劳斯莱斯瑞达1000

维基百科,自由的百科全书
跳转至: 导航搜索
瑞达1000
瑞达1000上用于减少噪音的V型尾缘喷口
型式 涡轮风扇发动机
製造者 劳斯莱斯
首次運轉 2006年2月14日
使用機種 波音787
衍生自 RB211

劳斯莱斯瑞达1000是一个涡轮风扇发动机系列。它衍生自劳斯莱斯RB211,是瑞达发动机家族的一员。

设计和发展[编辑]

2004年4月6日,波音宣布为787选择了两家发动机供应商:劳斯莱斯通用电气(GE)。最初波音幻想过只采用GE一家的发动机,不过由于用户希望获得更多的选择以及波音的妥协,让两种发动机公司拥有相同的接口,使得任何一架波音787飞机都能使用GE和劳斯莱斯的发动机,而这种技术是第一次使用在商业航空飞机中。[1][2][3]

和瑞达7/8/900一样,瑞达1000也有其它合作伙伴的参与。这次是6家:川崎重工业制造中压压气机模块,三菱重工业制造燃烧室和低压涡轮叶片,涡轮发动机工业公司制造低压涡轮,卡尔顿锻造厂制造风扇箱,汉胜公司制造变速箱,古德里奇公司制造发动机控制系统。这些合作伙伴总共拥有35%股份。

在2004年6月,首次公开进行发动机选择的新西兰航空为它的两架订单选择了瑞达1000发动机。而在全日空2004年10月13日作出的那价值10亿美元,包括30架787-3,20架787-8的规模最大的787订单中,瑞达1000是其选择的发动机。瑞达1000还是787-8和787-9的启动发动机。[4] 在2007年7月,劳斯莱斯收到了国际租赁财务公司总额13亿美元,包含40架波音787所需瑞达1000的订单,这是有史以来从飞机租赁公司处带来最大的飞机订单。[5]在2007年9月27日,英国航空宣布选择瑞达1000为它的24架波音787提供动力。截至2008年8月,瑞达1000占有了787发动机市场40%的份额。

瑞达1000系列也使用了很多瑞达8104 验证机上使用的技术。为了满足波音要求的所谓“多电”发动机,瑞达1000使用了“无气”设计(即无引气装置)。它的启动方式也由原来的瑞达系列传统的,由引气带动高压轴旋转改为由电机带动中压轴。此外还有直径为2.8 m(110 in)的后掠风扇,以及直径较小的轮毂,这些设计是为了最大限度提高气流流量。通过对核心机气流的改变,提高了涵道比。通过中压高压压气机的对转实现较大的增压比。[6] 通过使用更多一体式部件,减少了部件数量,降低了维护成本。 在2006年2月14日,瑞达1000首次运转。[7] 而第一次飞行测试是在2008年6月18日,劳斯莱斯用一架波音747-200改装的飞行测试平台上完成的。.[8]在2007年8月7日获得了FAA和EASA的适航证。[9]有趣的是,这个日期用英国人表达日期的方法刚好是7-8-7。最初的设计没有满足波音的油耗要求(SFC)。然而,在787机身设计受到一系列挫折后,不得不推迟了其投入服务的时间。而此时两个套件使得SFC的标准提高了3-4%。这样,瑞达1000就以不到1%的差距达到了要求。[10] 在2010年8月2日,瑞达1000在测试中遇到一个非包容性中压压气机故障,[11]调查后认为原因是滑油系统起火。

型号[编辑]

波音787上的瑞达1000
瑞达1000系列[12]
型号 取得适航 起飞推力等级 备注
瑞达1000-A 2007年8月 69,194 lbf(307.79 kN)
瑞达1000-C 2007年8月 74,511 lbf(331.44 kN)
瑞达1000-D 2007年8月 74,511 lbf(331.44 kN)
瑞达1000-E 2007年8月 62,264 lbf(276.96 kN)
瑞达1000-G 2007年8月 72,066 lbf(320.57 kN)
瑞达1000-H 2007年8月 63,897 lbf(284.23 kN)
瑞达1000-Z 2007年8月 77,826 lbf(346.19 kN)

参数[编辑]

概况

  • 类型: 三转子高涵道比(10.8-11)涡轮风扇发动机
  • 长度: 4,738 mm(186.5 in)[12]
  • 直径: 2.85 m(112 in)风扇
  • 净重: 5,765 kg(12,710 lb) [12]

组件

  • 压缩机: 单级低压压气机,8级中压压气机,6级低压压气机
  • 涡轮: 单级高压涡轮,单级中压涡轮,6级低压涡轮

性能

  • 最大推力: 53,000 lbf(240 kN)-75,000 lbf(330 kN) (标准大气15摄氏度下起飞推力)
  • 总压比: 52:1 (Top-of-Climb)
  • 推重比: 6.189:1 瑞达1000-J/-K的最大推力)

參考資料[编辑]

  1. ^ http://www.flightlevel350.com/Boeing-787_aircraft_facts.html
  2. ^ http://www.aerospace-technology.com/projects/dreamliner
  3. ^ 发动机的互换性使得787拥有比其它飞机更大的灵活性,因为它可以从一个制造商的发动机在未来换成另一个更先进,更适合本公司发展策略的发动机。当然,换发动机一事也是有很高成本的,而只有这个成本比新发动机带来节约的成本低才经济。
  4. ^ 787 special: Starting block. Flight International. September 26, 2006 [2007-02-18]. 
  5. ^ ILFC selects Rolls-Royce Trent 1000 for 40 Boeing 787s. [2007-07-14]. (原始内容存档于2007-09-27). 
  6. ^ Aviation Maintenance: Technology Focus: Green Engines. AviationToday.com. 1 May 2008 [2008-10-22]. 
  7. ^ Trent 1000 completes testbed run. Flight International. 22 February 2006 [2007-02-18]. 
  8. ^ Rolls-Royce flies Boeing 787’s Trent 1000 engine on 747 testbed. Flight International. June 19, 2007 [2007-06-19]. 
  9. ^ European and US regulators certify Trent 1000 for Boeing 787. Flight International. 7 2007年8月 [2007-08-07]. 
  10. ^ Aviation Week and Space Technology, 6th September 2010
  11. ^ FAA confirms Trent 1000 failure was uncontained. [2010-08-24]. 
  12. ^ 12.0 12.1 12.2 Type-Certicate Data Sheet Trent 1000 series engines. European Aviation Safety Agency. 7 2007年8月 [2009-09-09]. 

外部鏈結[编辑]