日本國鐵D51型蒸汽機車

维基百科,自由的百科全书
跳转至: 导航搜索
D51
JNR D51 SteamLoco Double header at okoba loop.jpg
D51型(1971年)
概览
動力種類 蒸汽
生产 川崎
三菱
日立
日本車輛
汽車製造
生产年份 1936年-1945年
华氏轮式 2-8-2

D51型蒸汽機車D51形蒸気機関車)是日本國有鐵道(國鐵)的前身——鐵道省所設計製造的一款煤水車式蒸汽機車

主要用於牽引貨運列車的D51在太平洋戰爭期間曾被大量製造,在最顛峰時日本甚至擁有高達1,115輛的D51(不包含5輛當時由臺灣鐵路管理局操作的D51)。在日本,D51除了是製造數量最多的蒸汽機車外,縱使加入所有的柴油電力機車作排行,D51仍然是以單一車種來計算產量最大的鐵路機車車款。由於其高知名度,D51幾乎可以說是日本蒸汽機車的代名詞,經常被當地的鐵道迷暱稱為デコイチ(Dekoichi,「D51」的片假名化發音)。

誕生背景[编辑]

在1930年代的昭和恐慌期間,日本鐵道運輸使用率低,沒有對貨運用機車有新需求,使數年間沒有新製車輛出現。但是,其後景氣好轉,顯著有輸送量回復的傾向,因而貨物用機車需要恢復製造。尤其令C11型鍋爐實用化的電氣溶接技術應用,使D51型於1936年應運而生。

構造[编辑]

「蛞蝓型」的51號機
(攝於嵯峨嵐山站前廣場,2006年12月)
「超級蛞蝓型」的23號機
D51 720、側面
(2005年4月、瀨野川公園攝影)

由於其設計是以D50型為基礎,因此D50與D51性能上大致相同。不過其能使用壓力提高及其他細小的改良,令其增大了若干的牽引力。另外,軸重減輕、全長短縮等令D51能廣泛使用在地方線區上。至於全面採用電氣溶接與動輪輪芯箱型化,使其形態的較接近C57型

較早期製造的95輛(編號1~85、91~100號機)由於車身上部的汽包(steam dome)很長,所以擁有這形狀汽包的車型又被稱為「蛞蝓型」(ナメクジ型,亦稱為「D51半流線形型」)。另外,22及23號機的頂蓋更伸延至駕駛室,而有「大蛞蝓」(おおナメクジ型)之稱。當中23號機的駕駛室側面更裝上了路牌捕手和有車牌的時刻表。後來,這兩輛車都被改回普通的「蛞蝓型」。

由於「蛞蝓型」的集煙裝置不能裝在其構造上,因而其配置的分別就算改造成通常型亦能清楚看到。另外,當初「蛞蝓型」只是愛好者之間的通稱,不過後來在國鐵內部亦以它來區分初期型的D51。

戰時中後期製造的車輛,D52型與同樣以木材作為代用材使用,以及煤水車的車架被省略及工作簡單化的戰時設計。但是,在戰後經常發生鍋爐爆炸的事故,因而在乘務員中出現了「駕駛時如抱著炸彈(爆弾を抱えて運転する気分)」的評價。其後,這些車輛在性能進行了標準化的調整,不過其煤水車形狀仍保留以前的特徵。

主要諸元(101號機以後的標準型)[编辑]

  • 全長 19,730毫米
  • 全高 3,980毫米
  • 車輪配置 1D1(日本國鐵式)/2-8-2「御門式」(華氏輪式)
  • 動輪直徑 1400毫米
  • 汽缸(缸徑×衝程) 550毫米×660毫米
  • 鍋爐壓力 15公斤/平方厘米
    • 火箱面積 3.27平方米
    • 全傳熱面積 168.8平方米
    • 付熱全面積 221.5平方米
    • 過熱傳熱面積 41.4平方米
  • 鍋爐水容量 6.0立方米
  • 機車運轉重量 78.37噸
  • 動輪軸重(最大) 14.30噸
  • 煤水車重量 47.40噸
  • 機車性能:
    • 動輪周馬力 1,280匹

製造[编辑]

静态保存于俄罗斯南萨哈林斯克的原桦太铁道的D51型22号机车,注意机车驾驶室上的苏联国徽

日本国铁D51型[编辑]

該型進入量產階段時,受到日本國內情勢與戰時體制影響,對該型機車的需求非常之大,因而國內的大型機車工廠及主要國鐵工場大半參與此型車的製造,1936年至1945年之間總共製造了1,115輛。這個數量顯示了當時人們對D51型的依賴。

另外以下的8輛,並非由國鐵訂購,而是被擁有同一形態機的私鐵收購,另外是戰爭使其不能出口國外而被國鐵接收,成為國鐵機種。

  • D51 864・865 被惠須取鐵道(樺太)收購
1944年未完成時就被樺太的孤立鐵道收購並編入,其製造時密閉的駕駛室為一大特徵。
内地私鐵唯一新造D51的事例。其形態與一般型沒有分別。
原意是製造來供海南島使用,但由於不能運送到海南島而被國鐵購入。該D51是戰時型。在全體D51中唯一在1945年製,有一説是為了特殊的工作方法而被採用。

同時,955~1000號全為缺號,不過由於戰時型的編號是由1001號開始區分。總之,戰時型的可以說是1000番代。

台铁DT650型[编辑]

其他的是由於喪失制海權而不能發送,屬於台湾总督府铁道部的D51 28~32,而臨時的處理措施是當作D51 1162~1166使用。它們最後在1949年輸出,成為台灣鐵路管理局DT678~682。這批車與D51 1001~1161同為戰時型所以性能方面較差劣,在晩期的使用鍋爐壓力有12公斤/立方厘米的制限。

苏联铁路D51型[编辑]

1949年,根据《日苏共同宣言》,日本向苏联出口了30台D51型蒸汽機車。这批D51型出于防寒需要,将驾驶室采用了密闭构造,一部分构造与日本国铁D51型有所差异。这批D51型使用到1970年代被TG16型柴油机车TGM7型柴油机车取代。

韩国铁道MK7型[编辑]

1950年朝鲜战争的爆发,迫使韩国铁路遭受破坏。当时驻守韩国美国第八集团军联合国军的名义向三菱重工业订制了两台D51型蒸汽機車。这两台D51型被命名为MK7型(韩文:미카7;日文:ミカ7形),编号为1701和1702,战后被韩国铁道接收并使用到1960年代。这两台D51型与日本国铁D51型的差异在于使用了标准轨以及取消挡烟板。

戰後的改造機[编辑]

戰後,能調配的貨物用機車十分充裕而旅客用機車卻十分不足,而在GHQ的命令亦使當時的狀況下不可能製造新的機車。 有鑑於此,在1948年使用了本形的鍋爐,並以C57形的配件組合成33輛C61形旅客用機車登場(為了不是新造的,所以以改造的方法乎合GHQ的限制)。其性能與C57形相近,將它們共通運用是常有的事。

同時,在1960年於地方線區運用的6輛實施減輕軸重的改造,成為新形式D61形

其他的D51形則按其使用線區的需要而實施,如北海道的由開放式駕駛室改造為室密閉式,長野的增設砂撒管。其他的則有重油混燒裝置與ATS用發電機設置、副燈設置、亦有變形(切下式)除煙板與集煙裝置的裝備(變形除煙板與集煙裝置的形狀因擔當工場而各有不同)等的多元化變奏。其中以北海道活躍的D51 54本是蛞蝓型卻有標準型的風貌(切斷了蛞蝓型前方蛋形頂蓋的砂箱,改裝成與標準型前方同様的形態)最廣為人知。由於該機車此等異質的修改,因此被照相愛好者敬而遠之,但本地的是以「オバQ」這別名來稱呼,意思是被愛的機車。

活躍[编辑]

D51遍及全日本,各地亦見到其蹤跡(但在四國只限定土讚本線使用)。不只是單單用以牽引貨列用,中央本線(中央東線・中央西線共同)與函館本線的「山線」區間(長万部~小樽間)等高斜度區間較多的路線、也常常用來拉客車列車,甚至急行等優等列車;在羽越本線等這樣平坦路線亦有使用來牽引客車列車的例子。由於D51形車軸比較重,因而多於主要線路牽引客車。其中亦牽引過御用列車這榮譽項目的車輛。

而在牽引貨物列車其優秀性能,特別於夕張線(現・石勝線)~室蘭本線、亦有以單機牽引3,000噸的貨物列車從夕張方面的煤礦至室蘭港。

最後僅餘的數輛蒸汽機車屬北海道的追分機務段,在編號C57-135的國鐵蒸氣機車牽引最後一班旅客列車的10天後,1975年12月24日,編號241的D51型牽引夕張線6788次貨列,行走最後僅餘的蒸氣火車鐵路線上。

日本國外方面,以台灣的37輛DT650型最為活躍,其中編號DT683-687的5輛機車於1951年透過聯合國的援助而購入,也是最後出廠的D51。現時全數車輛均已退役,台鐵方面把其中4輛保留作靜態保存,DT668於2011年11月復駛。另外,製造供樺太鐵道(樺太是日本對庫頁島的舊稱)使用的30輛D51形亦一度成為主力活躍,在它們退役後,其中6輛(1、2、23、25、26、27)被運回日本全國各地保存,現時保留4號車用作牽引觀光列車。

退役後的D51形[编辑]

D51形可以說成為日本蒸汽機車的代名詞,在車輛退役後,其中178輛在全國各地的鐵道保存展示施設博物館公共設施學校公園等的地方作靜態保存。當中的187號、488號和745號這3輛機車屬指定的「準鐵道記念物」。而1號機及200號機在京都市梅小路蒸汽機車館保存。

動態保存[编辑]

JR東日本 498號機[编辑]

編號498由鷹取工場製造,於1940年11月24日完成,新車出廠時配屬位於鷹取附近的岡山機務段。其後先後調至吹田(1951年8月~)→平(1953年12月~)→長岡第一(1963年10月~)→直江津(1965年4月~、當時為借用)→新津(1966年3月~)→坂町(1972年3月~)各機務段運行。1972年10月在鐵道100周年記念中於八高線的運行活動成為其最後的列車牽引運用。再者,與配置於坂町機務段時那樣,由高崎第一機務段借出地方擺放。這輛機車至12月1日除籍,同日決定了借予群馬縣利根郡月夜野町(現:利根郡みなかみ町)的事宜,4日後(12月5日)在上越線後閑站前作靜態保存。

1988年為配合日本富士電視台30週年紀念而訪日的東方快車,JR東日本打算在旗下管理的靜態蒸汽機車中選出1架保存狀態較佳的蒸汽機車重新復活己索引東方快車,最後認定D51-498及C57-135(鐵道博物館) 的保存狀態較佳可重新復活,但考慮到當時JR西日本已有同型的C57-1動態保存中,故最後決定選擇D51-498重新復活。

過去運轉履歷與今後預定[编辑]

以下是作為參考,列出了5年間出動運轉的履歷。另外,這裡省略了不定期運行的「SL奧利根号」。498號機,多在節目或紀年為理由作記念運行之用。再者,亦在目標宣傳デスティネーションキャンペーン)的大型活動中大活躍。

過去運轉履歷[编辑]
  • 1990年~2006年2月 磐越西線SL磐梯会津路号
    • 2002年10月「SLサミットIN会津号」、2003年6月・2004年10月「SL会津白虎号」・2005年7月「SL会津あかべぇ号」等亦運轉。全部都在會津若松站結構内並與C57 180同時發車・實施並走運轉。
  • 1990年~2001年・2004年 釜石線SL銀河ドリーム号
  • 2002年~2004年 北上線SL錦秋湖号
  • 2002年~2004年・2007年3月 白新線羽越本線SL村上ひな街道号
  • 2002年10月 篠ノ井線SL篠ノ井線開業100周年記念号
  • 2002年11月 奧羽本線SLあきた路号
    • 奧羽本線秋田~東能代間開業100周年的記念運轉
  • 2003年12月 東北本線SLあゝ上野駅号
    • 上野站開業120周年與江戸誕生400周年記念運行。同機與舊型客車和EF58-61一同使用。
  • 2003年12月 磐越西線SLばんえつ物語号X'masトレイン
    • 因C57-180故障而緊急代行。
  • 2004年9月 陸羽東線SL義経号
    • おいしい山形デスティネーションキャンペーン」的一環運轉。牽引舊型客車。在1994年「SL八高号」以來,成為在非電化區間牽引的舊客車。
  • 2005年9月 奧羽本線SL奥羽号
  • 2005年10月 東北本線SL奥州義経号
  • 2005年10月 中央本線SL中央本線開業100周年記念号
  • 2006年11月 磐越西線SL D51ばんえつ物語号
    • 由於C57-180的首次全般檢查,因此事先預定。為了確保機器類的安全,在不勉強的情況下作了2日的來回。
  • 2007年2月 内房線SLちばDC号」「SL南房総号
    • 裝飾「千葉デスティネーションキャンペーン」的開放列車。在1989年「SLコニカ号」進入千葉以來相隔18年。
今後預定運轉[编辑]

今後的預定。包括掲載不定期運轉的「SL奥利根」。

  • 2007年8月4、5、11、12、18、19、25、26日 上越線EL&SL奥利根号
  • 2007年9月8・9日 陸羽東線SL陸羽東線全線開通90周年号
    • 使用舊型客車。列車名の通り、陸羽東線開通90年を祝う。
  • 2007年9月22~24日 磐越西線SL会津秋祭り号
    • 使用舊型客車。在會津若松站結構內與C57-180「SLばんえつ物語号」同時發車・並走運轉。

JR西日本 200號機[编辑]

D51 200(2011年12月、梅小路蒸氣機車館攝影)

梅小路蒸氣機車館動態保存的方式保存200號機,車籍仍然在籍,不過只是有在蒸氣機車館行走運轉的程度,實際在本線走行比較困難。現在亦能偶然看到「SL蒸氣號(SLスチーム号)」奔馳時的姿態。

同時,該機亦作為訓練新人機關士的訓練車使用。

台灣鐵路管理局 DT668號機[编辑]

DT668(彰化機務段扇形車庫)

DT668號於1984年3月停用除籍,並與CT273(CT270型,日本C57型)一同停放在新竹機務段苗栗機務分段內(現新竹機務段苗栗機務分駐所),1993年8月送往屏東縣麟洛運動公園供民眾參觀,2000年由屏東縣政府歸還臺灣鐵路管理局,放置在彰化扇形車庫保存供靜態展示,2010年12月13日起重新整修。在海線軌道上進行短暫的測試之後,於2011年11月11日在新竹內灣支線上復駛,作為內灣線改造升級之後重新通車的慶祝活動之一。

關連商品[编辑]

作為N比例鐵道模型關水金屬(KATO)及MICRO ACE等將其製品化。另外,普拉軌道亦有將D51製品化。

相關條目[编辑]

資料來源[编辑]

相關網頁[编辑]

外部鏈結[编辑]