京张铁路
京張鐵路是一条自北京西直门，经居庸关、沙城、宣化至河北張家口的铁路，全長約201.2千米，京张铁路因具有重要的政治和经济价值，在俄国和英国两国觊觎、诸商纷争筑路的情况下，清廷要臣袁世凯多次与英俄协商最终确定由中国自己筹款修建，并于1905年5月[1] 上奏清政府提议尽快修建，[2] 清廷接受了袁世凯的建议后，袁世凯在资金和人才上精心筹划，任命陈昭常为总办、詹天佑[註 1]为会办（相当于副局长）兼总工程司，[1]并于1905年9月正式开工建设，1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行勘测、设计、施工完成，投入營運的鐵路。
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[编辑] 历史
[编辑] 背景
1842年，中英两国之间的第一次鸦片战争以中国失败并赔款割地而告终，1895年，中日甲午战争后，中国被迫签订了不平等的《马关条约》。从此，帝国列强以开设银行、强迫贷款、投资铁路、开矿设厂等方式，对中国实施经济侵略。自1895年到1904年，列强在中国取得了近一万公里的铁路修筑权。列强竞相在资源丰富的铁路附近设厂开矿，掠夺中国的资源，除攫取巨大的经济利益外，还附有其他条件，比如控制铁路和沿线地区，以及运输军队等。到19世纪末，列强之间对中国铁路权的争夺更加激烈，甚至用武力威逼清政府。在列强争夺面前，弱势的清政府被迫把一条条铁路的修筑权让给外国。[3]
[编辑] 袁世凯力主中国自修京张铁路
面对京张铁路的潜在价值，英俄两国都均欲夺得路权，时任直隶总督的袁世凯利用英俄之间存在的矛盾，磋商再三，终于在1902年与英国达成协议使得京张铁路由中国自行修筑被载入条约。但俄国却认为这是英国预谋中国北方铁路的幌子进而向清廷外务部提出抗议。虽然外务部和袁世凯在中英协议条款上有一些分歧，但在自修京张铁路的观点是一致的。为了安抚俄国的情绪，清廷命袁世凯与英国重新协商，协商结果为京张铁路完全不用国外资本，另外铁路建成后不得作为外国抵押借据。俄国便再无争辩。在随后的三年，有诸多的商人争修铁路，列强还并未死心，袁世凯遂在农历1905年4月初8上奏朝廷称，京张铁路关系紧要，亟宜及时开办。在得到清廷的同意后，袁世凯同月在天津设京张铁路局，并派陈昭常为总办，詹天佑被任命为会办（相当于副局长）兼总工程司，开始筹备筑路事宜。[2]
[编辑] 开工建设
京張鐵路在1905年9月4日開工，四年後的1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀。1907年3月，京张铁路京门支线开工建设，为京张铁路运煤支线，次年9月竣工。京门支线现为京门铁路。[4]
今天的京張鐵路是來往北京及包頭的京包铁路的首段。由於原京張鐵路關溝段一帶通過能力較差，1952年起另外建成了來往丰台及沙城(懷來)的丰沙線。丰沙線的走線即當年詹天佑認為較好，但因造價較高而被迫放棄的路線。丰沙線一直擔任煤運的重任。1972年，丰沙線改建成複線，1984年電氣化。現在很多客運列車亦已改行丰沙線。
[编辑] 线路走向
京張鐵路的線路是詹天佑從三條他親自勘定的路線中，選擇出建造成本較為适中而同时具有一定客流量的一條。
线路起自丰台车站，由西直門經沙河、南口、进入关沟居庸關，到达青龙桥车站，以长度1092米的八达岭隧道穿越八达岭长城，下坡沿军都山山麓到康庄，穿越今官厅水库淹没区至狼山进入懷來丘陵地带，过土木、沙城，再从桑干河支流的洋河谷地行进至雞鳴驛、宣化，最后抵达張家口。
這条路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度亦很大。八達嶺近青龍橋段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内採用了「人」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但当时的最大坡度仍達33‰，原则上要由兩部機車牽引(今为35.9‰加算曲线大约36‰为中国大陆准轨干线最大坡度。原因是原设计区间一段易遭洪水，日本侵略时期被日本人改线为今天的样子)。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092米，採用豎井方法挖掘；居庸關隧道長400米。另外有200米長的鋼架結構的懷來大橋。
[编辑] 沿途车站
（丰台站 - 广安门站 -）北京北 - 清华园 - 清河 - 沙河 - 昌平 - 南口 - 东园 - 居庸关 - 三堡 - 青龙桥 - 青龙桥西 - 八达岭 - 西拨子 - 康庄 - 东花园 - 妫水河 - 狼山 - 土木 - 沙城 - 新保安 - 西八里 - 下花园 - 辛庄子 - 宣化 - 沙岭子东 - 沙岭子 - 张家口南 - 茶坊 - 张家口
[编辑] 参见
[编辑] 註釋
[编辑] 参考资料
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