九廣鐵路公司
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| 九廣鐵路公司 Kowloon-Canton Railway Corporation |
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| 公營公司 （根據特別條例成立的法定團體） |
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成立時間
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1982年12月24日[1] |
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總部地點
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 香港新界火炭樂景街9號火炭鐵路大樓8樓 |
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重要人物
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主席：陳家強 總裁：詹伯樂[2] |
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口號
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九鐵動力 拓新領域 進一步連繫 多一份親近（馬鐵） |
| 第三产业（L73 租賃業） | |
| 8.7億元（2008年度） | |
| 虧損18.15億元（2008年度） | |
| 2（2008年5月）[3] | |
| 九廣鐵路公司 | |
九廣鐵路公司（簡稱九鐵公司，英文：Kowloon-Canton Railway Corporation，KCRC），為香港特別行政區政府全資擁有，以商業模式運作的公營機構，為一資產持有公司。九鐵公司在1982年12月24日至2007年12月2日負責經營香港本地鐵路運輸系統—「九廣鐵路」，及經營貨運業務及管理旗下物業，現時已經沒有任何業務，香港鐵路有限公司專營權費用是唯一的收入。
目录 |
[编辑] 歷史
九廣鐵路公司成立前，於1910年啟用的九廣鐵路－英段是由政府部門九廣鐵路局管理及營運。1981年，香港政府計劃將九廣鐵路局由政府部門改為公共法團，以讓新公司可以商業原則運作。
1982年12月24日，《九廣鐵路公司條例》通過，包括成立九廣鐵路公司，使九廣鐵路正式脫離政府。此計劃源於新公司成立後，公司雖仍由政府全資擁有，但其運作則由公司自行處理，再由管理局監察，管理局的成員由香港總督（香港主權移交後改為香港特別行政區行政長官）委任。
1983年2月1日，九廣鐵路正式改由九廣鐵路公司經營及管理。
1990年代，為配合政府優先發展鐵路的政策，九廣鐵路公司開始成為規劃、設計及建造新鐵路網絡的機構。公司應政府邀請，就多條新鐵路的興建進行詳細研究及提交建議書。
[编辑] 兩鐵合併
為提高香港鐵路運輸系統的效率，香港政府計劃把香港兩個鐵路公司的鐵路服務合併，並於2004年3月邀請九鐵公司與地鐵公司就合併計劃進行商討。
2006年4月11日，行政長官曾蔭權宣布，行政會議通過地鐵公司及九鐵公司的合併方案。政府落實合併方案，初步準備由地鐵公司租用九鐵公司資產的模式，全權負責合併後的日常營運工作。方案稱合併後可提高鐵路網絡的效率，減少服務重疊；兩鐵合併後的首天（2007年12月2日）即時減價，中途車費減幅最少5％，長途車費減幅最少達1成，預計每天約280萬人次受惠。《兩鐵合併條例》授權九鐵公司授予地鐵公司服務經營權，擴大地鐵公司專營權的適用範圍，以營運九鐵公司的運輸服務。
兩鐵合併方案包括兩個主要部分：
第一部分是服務經營權協議，該協議授予港鐵公司使用九鐵公司鐵路資產的權利，使能在初步議定的50年期（可延長）內，經營現有九鐵公司的路線、將來落成後新線，以及其他與運輸有關的業務，例如在西北鐵路服務範圍內經營的巴士服務。兩鐵合併後，港鐵公司每年須向九鐵公司支付7.5億元的定額費用，以及在36個月之後，每年再根據九鐵公司鐵路資產所衍生的收入，按特定的比率支付非定額款項。
第二部分是買賣協議，協議訂明港鐵公司須於2007年12月2日以77.9億元收購九鐵公司多項物業及與其物業管理附屬公司，另須支付42.5億元，作為取得服務經營權和收購九鐵公司某些短期鐵路資產（例如物料和備用品）的費用。
2007年12月2日，九廣鐵路公司的業務正式合併致地鐵有限公司（現稱香港鐵路有限公司）營運。公司所有運輸業務，以服務專營權方式授予港鐵公司營運；所有物業等其他業務，則出售予港鐵公司營運。九廣鐵路公司由成立開始計，歷經25年後停止營運所有鐵路、物業等業務。
[编辑] 合併前運輸業務
[编辑] 本地客運服務
截至2007年12月2日前，九廣鐵路公司共營運4條本地鐵路系統：
[编辑] 東鐵
東鐵來回尖東至羅湖或落馬洲，連接九龍南部與新界東各區。該段是九廣鐵路的一部分（由羅湖至尖沙咀），原稱九廣鐵路（英段）。1949年後，該段發展本地客運業務，發展成現時的規模。南端總站曾經改至紅磡（1998年前稱為九龍車站），及後再延長至尖沙咀地底的尖東站。乘客可選擇在九龍塘或尖沙咀分別轉乘地鐵（即現時港鐵）觀塘綫或荃灣綫。當2009年西鐵九龍南線通車後，東鐵會縮短至紅磡，而尖沙咀支線就會併入西鐵。
[编辑] 輕鐵
於1988年啟用的輕鐵，全名九廣輕鐵或輕便鐵路，來回屯門及元朗之間，貫通整個新界西北區，是區內的主要交通工具。其中屯門區內的路段最多，可到達新市鎮內大部分地方；元朗方面則有一條依青山公路、一條伸延天水圍和圍繞天水圍的路段。
西鐵啟用後，輕鐵的主要任務由區內運輸改為為西鐵提供完善接駁服務，但區內運輸的地位並沒有減退。
[编辑] 西鐵
西鐵是九廣鐵路公司第一條自行興建的重鐵路線，於2003年12月20日啟用，從深水埗區的南昌站開始，途經葵青區（但不設站）及荃灣區海傍（荃灣西站），連接新界西北的元朗區及屯門區，全長30.5公里。現時使用中的第一期共有9個車站，其中有6個轉車站供轉乘地鐵或輕鐵。除荃灣西站完全建於地底之外，所有車站均建於地面或高架橋之上。第二期的九龍南線正在興建中，將路線南延至尖東站，使西鐵延伸至紅磡站。
[编辑] 馬鐵
全稱馬鞍山鐵路的馬鐵，是東鐵系統內的支線。既是沙田區內新的運輸系統，也大大方便沿線乘客經東鐵前往九龍或羅湖。馬鐵於2001年2月12日開始施工，2004年12月21日正式啟用，從沙田區的大圍開始，途經位於城門河以東的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威爾斯親王醫院、沙田第一城、石門工業區，最後進入馬鞍山新市鎮，以烏溪沙為終點站，貫通沙田城門河東岸及馬鞍山新市鎮。全長11.4公里，全程行車時間16分鐘。沿線共有9個車站，當中大圍站會與東鐵匯合，成為唯一的轉車站。馬鐵大部分路段以高架橋的方式興建，只有中間一小部分建於大老山公路中央分隔帶的地面上。
[编辑] 城際客運服務
城際客運服務曾經是九廣鐵路公司最重要的服務之一，而且是當年興建九廣鐵路的主要原因。可是東鐵的本地客運大幅擴張，使直通車不論增加班次或縮短行車時間上都遇上困難，可能要等待廣深港高速鐵路通車方有改善。目前共有三條直通車路線，在香港境內都沿東鐵的路線行走，分別是每日12班的粵港直通車（廣東線），和每兩日一班的京九直通車（北京線）及滬九直通車（上海線），並由港鐵負責營運。城際客運服務
[编辑] 貨運
鐵路貨運曾是九廣鐵路公司另一重要服務。九廣鐵路公司曾是唯一和中國大陸有鐵路貨運聯繫的香港公司，主要業務有貨櫃運輸、一般貨運（平板拖卡）及牲口運輸，來往遠至烏魯木齊的大陸城市。在上水屠房運作以前，載着生豬的列車（俗稱“豬車”）經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。現時，貨運服務已由港鐵負責經營。貨運服務
來往中國大陸的平郵郵件亦是由位於紅磡貨場的國際郵件中心處理。
[编辑] 接駁巴士
九廣鐵路公司於1985年起開始提供巴士服務，稱為接駁巴士。本來九鐵公司是為方便距離東鐵車站較遠的乘客前往鐵路車站轉車，而設立免費接駁巴士往返各主要屋苑與東鐵車站。其後興建輕鐵時，政府在新界西北劃定輕鐵專區，不容許其他公司經營區內巴士路線，九鐵遂開始在該區經營接駁輕鐵（現在也包括西鐵綫）的接駁巴士路線。
合併前，接駁巴士採用綜合收費系統，鐵路乘客持八達通而轉乘接駁巴士或乘接駁巴士後轉乘鐵路，車費較低之一程可獲免費優惠。若乘客只乘坐接駁巴士而不乘搭東鐵、西鐵或輕鐵，則須繳付巴士車資。
目前，九鐵接駁巴士已經由港鐵公司負責營運，並改名為港鐵巴士及港鐵接駁巴士。
[编辑] 合併前非運輸業務
九廣鐵路公司也有經營一些非運輸業務，但這些都跟運輸有一定關係。
[编辑] 物業發展
九廣鐵路公司合併前發展多個住宅、商場及辦公室物業，全部均是鐵路沿線的地點，如車站及維修中心的上蓋或附近。這些包括：
- 銀禧花園（沙田）
- 新屯門中心（屯門）
- 新元朗中心（元朗）
- 海翠花園及其商場海趣坊（屯門）
- 恒福花園及其商場恒福商場（屯門）
- 駿景園（沙田）
- 新世紀廣場（旺角）
- 連城廣場（沙田）
- 國際都會（紅磡）
- 策誠軒（大埔）
除發展的物業之外，車站內也經營商店，帶來了租金收益。
[编辑] 其他業務
廣告業務包括在車站及車廂內各式各樣的廣告，在燈箱及車窗等的位置。
商務展覽是一項規模較少的業務。商品或服務在車站裡展示或推廣，因為車站人流不斷，所以效果也不錯。
新聞直線是於2005年8月推出的新服務，在所有重鐵（東鐵、西鐵及馬鐵）車廂內播放包括新聞資訊、鐵路安全訊息及廣告的連續片段，讓乘客在旅程中得知最新資訊，同時帶來廣告收益。
[编辑] 合併前的未來鐵路發展
[编辑] 九龍南線
九龍南線，前稱南環線，為九廣鐵路公司營運的西鐵鐵路延伸之一。九鐵公司正在興建的這條支線，從西鐵的南面總站南昌站開始，向南延伸，經過西九龍，連接現時東鐵的終點站尖東站，全長3.8公里，共3個車站。延線建成後，西鐵將可由屯門區直接連到尖沙咀。屆時紅磡站會成為東鐵和西鐵的終點站，尖東站會改為九龍南線分站，隸屬西鐵。工程於2005年開始，預計2009年竣工。
[编辑] 沙田至中環線（沙中線）
沙田至中環線，為香港九廣鐵路公司計劃中的路線之一。計劃中的路線分為三大部份：大圍至鑽石山鐵路線、東九龍線及第四條過海鐵路。整個計劃由沙田區的大圍開始，穿過大老山到達鑽石山，再沿東九龍線前往啟德新發展區、土瓜灣到達紅磡。與東鐵交匯後，再經由第四條過海鐵路到達香港島的銅鑼灣，最終以中環為終點站。全長17.1公里，將會興建10個車站。若能建成，會是九鐵公司第一次有載客列車駛到香港島。可是，由於兩鐵合併，本線將作出發大變化，並磨合兩鐵的現有系統再作規劃。
在九鐵公司未投得沙中線經營權時，其實早於20世紀中葉提出相類似的地鐵公司路線 - 東九龍綫（沙田綫），一條早已拖延半世紀的路線。東九龍綫與沙中線相似的是，原在沙中線三大部份之一，早已包括舊有東九龍綫的部份。
[编辑] 其他鐵路項目
港口鐵路線是一條貨運鐵路，起自擬建於葵涌貨櫃碼頭的港口鐵路貨運站，經東鐵直達內地。這條鐵路屬九鐵公司旗下鐵路貨運發展策略的一部份，合併前九鐵正進行相關的工程及市務研究工作，並與內地合作單位積極商討，就可能於深圳以北的平湖發展貨運物流中心進行可行性研究。
北環線是在新界北面，將東鐵與西鐵的北段加以連接，解決新界東北與西北地區對鐵路服務的需求，同時亦將西鐵與落馬洲連接，方便過境旅客。
廣深港高速鐵路香港段將來會由西九龍站，經「專用通道」連接位於深圳的福田站。總站西九龍站將會建於現時港鐵九龍站的東面，及港鐵柯士甸站的西面，設有8條路軌及4個月台。屆時由西九龍至福田，只需13分鐘；由西九龍至新廣州，需時約48分鐘。[4]
[编辑] 企業管治問題
[编辑] 外界對九鐵管理局及其高層的非議
雖然九鐵管理局成員由香港特別行政區行政長官委任，但歷來部份九鐵管理局成員的處事手法，為外界所非議。
[编辑] 「退休高官俱樂部」
自從香港政府於1996年委任楊啟彥擔任九鐵公司主席兼行政總裁以來，九鐵公司就開始被外界冠上「退休高官俱樂部」的惡名，原因是由於當時九鐵公司主席以及行政總裁是由同一人出任，故此九鐵公司主席有絕對的控制權。時任九鐵公司主席的楊啟彥，甫上任便安排詹伯樂、梁國新、丘李賜恩等前香港政府官員加入九鐵公司，而九鐵公司主席更可以自行釐訂薪酬。另外，當九鐵公司要求加價之時，有傳媒揭發了九鐵管理局以公司名義，獨享3艘遊艇、8輛名貴私家車、40多個公司俱樂部會籍等奢侈而非必要的福利，為外界所非議。另外，九鐵公司亦在亞洲電視手中羅致資深新聞人潘錦全出任東鐵社區及公眾事務總監。
政府有感該等問題日漸嚴重，特別在落馬洲支線事件中，香港環保署的環境評估報告否決九鐵公司興建鐵路貫穿塱原濕地，楊啟彥公開表示「失望」，並表示可能要重新考慮其他東鐵支線（馬鐵和尖東站）的落成日期，使人感到楊啟彥視自己為「老闆」，九鐵公司運作如同「獨立王國」。為此，政府於2001年修訂《九廣鐵路公司條例》，將主席及行政總裁職位分拆，以加強政府對九鐵公司的管治，並於同年12月委任田北辰為九鐵公司主席，而楊啟彥只留任行政總裁。
[编辑] 西門子事件
九廣西鐵一份 2 億 8,700 萬元的電訊系統工程因承建商西門子公司未能按進度進行，九鐵公司被揭發不但沒有索償，反而要額外付款 1 億元予承建商延續工程，以期不致拖延通車。[5]
[编辑] 車底機件裂縫問題
2005年12月21日，東鐵一列南行列車駛至火炭站時，車底的冷氣壓縮器支架鬆脫，九鐵公司其後檢查全列車的116個壓縮器，共發現9個壓縮器支架出現裂紋，但無向政府匯報。九鐵公司於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承托以防止鬆脫。但其後再發現有80個車底部件有裂紋經過初步調查之後發現東鐵列車在2003年改用自動列車運轉裝置（ATO）後，對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵公司主席田北辰於2006年1月14日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會開車，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵公司將即時決定東鐵全線停車。最後，九鐵公司於2006年1月15日獲政府批准，使東鐵恢復以人手操作，但東鐵由羅湖到尖東的行車時間會增加1.5分鐘，而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減至23班，其後更一度減到每小時21班。
[编辑] 2006年人事變動事件
3月10日，九鐵公司署理行政總裁黎文熹連同全部5名總監及19名總經理，去信管理局，指主席田北辰在九鐵公司內部干預過多、要求透明度過高及過份問責，形成一種「責難文化」，並在兩日內收集到八成員工逾3000個簽名。
3月11日，行政長官曾蔭權和田北辰會面。在3月12日下午，田氏召開記者會，宣佈辭職，但生效日期由曾蔭權決定。
3月14日，九鐵管理局召開特別會議處理事件，田北辰和黎文熹均有出席。當日下午2時，以九鐵市務總經理黎啟憲為首的20名九鐵高層人員集體請假，到位於中環的九鐵總部召開特別會議的會議室旁的房間召開記者會，聲援黎文熹及支持田北辰辭職。會後環境運輸及工務局局長廖秀冬博士宣報會議取得有建設性的進展。
3月15日，曾蔭權、廖秀冬、田北辰和黎文熹在政府總部召開記者會，宣佈田北辰將留任九鐵主席，田黎二人更四手相握以示和好。曾蔭權並指出九鐵出現嚴重紀律問題，故他已下令九鐵管理局處理事件。
3月16日，九鐵公司宣佈黎啟憲被解除合約，其餘19名請假出席記者會的管理層獲發警告信，如一年內再犯則解僱。同時黎文熹宣佈為九鐵公司出現嚴重紀律問題負責而辭去署理行政總裁一職，由曾任新鐵路工程高級總監的詹伯樂出任署理行政總裁，而於1986年加入教育電視至93年離職的其中一人和潘錦全則被停薪留職。
[编辑] 公司文化詬病
由於九廣鐵路公司於1982年成立，但部份職員早於該公司成立之前已加入其前身「九廣鐵路局」工作，基於他們的工作習慣，令該公司的公司文化一直被外界所詬病，並認為是不合時宜。
在營運層面方面，部份東鐵的月台長會把電氣化火車稱之因為「客車」，但「客車」一詞是指東鐵末實施雙軌及電氣化時以柴油列車牽引的載客車卡，而現時的習慣會稱之為「列車」，令乘客似懂但又不懂的。
在管理層面方面，一些中層管理人員只准下屬只可按上級的意願來工作，並不喜歡其下屬自發地做一些原有工作範圍以外的工作，即使下屬多做一點點也要責備。結果令到前缐員工有一個「少做少錯，不做便會沒有錯」的心理。因為員工們就認為鐵路意外是需要數項錯誤同時出現才會發生。故此員工們都有一個心態，若只犯上一個工作上的輕微失誤，員工們都只會感到該失誤是無傷大雅。
而九鐵公司內部亦有一種「理想主義文化」，所有問題都要有待事情解決後，有詳細的數據才上報，而有關的員工大多也只會自行解決問題。而上報的時候，即使中層員工沒有蓄意隱瞞，但由於資料不清晰，令到即使是管理局的成員也不能即時知道有關運作上的問題。九鐵公司主席田北辰亦指出，這做法已不能符合現今社會對透明度的迫切性要求，即使自從田氏由2001年擔任九鐵主席以來也未能成功改變這種文化。
[编辑] 公司紀錄[6]
[编辑] 世界紀錄
- 東鐵是各主要功能上獲國際標準ISO認證的首條鐵路
- 輕鐵在同類鐵路系統中率先取得國際標準ISO 9000認證
- 貨運業務在業界中率先取得國際標準ISO 9000認證
[编辑] 亞洲紀錄
- 亞洲首家以全公司名義獲取ISO 9001企業認證的公共運輸機構
- 巴士業務在亞洲業界中率先取得國際標準ISO 9002認證
[编辑] 香港紀錄
- 九鐵公司在業界中率先成立乘客聯絡小組
- 九鐵公司在業界中率先設立客務中心
資料來源：百載鐵道情
[编辑] 歷任首長
- 主席
- 總經理
- 行政總裁
[编辑] 參考書目
- 《Moving Millions: The Commercial Success and Political Controversies of Hong Kong's Railways》Rikkie Yeung 2008 Hong Kong University Press ISBN 978-962-209-882-0
- 《Managing Railway Operations and Maintenance: Best Practice from KCRC》Robin Hirsch 2007 University of Birmingham Press and A&N Harris ISBN 9780952999720
- 《百載鐵道情》2006 九廣鐵路公司出版 ISBN 988996040-0
- 《百載流芳 情繫香江》2007 九廣鐵路公司出版 ISBN 978-988-99347-3-6
[编辑] 參考文獻
- ^ 公司編號：SO9000051的公司資料（九廣鐵路公司）—公司註冊處綜合資訊系統
- ^ 詹伯樂獲委任為九廣鐵路公司總裁
- ^ 2008年5月15日明報 九鐵剩兩員工 詹伯樂加薪17％
- ^ http://news.tvb.com/630pm/2007/0802/index.html 無綫電視六點半新聞報道（2007年8月2日）
- ^ www.legco.gov.hk/yr05-06/chinese/sec/library/0506fs10c.pdf
- ^ 截至2006年12月
[编辑] 外部連結
- 九廣鐵路公司（繁体中文）
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| 出資的興建中路線：九龍南線 | |||
| 兩鐵合併前營運路線：東鐵（包括落馬洲支線、尖沙咀支線）• 輕鐵 • 西鐵 • 馬鐵 • 巴士 |
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| 兩鐵合併前計劃路線：沙田至中環線 • 北環線 • 港口鐵路線 | |||
| 兩鐵合併前物業發展：屯門海翠花園 • 新屯門中心 • 大圍文禮閣 • 屯門恆福花園 • 新元朗中心 • 沙田駿景園 • 旺角站 • 紅磡國際都會 | |||
| 兩鐵合併前物業管理：連城廣場 • 九廣鐵路紅磡大樓 • 海翠花園 • 新屯門中心 • 恆福花園 • 駿景園 • 國際都會 • 策誠軒 | |||
| 九廣鐵路公司營運及計劃路線，以及物業業務已經於2007年12月2日合併至香港鐵路有限公司。 | |||
| 九龍南線由九鐵公司規劃、批出合約及出資，由港鐵公司負責監督建造，以後由港鐵公司營運，屬港鐵一部分。 |
