土耳其航空981號班機空難
| 土耳其航空981號班機空難 | |
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 空中爆炸減壓的土耳其航空981 |
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| 摘要 | |
| 日期 | 1974年3月3日 |
| 類型 | 貨艙門設計有缺陷導致空中爆炸減壓 |
| 地點 |  法国埃默農維爾 |
| 遇难 | 346 |
| 受傷 | 0 |
| 涉事飛機 | |
| 機型 | 麥道DC-10-10 |
| 經營者 | 土耳其航空 |
| 註冊編號 | TC-JAV |
| 名稱 | Ankara |
| 起飛地 |  土耳其阿塔图尔克国际机场 |
| 最後停靠地 | 法国巴黎奧利機場 |
| 目的地 |  英國倫敦希斯洛機場 |
| 乘客 | 333 |
| 機組人員 | 13 |
| 生還者 | 0 |
土耳其航空981號班機指的是於1974年3月3日墜毀的一架土耳其航空機身編號TC-JAV的麥道DC-10-10客機，機上全部346人在這次事故中均無一倖存。
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經過 [编辑]
981號班機於當天早上11時從土耳其伊斯坦堡抵達，降落在巴黎奧利機場。該架DC-10客機於首段航程載著167名乘客及13名機員，其中50名乘客於巴黎下機。第二段航程將從巴黎飛往倫敦希斯洛機場，這段航程又有216名乘客登機，當中有包括17名英國橄欖球球隊隊員，他們出席完前一天的一場對法國的比賽後回國；另有4名英國模特兒，及48名前往美國的日本的銀行管理實習生。其餘147人則是來自其他12個國家。通常從法國前往倫敦的航班都不會爆滿，但由於當時英國歐洲航空罷工影響旅客，令所有來往英法的航班需要激增。
下午12時30分，飛機從奧利機場東面起飛前往希斯洛機場，之後轉向北面飛行以避開巴黎上空。當981號班機飛過莫特丰丹鎮（Meaux）時，航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話；而飛機亦發生失壓，機上以土耳其文播出飛機超速警告，並記錄了包括副機長的通話：「機身爆開了！」（the fuselage has burst）。981號班機隨即消失於航管員的雷達屏幕內，稍後981號班機的殘骸於埃默農維爾（Ermenonville）一處森林內被發現。
調查 [编辑]
調查人員檢查過黑盒子的飛行資料記錄器及駕駛艙錄音器，發現飛機在飛過莫特丰丹時，機上發出警號提示機員飛機發生爆炸減壓。爆炸發生後，飛機稍微向上升起後隨即下降並左轉，機長Nejat Berköz及副機長Oral Ulusman努力地控制客機，可是他們發現沒有可用以控制升降舵及方向舵的液壓，飛機以近乎垂直的姿態往地面直插。雖然飛機墜毀前開始拉平機身，但已失去了太多高度。最後爆炸發生後72秒以時速800公里高速撞向森林。機上的346人中，只有40具屍體可以從外觀被辨認，最後有9人永遠無法確認身份。至於飛機殘骸即已成為一堆碎片，調查人員根本無法找出飛機失去了那個部份。後來，在飛機墜毀處以南15公里的一處蘿蔔田上，發現了一道飛機尾部的貨艙艙門，上面仍連著六張客椅，椅上仍有乘客的屍體。
於是法國調查人員斷定，是貨艙的艙門於半空發生爆炸減壓，造成了這次空難。其餘客機的客艙艙門的開啟方法是要往內推，艙門亦比門框稍大，這種設計是避免飛機高空失壓時，艙門被壓力打開。可是DC-10的貨艙艙門卻設計成往外打開，目的是騰出機艙內的空間，以增加貨艙容量。他們發現貨艙門本身設計有問題，貨艙門從外面看起來是關上的，但實際上並不一定鎖緊。該艙門的鎖設計既複雜，鎖勾位置亦可能有偏差，假如關門不當，飛機會於半空爆開，偏偏這種艙門的關門方式卻是十分困難，地勤人員需要花上九牛二虎之力才可將壓力栓壓緊。而即使關門後艙門明明沒有鎖緊，但位於駕駛艙的艙門顯示燈卻依然會關掉，示意艙門已關上。而導致飛機失去液壓是因為貨艙門脫落後，大量空氣被吸出機外，令同樣設計有問題的客艙地板向下榻，壓毀了連接機尾的電線及液壓管。這種貨艙門原本早就應該被指示需要作出改良。因為在1972年6月12日，美國航空96號班機亦發生完全一樣的事故，該次飛機的艙門亦發生爆炸減壓，所幸飛機的液壓沒有完全損毀，最後更能成功迫降。該次事故發生後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）立即對麥道公司做出兩項修正建議，包括需要更改貨艙門的設計，以及在客艙地板增加排氣孔等。不過，當時的NTSB對航空公司的建議，並無實質上的強制約束力。不過麥道仍對有關設計做了修改，包括加長座艙門的鎖針長度、以及在艙門內側加裝金屬板以確保艙門確實上鎖等，並再在生產線上繼續生產了兩架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10（NTSB亦參與了此次空難事故的調查）。但即便如此，該起空難出事原因仍與兩年前的事故幾乎如出一轍。
981號班機是當時有史以來死亡人數最慘烈的一次空難，直至1977年3月27日發生的特內里費空難才被打破；而單一飛機失事最嚴重事故，則於1985年8月12日被日本航空123號班機打破。可是981號班機仍是史上十大民航空難之一[1]，而由於這次事故是因為DC-10的設計問題而引發，因此亦被視為20世紀十大技術災難。[2]
麥道公司於此次空難事件後才亡羊補牢，徹底改良有關艙門設計，令DC-10再沒有發生過類似空難，可是當時該空難卻深深震撼整個航空界，亦因此打擊了大眾對DC-10的信心。乘客花了一段時間才恢復對搭乘DC-10的信心，而麥道公司亦因為這次空難導致其DC-10銷量遠不如預期。在1979年美國航空191號班機的空難，一度令全球DC-10需要停飛，最終導致麥道公司出現財政困難，從而於1997年被波音收購。
類似事故 [编辑]
- 聯合航空811號班機-該班機的貨艙艙門於飛行中被壓力扯脫，導致9人死亡；飛機其後成功迫降。
- 美國航空96號班機-飛機起飛不久，機身左後方的貨艙門突然爆開，所幸最終有驚無險降落，無人死亡。
- 聯合航空232號班機
- 日本航空123號班機
- 夏威夷航空243號班機
- 英國航空5390號班機
- 中華航空611號班機
相關紀錄片 [编辑]
空難將連同美國航空96號班機被輯製成空中浩劫第五季的「Behind Closed Doors」(香港地區稱為「致命設計」)。[3]
其他 [编辑]
參考及外部連結 [编辑]
- （英文）最終報告 - 法国航空事故调查处
- （法文）最終報告 - 法国航空事故调查处
- 土耳其航空981號班機報告(Aviation Safety Network)
- 空中浩劫(Youtube，含中文字幕)
- Pre-crash photo taken from Airliners.net courtesy of M.Mailbrink
- Destination Disaster, by Paul Eddy et al., Quadrangle, The New York Times Book Company, 1976 ISBN 0-8129-0619-5.
- The Last Nine Minutes, The Story of Flight 981, by Moira Johnston, Morrow, 1976 ISBN 0-688-03084-X.
- Air Disaster, Vol. 1, by MacArthur Job, Aerospace Publications Pty. Ltd. (Australia), 2001 ISBN 1-875671-11-0, pp. 127-144.
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