港國際機場航空管制員的預見,因而在飛機尚未著陸時已經發出緊急服務警號。最終航班在南跑道翻側,機身仰臥草坪,右機翼折斷及發生火災。當時狂風骤雨,現場環境惡劣,在跑道旁的草坪亦有洪水淹至,機場特警組率先趕到,並且封鎖現場,又進入反轉了的飛機倉內搜索及拯救生還者[1]機場消防隊繼而在事發後1分鐘內抵達現場,在2分鐘內控制火勢,及於5分鐘內將火撲滅,並且聯同其他部門人員再次進入機倉搜索及拯救生還者;兩輛救護車輛亦同時抵達現場。7時18分,消防處請求醫療輔助隊到場協助,多輛醫療輔助隊及香港聖約翰救傷隊救護車輛及合共389名人員由7時40分起被調派趕赴現現;共212名乘客及機組人員分別被送往6家醫院。

傷亡[编辑]

傷者多數為扭傷、撞傷及燒傷;當中44名乘客及6名機組人員重傷;3名乘客死亡。其中1名遇難者於事發時坐在機首商務客位,相信是機身撞入地面破裂時,引致吸入異物窒息;另外一名遇難乘客懷疑未緊扣安全帶,機身反轉時撞擊致死;餘下一名遇難者則是坐在右舷接近機翼處,在火災中嚴重燒傷,入院7日後傷重不治。由於香港國際機場航空管制員之先見之明,以及救援行動迅速,致使是次空難的傷亡為同類型中比較少[2]

原因[编辑]

事後香港民航處進行之調查報告指出,肇事飛機之機長及副機長需要為意外負上最大責任。報告指出,機長在飛機下降至30呎以後未能夠就飛機下降速度過快作出補救,是導致飛機墬毀的直接原因。在整個操作過程中,機長並無完全跟從中華航空守則行事;副機長更兩次犯錯,向機長提供錯誤資料。報告建議中華航空加強對機師培訓,同時需確保機師遵守守則執勤。

影響[编辑]

事發後至今,中華航空CI642號航班仍然是中華航空時間表上之固定航班,惟香港至曼谷一段於2010年10月31日起停辦,現時CI641/642只服務臺北至香港。即中華航空於意外後不停用CI642之航班編號。

事發時,在香港國際機場附近停泊的一架私家車車內乘客,正在拍攝飛機降落過程及記錄了事故發生的全過程,這段視頻被上傳至YouTubeAirdisaster.com

以中華航空642號班機空難為題材的作品[编辑]

中華航空642號班機空難於2012年被香港電台改編成為《火速救兵II》第二集之《蓄勢待發》單元。

相關條目[编辑]

參考[编辑]

外部連結[编辑]

  1. ^ [ASU隊員須懂炸彈特性] 《蘋果日報》 2000年8月1日
  2. ^ 探射燈:重型泡沫車 曾不達標「長擺」 《東方日報》 2014年11月4日