北橫公路
北橫公路主要為台七線，將台灣北部的東岸與西岸接起的橫貫公路，常簡稱為北橫，全名也稱東西橫貫公路或北部橫貫公路，與中橫、南橫並列為「台灣三大橫貫公路」。
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[编辑] 路線
今日的台七線，即是通稱的北部橫貫公路，西起桃園縣大溪，東至宜蘭縣壯圍公館，全長一百二十九點七公里。除了主線之外，還有甲、乙、丙三條支線，分別連接棲蘭到梨山、三民到大埔、牛鬥到利澤簡三條支線，涵蓋了桃園及宜蘭二縣山區重要的鄉鎮。
[编辑] 歷史
北橫公路的前身為日治時代的「角板山三星警備道」，或稱為「角板山三星間道路」。戰後，1963年三月，北部橫貫公路根據原本的舊道拓寬，其中成敗的關鍵在三座大跨徑的鋼拱橋，分別是大曼大橋(後改名為大漢大橋)、巴陵吊橋及復興吊橋，因為它們都橫跨大漢溪上游的溪谷，地形險峻，人跡罕至，人員器材進出極為不便。更困難的是，台灣從來沒有這方面的技術和經驗，對負責施工的單位來說，確實是一項嚴酷的挑戰和考驗。
當時擔任大曼、巴陵二座大橋施工所主任的嚴啟昌回憶說：「大曼大橋為一跨長71.5公尺的鋼拱橋，也是當時台灣跨徑最大的鋼拱橋。二岸懸崖峭壁，溪谷深達八十多公尺，剛開始我們都不知道怎麼辦。只好先參考國外的專業書籍，大膽地採用索道架設法，在橋址二端分別架設了木構架，用來支持鋼索。另在木構架後方設置混凝土錨座，用來固定支撐拱橋用的鋼索；利用索道自二端同時向中央分節吊裝橋面與鋼索，最後在拱頂處接合。」
理論上容易，架設索道也不難，但如何精確地定出鋼拱二端支撐點的橋座位置，使它的水平距離恰好與橋面同長，就困難重重了。嚴啟昌和施工所的同仁絞盡腦汁，先用三角測量法定出二岸橋座的位置，再用經緯儀做角度測量；基座測定後，他們仍不放心，一再互相核對，深怕有任何差錯，在架設鋼拱時就無法在中央拱頂處接合了。
有一天，他偶然在一本書上讀到一種直接量度距離的「鋼琴線法」，心中一陣狂喜，立刻驅車下山，到開封街的一家五金行買了一盒鋼琴線；回到山上後立刻用來度量二岸基座間的水平距離，證實了測量的結果無誤後，他們才真正放下心來。
等鋼材運到工地，他們立刻架設鋼拱圈，不到一週即架設完成，拱頂接合時沒有任何誤差，高度與原設計圖相差不到2公分，歷盡千辛萬苦，大曼大橋總算如期完工，為台灣的公路橋樑工程立下了一座新的里程碑。
有了大曼大橋成功的經驗，巴陵吊橋的施工便順利多了。但巴陵吊橋長達160公尺，施工時以固定主索二端的錨座工程最為重要，光是為了安置縱橫交錯的鋼材，施工人員即需在岩壁上挖出一個10公尺立方的大岩洞，日以繼夜的灌注混凝土，錨座工程方告完成，整座吊橋共耗時1個月才告竣工。
嚴啟昌勞苦功高，日後曾出任省公路局長及省交通處長等要職。在回憶建橋過程的艱辛時，他特別推崇當時工務所的工務員巫嶙，因為巴陵吊橋最複雜的變更設計工作，是由巫員一手完成的；巫嶙的學歷只有高工畢業，但他認為巫員對土木技術的精湛程度，遠超過高級工程師。而巴陵吊橋的承包商林枝木，更是一位橋樑界的奇人，雖然只讀到初中畢業，後來他在台灣所承建的吊橋總長度，據說有中山高速公路的一半長。
