新幹線E6系電力動車組

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新幹線E6系電力動車組
E6系（2013年1月20日 白石藏王站）
E6系（2013年1月20日 白石藏王站）
概覽
製造 川崎重工业
日立制作所
數量 168輛（預定）
投入运营 2013年3月16日
技術數據
列車編組 7辆编組[1] （5M2T）
起動加速度 1.71 km/h/s（新干线区间）
2.0 km/h/s（在来线区間） km/h/s
編組定员 338人[1]（绿色车厢23人[1]）
編組長度 148.65[1] m
車輛長度 23,075mm（先頭车厢）
20,500（中間车厢） mm
車輛宽度 2,945 mm
車輛高度 3,650mm
4,490（搭載集電弓之車廂） mm
軌距 1,435 mm
供電制式 交流電25,000V/20,000V 50Hz
傳動比 2.645
控制裝置 VVVF（IGBT）
驅動裝置 WN平行万向节驅動方式
制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動並用）、抑速制動
安全防護系統 DS-ATC、ATS-P
備註 来源：Rail magazine 325号 P.114
日語寫法
日語原文 新幹線E6系電車
假名 しんかんせんE6けいでんしゃ
平文式罗马字 Shinkansen E6 kei densha

新幹線E6系電力動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）于2013年3月16日[2]投入营运的新在直通运行用迷你新干线（秋田新幹線）车辆。

目录

概要 [编辑]

基于JR東日本在2000年制定的中期经营构想「ニューフロンティア21」（New Frontier 21）中“希望构建世界第一的铁道系统”的愿景，计划将新干线的最高营运速度设定为360km/h。为了实现这一目标，JR东2002年在公司内设立“新干线高速化推进项目”，开发了FASTECH 360，并于2005年开始进行了包括地面设备在内的各种试验。基于试验结果，考量了环境与成本因素，认为将最高速度定在320km/h较为妥当，于是开发出迷你新干线用车E6系。2013年3月16日开始执行的运行图中将以超级小町號班次投入秋田新幹線营运[3]。

沿革 [编辑]

量产试制车2010年6月8日運抵仙台港[4]。同年7月9日，在新干线综合车辆中心向媒体公开展示[5]。随后暂时以S12编组的名义開始在東北新幹線和秋田新幹線上做营运前的试验。“S”用来标示与车系无关的非营运车辆。

如前文所述，该系车辆开始投入营运的时间是2013年3月16日，初期最高时速为300km/h（与E2系连结时为275km/h）[1]。到那时为止，预计将有24列编组列车投入使用（包括量产试制车）[2]。量产车为Z编组[6]。

构造与性能 [编辑]

车辆是由设计了法拉利恩佐而广为人知的前宾尼法利纳设计师奥山清行操刀设计[7]。

新干线区间中，考量到与E5系并联运行之因素而将最高速度设定为320km/h、起动加速度为1.71km/h/s，在来线区间中分别为130km/h、2.071km/h/s。其7辆编组的动拖比为5：2[1]。由于配备了车体倾斜装置，在新干线区间半径4000m的弯道上也能以320km/h运行。

外观 [编辑]

車輛的外觀總體色調為上半部分茜色（近似猩紅色），下半部分飛雲白，交界部位和车辆侧面为“arrowsliver”銀灰色線條。車头鼻形形状以E955型的“箭线”为原型，鼻形長同为約13米[1]，较E3系长了约6米[1]。

車鼻形长度虽然增加，但先头车的乘坐人数较E3系减少，故而E6系比E3系的6辆编组增加了一节车厢，其编组数为7辆[1]。

车辆下部的机器由底架横向吊挂，为降低噪音，设计为挡板和转向架罩覆盖的构造。可兼作检查罩的挡板和转向架罩上带有隔音材料[8]。此外，为减少抑制编组整体偏航而装备的阻尼器噪音和车厢连接处的风噪，抑制左右晃动，在两节相连的车厢之间以单侧支撑的方式将车顶和侧面进行了分割，用环状结构安装了全周幌（风挡）[9]。

为降低列车重心，车載空调乃装於地板下，故其车顶高度与E5系一样为3650毫米，比E3系的430毫米為矮。

  • 车头形状
    （2011年11月9日 仙台站）

  • 与E5系并联时
    （2012年9月18日 大宫站）

  • 与E3系量産试制车（R1编组）合影
    （2013年3月20日 大宫站）

主要设备 [编辑]

电源控制装置 [编辑]

本车采用VVVF控制方式驱动。从架线引来的25kV单相交流電在由主变压器降压的基础上，还需经过主变頻器装置将单相交流电整流为直流电，而后转化为三相交流电驱动主电动机。


全编组由11号到14号车厢4辆（M1sc+Tk+M1+M1）和15号到17号车3辆（M1+T+M1c）2个单元构成[10]，电动车安装了与E5系共通化设计的主变频器装置，主变压器和集电装置则搭载于拖车上。车底设备方面，需要频繁检查的设备大多安装在车辆下行方向左侧（以秋田方向为下行），其上安装了便于维护的检查罩。而无需频繁检查的设备如主变频器则安装于中间空余的位置，同时也采取了小型化设计[11]。辅助电源装置安装在11、17号车厢，电动空气压缩机安装在11、13、15、17号车厢，考虑到车辆倾斜装置需要消耗较多的压缩空气，11号车厢还另外安装了辅助用电动空气压缩机[12]。

主电动机为300kw的MT207三相交流异步电动机，采用WN平行驱动形式。

主变压器采用强制风冷式，容量为3,470kVA (TM213)及4,980kVA (TM214)[13]。为控制噪音、抑制振动，主变压器与车梁之间夹着防振橡胶，安装方式为车体与主变压器两方均装着橡胶的三明治形式[13]。

转向架 [编辑]

采用无摇枕转向架（动车：DT210、DT210A，拖车：TR7009）。车体与转向架框用以力杆悬架连结，转向架上有抑制蛇行运动的抗侧滚扭杆[14]，基础制动与E5系同为气动闸，安装在车轮两侧和车轴上的制动盘与E5系同为中央螺栓固定式，但为了实现轻量化，拖车转向架上每根轮轴的盘式制动器由通常的2片减少为1片[15]。此外，为了新干线区间安定的320km/h直线运行性能和在来线区间的曲线通过性能得以两立，轴距延长为与全规格新干线列车一致的2,500mm[16]，连结转向架框与车体之间用以抑制晃动的抗偏航阻尼器为两根平行安装，其中一根为能够切换阻尼力从而使转向架摆角容许度更大[17]。

简易空气弹簧车体倾斜系统能让车体实现最多1.5度的倾斜，使其曲线行驶舒适度得以提升，并实现新干线区间半径4000m的曲线320km/h的通过性能[1]。不过，车体倾斜系统在在来线区间（盛冈～秋田）并不使用。

全车采用能够抑制振动的电气式主动悬架，但与之平行亦同时搭载了能切换阻尼力的半主动悬架，当主动悬架出现系统错误等故障时可以备用[18]。

集电装置 [编辑]

编组中运行时仅使用一个集电弓（安装在12、16号车厢中前进方向的后者），故而采用了不易离线的PS209型琴键式低噪音集电弓。集电弓侧面安装了用以降低噪音的隔音板，但不是E955型那样的可动式，而是固定式。这是由于若与E5系使用相同尺寸隔音板的话会受在来线区间车辆限界的影响，且可动式在故障而不可动的情况下会变成很大的阻碍（不安装隔音板的话车辆在全规格区间高速行驶时无法达到噪音基准，无法收纳的话在在来线区间会超出车辆限界而无法运行。），故由可靠性观点出发而采用固定式设计，隔音板的大小在符合在来线车辆限界的情况下较E5系小。

为了减少噪音，特高壓引通線和E2系0番台一样设置于车内顶棚处[8]。

內部 [编辑]

车内以“舒畅”、“温馨”、“自在”为主旨，把恰到好处作为设计理念[1]。普通车厢的座椅间隔统一为980mm。

车内设备方面，配备了电源插座（绿色车厢所有座席、普通车厢的靠窗座位及前后端座位）和阅读灯[1]。此外，作为防盗措施，车厢内装设了监控摄像头[1]。

基于无障碍空间理念，车内采用了方便带方向舵的电动轮椅（日本一种针对高龄者设计的三轮或四轮低速电动车辆，法规上只能通行于人行道）进出的多用途卫生间[1]。

型式和车型 [编辑]

本系列属于各型式名称和该车型如下所示：

E611型 (M1sc)
设置了一等座席的控制动车，编号为11号车厢。设有朝向东京、秋田方向的驾驶席和轮椅位。装备了主变频装置、辅助电源装置、电动空气压缩机。车头端配备连结器，可与E2系和E5系连结。
E621型 (M1c)
设置了普通座席（二等座席）的控制动车。编号为17号车厢。设有朝向大曲方向的驾驶席。装备了主变频装置、辅助电源装置、电动空气压缩机。
E625型 (M1)
设置了普通座席的动车。
0番台
编号为13号车厢。配备了卫生间、洗脸间，装备了主变频装置、电动空气压缩机。
100番台
编号为14号车厢。配备了卫生间、洗脸间，装备了主变频装置和蓄電池。
E627型 (M1)
设置了普通座席的动车。编号为15号车厢。装备了主变频装置、电动空气压缩机、蓄電池。
E628型 (Tk)
设置了普通座席的拖车。编号为12号车厢。配备了列车长室、卫生间、洗脸间、轮椅对应设备、多用途室、车内售货准备间，装备了主变压器和集电装置。
E629型 (T)
设置了普通座席的拖车。编号为16号车厢。配备了卫生间、洗脸间、公用电话，装备了主变压器和集电装置。

  • E611型 (E611-1)

  • E621型 (E621-1)

  • E625型0番台 (E625-1)

  • E625型100番台 (E625-101)

  • E627型 (E627-1)

  • E628型 (E628-1)

  • E629型 (E629-1)


E6系（Z編组） 編组表[19]
 
←東京・秋田方向
大曲方向→
号車 11 12 13 14 15 16 17
型式 E611型
(M1sc)		 E628型
(Tk)		 E625型
(M1)		 E625型
(M1)		 E627型
(M1)		 E629型
(T)		 E621型
(M1c)
座席 绿色車厢 普通車厢
定員 23 35 60 60 68 60 32
动力单元 单元1 单元2
編组
S12 1 1 1 101 1 1 1
Z2 2 2 2 102 2 2 2
： : : : : : : :
Z4 4 4 4 104 4 4 4

※列车在到達秋田新干线大曲站後，須换向行驶。

运用 [编辑]

2013年3月16日时刻表修正 [编辑]

定期运用于东北、秋田新干线直通运行列车“超级小町”，以及东北新干线“山彦”。另外，东北新干线的区间与E5系列车进行混编运行。

另外，本系列在新干线繁忙时期以临时“小町”列车营运（在东京站-盛冈站间的东北新干线区间变更为「疾风」号班次的列车进行混编，最高速度仅为275km/h。）。

路線 種別 列車名 運营区間 参考
東北・秋田新幹線 超级小町号 3・6・7・12・14・15・
19・20号		 東京站 - 秋田站間
東北新幹線 山彦号 204・217号 東京站 - 仙台站間

今后计划 [编辑]

在2013年6月开始，JR东日本公布本系列将开始取代E3系0番台的“小町”号列车。另外，东京站-盛冈站之间开始与「疾风」混编，最高速度仅为275km/h。

相關條目 [编辑]

维基共享资源中相关的多媒体资源：新幹線E6系電力動車組

參考文獻 [编辑]

  1. ^ 1.00 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08 1.09 1.10 1.11 1.12 1.13 新型高速新幹線（E6系）量産先行車についてPDF 東日本旅客鉄道 プレスリリース 2012年2月2日
  2. ^ 2.0 2.1 秋田新幹線用車両と埼京線・横浜線用車両の新造についてPDF - 東日本旅客鉄道 プレスリリース 2012年4月10日
  3. ^ 秋田新幹線の新しい列車名等の決定についてPDF - 東日本旅客鉄道 プレスリリース 2012年11月6日
  4. ^ 「あかね色」車体を初披露　秋田新幹線の新型車両. 47News. 2010-06-08 [2010-06-08]. 
  5. ^ 秋田新幹線用E6系登場。. 編集長敬白 (rail.hobidas.com). 2010-07-13 [2010-07-17]. 
  6. ^ E6系量産車が初上京 - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2012年11月27日
  7. ^ 「こまち」の新型車両発表　13年に秋田新幹線に導入. 47News. 2010-02-02 [2010-02-02]. 
  8. ^ 8.0 8.1 Rail Magazine325号 (2010-10). ネコ・パブリッシング. 2010: p.113. 
  9. ^ 『鉄道のテクノロジー』Vol.15、三栄書房、2013年、p.19、ISBN 9784779616877
  10. ^ 『鉄道のテクノロジー』Vol.15、三栄書房、2013年、p.15、ISBN 9784779616877
  11. ^ 鉄道のテクノロジーVol.15. 三栄書房. 2013: p.15. ISBN 9784779616877. 
  12. ^ 『鉄道のテクノロジー』Vol.15、三栄書房、2013年、p.16、ISBN 9784779616877
  13. ^ 13.0 13.1 『鉄道のテクノロジー』Vol.13、三栄書房、2011年、p.44、ISBN 9784779613890
  14. ^ 鉄道のテクノロジーVol.13. 三栄書房. 2011: p.52. ISBN 9784779613890. 
  15. ^ Rail Magazine325号 (2010-10). ネコ・パブリッシング. 2009: p.114. 
  16. ^ 鉄道ダイヤ情報2010年9月号. 交通新聞社. 2010: p.65. 
  17. ^ 鉄道のテクノロジーVol.15. 三栄書房. 2013: p.19. ISBN 9784779616877. 
  18. ^ 『鉄道のテクノロジー』Vol.15、三栄書房、2013年、p.18、ISBN 9784779616877
  19. ^ Rail Magazine325号 (2010-10). ネコ・パブリッシング. 2009: pp.114 – 117. 
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