將軍澳綫

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港鐵將軍澳綫
路線簡稱	TKL
路線長度	12.3公里
軌距	1,432毫米
電化模式	1,500V（直流）
最高速度限制	80公里/小时
路線用車	都城嘉慕電動列車、Rotem電動列車
15 min 康城 將軍澳車廠 百勝角隧道 15 min 寶琳 13 min 坑口 11 min 將軍澳 9 min 調景嶺 █ 五桂山隧道 6 min 油塘 █  觀塘綫往油麻地  第二條過海鐵路隧道 維多利亞港  港島綫往柴灣  2 min 鰂魚涌 █ 0 min 北角 █ 電車總站及北角碼頭  港島綫往天后

將軍澳綫通車紀念碑，位於寶琳站

港鐵調景嶺站

港鐵康城站出入口

將軍澳綫（英语：Tseung Kwan O Line）是港鐵營運的鐵路綫，連接香港島東區北角的北角站，與新界東西貢區將軍澳的寶琳站和康城站之間，屬於城市軌道交通系統。由於大部份車站位於將軍澳新市鎮，故稱為「將軍澳綫」。該綫北角至寶琳的路段於2002年8月通車，將軍澳與康城的支綫於2009年7月通車。本綫除了康城站與百勝角隧道之間擁有兩小段露天路段之外，其餘路段皆為密封的隧道。

概要

截至2009年，將軍澳綫是港鐵第三短的營運路綫（最短的路綫為迪士尼綫，其次康城分支啟用後比馬鞍山綫長），一共有8個車站，當中4個（包括北角站、鰂魚涌站、油塘站及調景嶺站）為轉車站；除油塘站、寶琳站及康城站為地面車站外，其餘均為地底車站。將軍澳綫在路綫圖中以 █ 紫色表示，其2002年和2009年建成的車站月台都延續了港島綫的特色，以由退休港鐵建築師區傑棠題寫的大型毛筆字站名作為牆壁裝飾。

歷史

早於1993年發表的《香港鐵路發展研究》中，就已經倡議興建一條服務將軍澳新市鎮的鐵路，稱為將軍澳支綫，1994年所發表的《鐵路發展策略》中，此路綫則被列為優先興建項目之一。當時的計劃與後來落成的鐵路之主要分別，是以藍田站作為將軍澳支綫終點站，並將觀塘綫的終點站由鰂魚涌站延長至北角站。

香港行政會議於1998年10月20日批准前地鐵公司興建將軍澳支綫，並於1999年4月24日正式動工興建。興建歷時三年，油塘站率先於2002年8月4日啟用，將軍澳綫行走油塘至北角，取代觀塘綫過海往香港島，同時觀塘綫的終點站由臨時的北角改為油塘，讓乘客先熟習新的轉車安排，期間將軍澳綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至五桂山隧道內的袋狀軌（五桂山側綫），掉頭駛回油塘站上客，而觀塘綫列車在油塘站落客後，繼續空載駛至調景嶺站的掉頭隧道，掉頭駛回油塘站上客。將軍澳綫其餘的油塘至寶琳路段於同年8月18日通車，觀塘綫亦改以調景嶺站為終點站。

將軍澳綫的路段並非全是新建的，鰂魚涌站及東區海底隧道原屬觀塘綫在東區海底隧道路段延伸，正式通車使用已超過10年。在將軍澳綫計劃發展時，為紓緩鰂魚涌站轉綫通道的擠塞情況及未來的將軍澳綫乘客量需求增加，地鐵公司決定在現時的北角站月台南方加建兩個月台成島式月台，並將觀塘綫由鰂魚涌站暫時延長至北角站，直至將軍澳綫工程完成後一併列入將軍澳綫內。

在將軍澳綫啟用後，觀塘綫總站由香港島的北角站改為新界東西貢區的調景嶺站。原來的北角站及鰂魚涌站改屬將軍澳綫，列車在離開鰂魚涌站及東區海底隧道路段之後，不再前往藍田站，改行一段新建的鐵路路段前往新的油塘站。現時連接東區海底隧道至藍田站的路段已改爲備用路段，供工程車或車務調動使用。

鰂魚涌站及北角站之路段改動之後亦成為將軍澳綫和港島綫的轉綫站。乘搭觀塘綫的乘客前往香港島需要在油塘站轉乘將軍澳綫列車，再到鰂魚涌站或北角站轉乘港島綫。所以通車初期，很多乘客都還未習慣繁瑣的轉車過程，加上將軍澳綫的列車班次疏落，一度引起混亂，期間亦導致東九龍居民轉乘東隧巴士前往港島區。不過，隨着鄰近調景嶺站及將軍澳站的大型屋苑紛紛入伙，以及油塘站附近的公共屋邨重建完成，將軍澳綫的客量大幅攀升。

隨着位於將軍澳南，鄰近將軍澳車廠的全新大型物業發展區日出康城入伙，港鐵於2009年7月26日正式開放康城站，而之前單純用來讓空車往返將軍澳車廠和將軍澳站、長達3.5公里的路軌亦開始負責康城站至沿線各站的客運服務。 康城站啟用後，將軍澳綫於繁忙時間以「3+1」形式行走兩條路綫：北角至寶琳，及北角至康城，即每3班往寶琳站的列車就有一班往康城站的列車提供服務。

非繁忙時間則設有來往調景嶺站及康城站的穿梭列車，每12分鐘一班。而不會有列車直接來往北角站和康城。乘客須在調景嶺站或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城。而北角至寶琳的列車服務不受影響。

2002年8月4日及以後原觀塘綫乘客如需經東區海底隧道前往港島區須於油塘站轉乘將軍澳綫往北角列車。

路綫資料

• 路綫簡稱：TKL
• 站數：8個
• 軌距：1,432毫米
• 耗資︰305億港元（康城站另耗資8億港元興建）
• 雙綫區間：全綫
• 電化區間：全綫（直流1,500伏特）
• 閉塞方式：車内訊號閉塞式（ATP）

港鐵將軍澳綫路綫圖（按真實地形繪畫）

車務資訊

• 服務時間：早上6時至翌日凌晨1時
• 班次：
  • 繁忙時間：每2.5分鐘一班
    • 北角～寶琳：每2.5/5分鐘一班
    • 北角～康城：每8-13分鐘一班
  • 非繁忙時間：
    • 北角～寶琳：每4~5分鐘一班
    • 調景嶺～康城：每12-13分鐘一班
• 列車行駛速度：最高80公里每小時
• 載客量：每部列車有8卡車廂，每卡車廂可載客375人

班次詳情

康城站列車開出時間表（2011年1月）

將軍澳綫上行設有兩個終站，分別為寶琳與康城。由於設有兩個終站，不同列車將會前往不同的終站。

繁忙時間將軍澳綫採用3+1制度，所有列車以北角站為下行尾站，每三班列車有一班以康城為上行尾站，其餘則以寶琳為上行尾站。即四班列車採用以下編排：

• 北角往寶琳
• 北角往寶琳
• 北角往寶琳
• 北角往康城

每約10分鐘重複以上班次編排。因此，每小時約有18班列車往寶琳，另有6班列車往康城。因此，往寶琳的列車有時為2.5分鐘一班，有時則有往康城列車，因此班次為5分鐘一班。

非繁忙時間則採用2+1制度，北角至寶琳班次為約4分鐘一班，康城開出之列車全部則以調景嶺為尾站，約每12分鐘一班。

使用車輛

將軍澳綫的列車由2002年8月18日至2010年4月2日期間主要以英國製都城嘉慕列車行走，全綫以8卡列車行走，當時共有15列。2010年4月3日起主要以韓製Rotem電動列車行走，共有13列。經過多年的系統微調，港鐵會因應車務調動需要，編派觀塘綫1-4列英製列車服務本綫。

列車數量

在星期一至星期六的繁忙時間，將軍澳綫運行14抽列車，但由於韓製列車僅有13抽，故會向觀塘綫抽調至少1抽英製列車行走。

在不同的非繁忙時間，列車數量均有不同，但永遠都有2抽列車行走康城穿梭車。星期一至星期五的日間非繁忙時間，將軍澳綫運行11列列車；晚間非繁忙時間，則運行10列列車。星期六日間非繁忙時間及星期日日間時間，運行11列列車，晚間則降至10列。

從過往出車分配可見，星期六有較多的英製列車行走，最高有5列，而英製列車行走的車序亦隨意分配，有時候會行走全日，亦有部份時間只行走日間甚至繁忙時間。

列車簡介

2002年，前地鐵公司發現韓製列車（當時購入13列）不能即時適應2套新舊列車系統，而且地鐵公司把將軍澳綫車廠外判給澳洲戈尼南（Goninan）公司（亦即是負責翻身英製列車的公司），但該公司不懂維修韓製列車，所以韓製列車無法行駛將軍澳綫。為保將軍澳綫能如期通車，最終使韓製列車行走觀塘綫，並重組英製列車的車卡排列，把於大部分於1988年至1989年期間從英國都城嘉慕（第2C代車卡）和於1994年至1998年期間購入的阿爾斯通所製造的車卡（第3代車卡）調至將軍澳綫行走（拖卡除外），而且全綫增加2抽列車。

港鐵原定於2009年7月，陸續將Rotem電動列車調至本綫行走，以配合康城站的啟用。而原本於將軍澳綫行走的其中13列都城嘉慕列車（第2C代車卡）和於1994年至1998年期間購入的GEC Alsthom所製造的車卡（第3代車卡）則調往觀塘綫。但Rotem電動列車仍然未能完全適應兩套新舊列車系統，為保7月20日成功實施3+1的列車排序及7月26日康城站能如期通車，最終使所有Rotem電動列車繼續在觀塘綫行走。在2009年8月中至2010年3月尾，逢星期日通常會有兩列Rotem電動列車調回本綫作載客行走，不定時派一至兩列試行康城穿梭列車，測試其在本綫的穩定性，但大多數均試行北角至寶琳路段。在2010年3月Rotem電動列車開始於星期日試行康城穿梭列車，測試其在本綫的穩定性。在2010年4月3日，將軍澳綫開始以9列Rotem電動列車行走北角至寶琳路段。現在，由於將軍澳車廠外判商澳大利亞的United Goninan撤出，將基地分別搬至九龍灣車廠和輕鐵車廠，前者負責1988年至1989年期間從英國都城嘉慕（第2C代車卡）和於1994年至1998年期間購入的GEC Alsthom所製造的車卡（第3代車卡）的日常維修保養，而後者配合輕鐵Comeng輕軌車輛翻新工程。現在，13列Rotem電動列車現時已正式調往將軍澳綫行走。都城嘉慕列車（第2C代車卡）和於1994年至1998年期間購入的阿爾斯通所製造的車卡（第3代車卡）則已調往觀塘綫（但該列車的日常維修保養仍由United Goninan負責）。

鑑於現在將軍澳綫需使用15列列車，故將軍澳綫現在仍有都城嘉慕電動列車由觀塘綫抽調行走，派車不定。另外，港鐵購入之中國製列車短期內不會於本線進行載客。

下行（往北角）	都城嘉慕電動列車車廂編組	（往康城／寶琳）上行
AXXX（單數號碼） - CXXX（單數號碼） - DXXX - BXXX - CXXX - DXXX - CXXX（雙數號碼） - AXXX（雙數號碼）

• 都城嘉慕電動列車車廂編組註解：
  • AXXX - 有駕駛室負責操控的動力車廂
  • BXXX - 操控的動力車廂動力推動卡
  • CXXX - 附集電弓的電力車廂
  • DXXX - 拖卡

下行（往北角）	Rotem電動列車車廂編組	（往康城／寶琳）上行
A3XX（單數號碼） - C3XX（單數號碼） - B3XX （單數號碼）- B8XX - C8XX - B3XX（雙數號碼） - C3XX（雙數號碼） - A3XX（雙數號碼）

• Rotem電動列車註解：
  • A3XX - 有駕駛室的拖卡
  • B3XX/B8XX - 動力車廂
  • C3XX/C8XX - 有集電弓的動力車廂

路線特點

沿綫發展

政府一貫是以鐵路作為新市鎮交通運輸的骨幹。為了使大多數居民可以快捷步行到港鐵車站車站，車站周邊土地都規劃為高密度發展。因此，將軍澳綫新界段的車站四周建有密集的高層住宅，而油塘站旁邊就有多個公共屋邨。調景嶺站、將軍澳站、坑口站、康城站的上蓋皆有港鐵發展的物業，其中以康城站的物業發展規模最大。至於鰂魚涌站和北角站附近則有發展成熟的商業區和住宅區。

儘管將軍澳區內有多個商場，但缺乏大型商業區，所以很多居民會往市區就業。因此，將軍澳綫新界段在繁忙時間的流量主要集中單一方向。而油塘站至東區海底隧道一段匯集了將軍澳綫和觀塘綫的乘客，所以流量是全綫最大的。

密封路段

將軍澳綫是港鐵第一條沒有任何路段建於橋面上的路綫，其車廠則建於地面。寶琳站雖然建於地面，但路段被隔音屏障完全覆蓋。地鐵聲稱這是由於寶琳站附近的樓宇密度比較高，為免列車行駛時的噪音影響附近民居，所以把車站範圍都完全覆蓋。不過，有意見認為這樣做會妨礙路綫繼續發展。而由寶琳站至坑口站的一段，路軌由路面轉往地下，上蓋建成地鐵車站沿綫最長的平台花園。油塘站和康城站也是建於地面，但兩層月台均屬密封式設計；唯列車進出車廠或康城站時會經過一小段的露天路段。

走線多彎

相比其他港鐵路線，將軍澳綫的急彎特別多，原因之一是要連接多個因遷就將軍澳新市鎮地形而坐落不同方位的住宅發展區——轉彎路段有將軍澳站至坑口站、將軍澳站至百勝角隧道和百勝角隧道至康城站。此外，為方便觀塘綫乘客換乘將軍澳綫前往香港島及服務油塘居民，兩綫在油塘設有跨月台轉車站；為求兩綫並排穿過油塘而同時為觀塘綫設計合理的走線，將軍澳綫必須由調景嶺站轉彎穿過照鏡環山到油塘站，之後再轉彎接駁到原有的東區海底隧道。

由於路線多彎，所以列車行駛時發出極大噪音。

列車噪音問題

由於將軍澳綫列車必須經過路段（指觀塘綫藍田站以東路段、將軍澳綫全線除鰂魚涌站及東區海底隧道路段）的多個彎位，全長近200米的列車要在不足1000米內轉一個90度或以上的急彎，鋼輪與鋼軌急速摩擦發出很大聲音，而且將軍澳綫全程為密封的方形切面隧道，比圓形切面隧道較容易引起回音，所以列車行駛時產生巨大噪音。

然而，港鐵公司其實已預計到有此問題，故特別訂製13列隔音效果較佳的韓製Rotem電動列車，並沒有預計會因訊號接收問題而轉用舊款隔音效果極差的港鐵都城嘉慕電動列車行走，因此導致噪音問題，並一直困擾將軍澳綫乘客，直至2010年4月8日Rotem列車回復行駛將軍澳綫，問題才得以解決。

將軍澳綫的噪音遠遠大於其他綫，列車行走某路段時（尤其是站距最遠的將軍澳站至康城站及調景嶺站至油塘站），由於車速高達每小時60公里以上，即使在車廂內，噪音仍會持續超過100分貝，音量大得完全蔽蓋報站系統和電話聲。通車以來，一直都有傳媒和地區人士反映，惟一直未有改善。有學者指，這些噪音基本上是來自列車和路軌之間的磨擦聲，是列車轉彎時會出現的，而彎度越急，噪音便會越厲害。港鐵公司為求將影響減低，把本綫列車行走部份路段減速，及不斷打磨路軌及噴潤滑劑，但經列車長時間行走，潤滑劑都會逐漸流失，而列車減低速度，相對地行車時間會增加。

配合車廠外判結束，以及康城站於2009年啟用，同年3月起每逢假日都有Rotem列車行走將軍澳綫，5月起更在平日日間非繁忙時間行走，以作訊號測試，及讓新的將軍澳綫車長駕駛Rotem列車。原本計劃於7月將所有Rotem列車調回將軍澳綫，但經過測試後，發現Rotem列車仍會出現不能定位（delocalization）的情況，令行車電腦未能計算準確的停車位置而影響行車時間和班次，因此決定再次暫緩實施，以再作技術系統變更，而噪音問題，則須待系統與Rotem列車能完全配合後，才有望得到解決。2010年4月8日Rotem列車回復行駛將軍澳綫，噪音問題已大致解決。不過，即使現時Rotem列車調回將軍澳綫，仍有2至4列列車會以都城嘉慕電動列車行走，所以噪音問題並不是完全解決，雖然如此，但影響不大。

車站及接駁路綫

			車站套色及名稱	所在區域	車站接駁	啟用日期
將軍澳綫
			康城	西貢區		2009年7月26日
			寶琳			2002年8月18日
			坑口
			將軍澳
			調景嶺		觀塘綫
			油塘	觀塘區		2002年8月4日
			鰂魚涌	東區	港島綫	1989年8月6日
			北角			2001年9月27日
			↓ 接駁現有的港島綫（上環站至天后站）（建議中，預計不會在短期內興建）
附註
EHC 由於將軍澳綫現時行經此路段屬觀塘綫的原有路段，故此以觀塘綫延伸至鰂魚涌的日期作準。 QBR 由於將軍澳綫現時行經此路段屬鰂魚涌站轉綫通道紓緩工程的新建路段，故此以觀塘綫延伸至北角的日期作準。 NIL 在《鐵路發展策略2000》的北港島綫計劃中指出，將軍澳綫將會接駁現時港島綫天后站及以西部份（北角站至堅尼地城站）；而在港鐵網站一幅有關沙田至中環綫的路綫圖中，顯示將軍澳綫不會延長。由於交通需求未足以興建北港島綫，現階段無意發展北港島綫的將軍澳綫延綫計劃，因此未能確認有關落實計劃的發展日期。