日本鐵路運輸

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西日本旅客鐵道(JR西日本)的鐵路線路 福知山線(新三田―廣野)

日本鐵路發展於江戶幕府幕末,第一條鐵路則開通於明治5年(1872年),至第二次世界大戰爆發前,各式鐵路系統已深入日本全國各地。終戰後,日本的鐵路事業進入新的發展期,1960年代面世的新幹線,使日本鐵路的發展水平達到世界前列。除了原屬國營JR之外,日本的民營鐵路也非常興盛,東京大阪等重要都市亦有發達的地鐵通勤鐵路系統。

概要[编辑]

日本的鐵道,是基於鐵道事業法而建設,並由國土交通省管轄,而軌道是基於軌道法而建設。在法例上鐵道與軌道是不同的,但一般都只稱作鐵道。鐵道事業法跟軌道法是屬於兩個不同類別,鐵道事業法是由舊有的運輸省管轄,而軌道法則是舊有的運輸省與舊有的建設省共同管轄。運輸省與建設省於2001年合併為國土交通省。

在部分私人地方,存在著不基於鐵道事業法及軌道法建成的鐵道。這些鐵道大多是旅館用作迎送客人之用。

日本的人口密度較高,無論是都市內運輸,或是都市間的運輸,鐵道都擔當著重要角色,日本鐵道的輸送力,約佔全球的四成[來源請求]。日本的鐵道是世界上最準時、提供最佳旅客服務的鐵道之一。

可是,在一些人口密度較低的地區,經營鐵道十分困難,但仍有部分努力經營的中小型鐵道公司能夠賺得盈餘。

定義[编辑]

日本的法律中,鐵道事業法施行規則第四條裡,有如下规定:

第四條 法第四條第一項第六號的國土交通省令中规定的鐵道種類如下:
一 普通鐵道 - 最普遍的鐵道(2條用的鋼軌上走行。→从新幹線輕便鐵道人車軌道
二 懸垂式鐵道 - 懸垂式單軌鐵路スカイレール
三 跨座式鐵道 - 跨座式單軌鐵路
四 案內軌條式鐵道 - 旅客捷運系統(AGT)・巴士快速交通系统(GBS)
五 無軌條電車 - 無軌電車
六 鋼索鐵道 - 纜索鐵路
七 浮上式鐵道 - 磁懸浮列車超電磁懸浮列車(但也存在不悬浮,属于第一项的超電磁懸浮列車。→直線電動機式電車等)
八 上述鐵道以外的鐵道

符合上記第八项的,2005年日本國際博覽會(愛・地球博)的IMTS愛・地球博線)以「磁氣誘導式鐵道」之名追加。

現在的概況[编辑]

鐵道網的構成[编辑]

全國的主要路線曾经由国家来经营,但经过从行政機關公共企業體等的改革,再经过國鐵分割民營化后,國鐵解散,由JR集团7公司继承。

JR集团之外、各地区还存在多家民营铁道公司。位于大都市圈大型民营铁道公司、準大型民营铁道公司主要运营连接都心和郊外铁路網。中小型民营铁道公司多数主要致力于连接JR站点与偏远城市的铁道。大都市内还存在地下鐵。日本的地下鐵是以特殊會社或是地方公營企業的形態来运营的。

路面電車根据軌道法,大多数不属于严格意义上的「鐵道」。路面電車正逐渐撤废中,但現在一部分都市仍在運行,也存在地方公營企業的形態和民間企業的形態。

客流量[编辑]

昭和30年代(1955年-1964年)之前总体上是增加的趋势,但昭和30年代以后,随着高度經濟成長期的產業结构的變化导致的人口分佈的變化(向大都市集中)以及汽车的普及,郊外、农村等地的中小型民营鐵道的客流量逐渐减少,许多铁道被撤废。昭和40年代(1965年-1974年)後半段以后,由于机票价格低廉化以及高速公路網渐趋完备,長距離铁路客运的需求逐渐减少。現在由于少子化高齡化以及人口分佈的都心回归等现象,不仅是农村地区的中小型民营铁路,大都市圈的民营铁路的连接都心与郊外的铁路客流量也出现了减少的情况。

另一方面,都市部也存在客流量逐年增加的铁道线路,以及新开线路导致的客流量增加。在农村部,由于对抗公路与航空的竞争策略以及觀光客的增加,一部分路線也有客流量增加的情况。

速度[编辑]

除了新幹線之外,只有极少一部分在來線的最高时速能达到160公里,大部分重要幹線的最高时速都在120公里到130公里之间。其主要原因为:

  • 多数线路为1067公釐窄軌,较小的车身难以搭载高输出的电动马达、更無法以較高時速平穩行駛。
  • 多山地形导致弯道较多(对于蒸氣機車,即使增加弯道也应尽量避免坡度)。
  • 密集的人口导致大量公路交叉口的存在,因此有紧急刹车后600米内停车的规定。

安全對策[编辑]

自從JR福知山線出軌事故發生以後,市民對鐵道運輸的安全性及信心有下降趨勢。各鐵道公司亦紛紛投資在安全問題上,除了自動列車控制裝置(ATC)等主要對策之外,安裝月台幕門等較細微的事項亦沒有忽略。

無障礙運輸[编辑]

隨著無障礙運輸交通法的施行,各公司都將轄下的設施無障礙化,以方便殘疾人士使用。主要以市中心由市中心車站開始,加設電梯升降機等等。車站洗手間亦更換成多用途洗手間,不少列車內的洗手間同樣更換為多用途式。但是,仍有不少業務不佳的公司沒有實行無障礙化。

相关服务[编辑]

为了提升客流量,服务质量的提升是不可或缺的一环。因此,各事業者都想尽各种方法以期能吸引乘客──从车站服务人员教育等的软件质量提升,到简化複數路線利用方法,引入通用交通卡(例如PASMO等)甚至是信用卡付费方式等的硬件质量提升。

另一方面,大多数铁路公司通过在车站楼内引入各种商店,为乘客提供了方便,同时也确保了公司收益。JR也摆脱了国营企业的束缚,以大都市的主要站点为中心,大量的出租店铺在车站楼内开店。然而,在车站楼内这样一个有利位置开店,也给车站周边的商店带来了一定的影响。

JR集团[编辑]

1987年,原本屬公營事業的日本國有鐵道(國鐵)進行分割與民營化成为JR集团。在由國鐵分割而出的七家鐵路公司中,東日本旅客鐵道(JR東日本)、東海旅客鐵道(JR東海)以及西日本旅客鐵道(JR西日本)的国有股份已全部在市場上售出,完成了完全民營化的步驟。

但另一方面,北海道旅客鐵道(JR北海道)、四國旅客鐵道(JR四國)、九州旅客鐵道(JR九州)、日本貨物鐵道(JR貨物)則根据「旅客鐵道股份有限公司及日本貨物鐵道股份有限公司相關法日语旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律」(一般簡稱為「JR公司法」(日语JR會社法)),成为政府100%出資但以股份公司形態營運的特殊法人(在日本的法律中被稱為特殊會社日语特殊会社),也未進行股票上市的動作。这四家公司因為負責的營運區域或項目基於人口、經濟活動等無法抗拒的外部因素,營運基礎較為脆弱,無法單靠鐵路運輸的經營達到收支平衡,而經常需要仰賴中央或地方政府的預算支援,因此其經營的重點在於鐵路運輸業之外的多角經營,盡可能提升公司的整體經營利益。

大型民营铁道公司[编辑]

16家大型民营铁道公司(大手私鐵)以大都市部为中心,承担了大量的客流量。但是,受日本全體人口減少的影響,客流量有减少的趋势。这些大型民营铁道公司中,不仅在鐵道事業,在巴士事業和不动产事業等方面收益的公司也有很多。

中小型民营铁道公司[编辑]

受到日本人口減少、過疏化的影響,中小型民营铁道公司經營状况都不佳。都市近郊的準大型民营铁道公司依靠铁道沿線的住宅開發,影響不是很大。但是,除此之外的郊外农村地区的民营铁道公司大都亏损。除了有觀光資源、有一定程度需要的地方之外,铁道路線都不断縮短、廢止。地方公共團體經營状况的惡化导致補助金減少或是被取消。自鐵道事業法修正之后,只需提出申请,就可能廢止铁道路线。

公營鐵道等[编辑]

地方公共團體出资、以及民間企業和地方公共團體共同出資的鐵道在交通網薄弱的地域是不可或缺的。然而,在郊外农村地区,接手國鐵的亏损路線,經營都甚为艰难。在都市地区,有些路线由于高昂的建设费用导致高价的车票,从而陷入了客流量难以扩大,沿線開發无法进展,就更难以吸引客流的恶性循环,也有诸如筑波快线之类,有较高客流量的鐵道路線。

貨物輸送[编辑]

随着國鐵分割民營化,貨物运输方面由日本貨物鐵道(JR貨物)来接手。然而,JR貨物成立后, 铁路貨物运输量不断减少。之後,从環境保護以及发挥铁路运输优势的视点出发,从普通货车转向集装箱化,引入新车型来提高车速,从而使JR貨物开始扭亏转盈。

然而,以郊外农村地区貨物运输为中心的中小型民营铁道(臨海鐵道等)仍大量经营困难。

各地区鐵道概要[编辑]

舊日本統治地区相关鐵道[编辑]

國有化[编辑]

日本鐵路建設從1892年的《鐵路敷設法》,這是日本鐵路史上的第一部法律,也是針對鐵路國有化的一部法律。 1906年通過了《鐵路國有法》,之後通過《日本國有鐵道改革法》是日本鐵路民營化改革的基本規範,針對日本國有鐵路難以確保其健全運營態勢,在現行全國統一性公共事業經營體制下,探索適應運輸需求動向的新經營體制,以有效地發揮骨幹運輸方式作用,穩定和提高國民生活及國民經濟水平,確立與之適應的高效經營體制,是為日本國有鐵路經營形態根本性改革而製定的基本事項法律。

民營化[编辑]

擁有日本大多數鐵路線路的日本國有鐵道於1980年代中期依照“國鐵改革法”等一係列法案為基礎改組為民營的JR集團各公司,自1987年4月1日起,龐大的日本國鐵按其所在地區分割為7家公司。與此同時,日本設立“國鐵清算事業團”,代表政府負責清理國鐵財產與債務,安置職工。但在此次重組中,44萬人被裁員,37.1萬億日元債務被重組,票價上升。期間發生工人罷工。

  日本國鐵被分割為6家客運公司(JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國、JR九州)和1家貨運公司(JR貨物)。“JR”是“Japan Railways(日本鐵路)”的縮寫。雖然這些公司都有“JR”的標記,但是它們除了相互延伸線路、擁有共通的票務制度等關係外,實際上是獨立的法人並擁有獨立的公司“個性”。各公司的標志是使用不同顏色的“JR”字樣。

私鐵[编辑]

相關條目[编辑]