東京站

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東京站
東京站丸之內側站房
東京站丸之內側站房
東京 – とうきょう – Tōkyō
所在地 東京都千代田區丸之內一丁目
所屬業者 東日本旅客鐵道
東海旅客鐵道
東京地下鐵
月台配置 15座30線
東京站日景(2012年9月30日)
東京站夜景(2012年10月4日)

東京站日语東京駅東京驛とうきょうえき Tōkyō eki */?)位於日本東京都千代田區丸之內一丁目,為東日本旅客鐵道(JR東日本)、東海旅客鐵道(JR東海)、東京地下鐵鐵路車站。不但是日本多條鐵道路線的起點站,也是東京主要的轉運車站之一。

概要[编辑]

東京站被譽為東京的「表玄關」[1],具有首都中央車站的地位。不但是日本全國新幹線路網(九州新幹線除外)最重要的列車始發站,同時也是東海道本線中央本線東北本線等國內主要傳統鐵路幹線(在來線)的起點站。站區總面積相當於3.6個東京巨蛋。其站內的月台數量為日本第一,包含在來線9座18線(地上5座10線、地下4座8線)、新幹線5座10線、以及地下鐵1座2線。目前擁有丸之內八重洲日本橋等3處出入口,身為最早使用的丸之內側站房是由明治時代建築家辰野金吾設計的仿西式建築,完工於1914年,2003年獲日本政府登錄為重要文化財。東京站也是關東車站百選入選站之一。

行經路線[编辑]

(東京站為路線端點站者以粗體字標示)

車站結構[编辑]

丸之內側站房(中央口)

地上[编辑]

東京車站
新幹線月台配置

上野

品川

東京站的地上主體建築,大致分為站區西側的丸之內側站房(丸之內口),與站區東側的八重洲側站房(八重洲口),JR的高架軌道與月台區即位於兩座主體建築間的廣大腹地,約略呈南北向並排分布。高架軌道與月台區之下,則有位於一樓的三條東西向通路—北通路、中央通路與南通路,於付費區內連結丸之內側站房、八重洲側車站大樓與各高架月台;另外,北通路北側也有位於付費區外,單純供民眾通行於兩座主體建築間的北自由通路。出入口部分,丸之內口與八重洲口又各自分為北口、中央口與南口三個出入口;另外還有位於站區東北側,設有乘客進出新幹線月台專用驗票閘門日本橋口。

丸之內側站房為文藝復興式「赤煉瓦」紅磚造建築,除了南、北兩側加上八角狀屋頂,以及中央部份加上三角梯形屋頂為三層樓高外,其餘部份皆為兩層樓高(原本整座站房皆為「完整的」三層樓高,但在第二次世界大戰末期遭轟炸毀損後修建為今貌,詳見「再開發事業」段落)。八重洲側車站大樓則為地上十二層、地下兩層的高樓建築。

地下[编辑]

東京站的地下部分,主要包括位於丸之內側站房前方(西側)廣場地下第四、五層,呈東北—西南向的JR總武線、橫須賀線車站(第四層為穿堂層,第五層為月台層),以及位於地下第二層,呈南北向的東京地下鐵丸之內線車站;另外還有位於主要站區南邊較遠處,鍛冶橋通(接近有樂町)地下第三、四層,呈東西向的JR京葉線車站(第三層為穿堂層,第四層為月台層)。

三處地下車站間皆透過位於地下第一層的自由通路,於付費區外相互連結,該自由通路亦與位於一樓北自由通路底下,連結丸之內側地下車站、八重洲側車站大樓地下一樓的北地下自由通路(同樣位於付費區外),以及大手町一帶的地下通路連通;同樓層的JR總武線、橫須賀線車站付費區內,也有位於一樓中央通路底下,連結兩側地下付費區的中央地下通路。八重洲側車站大樓地下一樓付費區外,也與位於車站大樓前方(東側)廣場地下第一層的八重洲地下街相連通。

此外,在高架軌道與月台區之下的一樓付費區內,較接近八重洲側車站大樓的新幹線南轉乘口驗票閘門南側,也有同樣位於付費區內,長度約500公尺的八重洲(地下)連絡通路,連結主要站區與JR京葉線車站;該連絡通路還設有一條電動步道,通路兩端也都設有電梯電扶梯

軌道與月台配置[编辑]

JR[编辑]

JR東日本 東京站
東京 – とうきょう – Tokyo
所在地 東京都千代田區丸之内一丁目9-1
所屬業者 東日本旅客鐵道(JR東日本)
電報略號 トウ
車站構造 高架車站地下車站
月台配置 2面4線(新幹線)
5面10線(在來線、高架)
2面4線(在來線、總武線地下)
2面4線(在來線、京葉線地下)
乘客人數
-統計年度-
415,908[2]人/日(不含下車乘客)
-2013年-
啟用年月日 1914年(大正3年)12月20日
停站路線 12(5*)條
所屬路線 東北新幹線**
山形新幹線**
秋田新幹線**
上越新幹線**
長野新幹線(北陸新幹線)**
距離 0.0km(起點站:東京)
(3.6km) 上野
所屬路線 東海道線**
距離 0.0km(起點站:東京)
新橋 (1.9km)
所屬路線 中央線**
距離 0.0km(起點站:東京)
(1.3km) 神田
所屬路線 山手線
神田 (1.3km)
(0.8km) 有樂町
所屬路線 京濱東北線**
距離 30.3km(起點站:大宮
神田 (1.3km)
(0.8km) 有樂町
所屬路線 總武線(快速)**、横須賀線**
距離 0.0km(起點站:東京)
新日本橋 (1.3km)
(1.9km) 新橋
所屬路線 京葉線
距離 0.0km(起點站:東京)
(1.2km) 八丁堀
備註 設有綠色窗口
[山][区]東京山手線內東京都區內車站(中心站)
*:書本上所表示的路線數目
** 正式之路線名稱
- 新幹線為東北新幹線
- 有樂町、新橋方向為東海道本線
- 神田方向為東北本線
- 新日本橋方向為總武本線
總武線(快速)及橫須賀線實施直通運輸
JR東海 東京站
東海道、山陽新幹線月台
東海道、山陽新幹線月台
東京 – とうきょう – Tokyo
(6.8km) 品川
所在地 東京都千代田區丸之内一丁目9-1
所屬業者 東海旅客鐵道(JR東海)
所屬路線 東海道新幹線
距離 0.0km(起點站:東京)
電報略號 トウ
車站構造 高架車站
月台配置 3面6線
乘客人數
-統計年度-
92,205人/日(不含下車乘客)
-2006年-
啟用年月日 1964年(昭和39年)10月1日
備註 設有綠色窗口
[山][区]東京山手線內東京都區內車站(中心站)
站長配置站管理站
  • 第1~10、20~23、14~19號月台
    • 中央線京濱東北線山手線東海道線、各新幹線路線
    • 皆配合高架島式月台(相當於地上二樓高度)供列車停靠,共有10座月台、20線軌道。軌道編號自丸之內側起算(第1、2、…、10線軌道),第10線軌道東側直接與第20線軌道相鄰,第23線軌道東側又直接與第14線軌道相鄰,整體形成特殊軌道編號方式下的並排。這是11至13號因為建設東北、上越等新幹線時為騰出空間建設月台而拆除。
    • 中央線所使用的第1、2線軌道與一座島式月台,由於是在原有高架軌道與月台區上「再高架化」而成,所以高度比其他軌道與月台都高(相當於地上三樓高度);也因此中央線月台與一樓穿堂間,除了月台兩端的樓梯外,皆以長型電扶梯連結。
  • 總武地下第1~4號月台
    • 總武線(包含內房快速列車、外房快速列車、成田特快列車)、橫須賀線
    • 配合位於地下第五層的島式月台供列車停靠,共有2座月台、4線軌道。一樓付費區內,中央通路丸之內端西側也有樓梯與電扶梯,通往地下第一層的JR總武線、橫須賀線車站付費區。前往轉乘東京地下鐵丸之內線距離較近;於付費區內轉乘同為JR路線的京葉線,距離則十分遠。
  • 京葉地下第1~4號月台
    • 京葉線(包含武藏野線直通列車、「若潮(わかしお)」外房特急列車、「漣(さざなみ)」內房特急列車)
    • 配合位於地下第四層的島式月台供列車停靠,共有2座月台、4線軌道。值得一提的是—京葉線所使用的這兩座月台,原本是為了供成田新幹線(建設計畫已於1987年隨著日本國有鐵道分割、民營化而失效)使用才興建的。
  • 地上與地下部分的月台、軌道總數合計為15座月台、30線軌道,都是所有JR車站當中最多的。
高架月台(自丸之內側至八重洲側,依序列舉)
在來線地面月台
1、2 中央線
特急「甲斐路」號(かいじ
特急「」號(あずさ
新宿高尾甲府松本方向
3 京濱東北線 秋葉原上野方向
4 山手線(內環) 上野、池袋方向
5 山手線(外環) 品川澀谷方向
6 京濱東北線 蒲田關內方向
7-10 東海道線
特急「(超景)舞孃」號(踊り子
臥鋪特急「日出出雲」號、「日出瀨戶」號
橫濱小田原熱海伊東沼津伊豆急下田出雲市高松方向
JR東日本新幹線月台
20-23 Shinkansen green.png東北、山形、秋田新幹線 仙台盛岡八戶山形新庄秋田方向
Shinkansen green.png上越、長野新幹線 高崎新潟長野方向
JR東海新幹線月台
14-19 Shinkansen blue new.png東海道、山陽新幹線 名古屋京都新大阪博多方向
總武線地下月台
1-4 橫須賀線 橫濱逗子久里濱方向
總武線(快速)
特急「成田特快」(成田エクスプレス
特急「菖蒲」號(あやめ
特急「潮騷」號(しおさい
船橋千葉成田機場銚子鹿島神宮方向
京葉線地下月台
1-4 京葉線
特急「」號(さざなみ
特急「若潮」號(わかしお
新木場舞濱海濱幕張蘇我館山安房鴨川方向
武藏野線(直通) 西船橋南越谷東所澤府中本町方向


國鐵・JR線月台之變遷[编辑]

時期 第0月台 第1月台 回廠線 第2月台 第3月台 第4月台 第5月台 回廠線 第6月台 第7月台 回廠線 第8月台 第9月台
1914年

12月18日〜

未設置 1・2番線
電車線
回廠線 3・4番線
電車線
5・6番線
列車線
7・8番線
列車線
未設置 未設置 未設置 未設置 未設置 未設置 未設置
1919年

3月1日〜

1・2番線
中央本線
京濱線
3・4番線
中央本線
山手線
5・6番線
列車線
7・8番線
列車線
1925年

11月1日〜

1・2番線
中央本線
3・4番線
京濱線
山手線
5・6番線
東北本線
7・8番線
東海道本線
1930年

3月15日〜

5・6番線
東北本線
7・8番線
東海道本線
横須賀線
1942年

9月25日〜

7・8番線
東北本線
東海道本線
横須賀線
9・10番線
東海道本線
横須賀線
11・12番線
回廠線
1953年

7月1日〜

14・15番線
長距離列車線
16番線
回廠線
1953年

9月1日〜

11番線
回廠線
12・13番線
東海道本線
横須賀線
1954年

3月30日〜

3番線
京濱東北線北行
山手線内回
6番線
京濱東北線南行
山手線外回
7・8番線
東北本線
高崎線
常磐線
到達列車
9・10番線
近距離列車線
1956年

5月4日〜

5番線
京濱東北線南行
山手線外回
1956年

11月19日〜

3番線
京濱東北線北行
4番線
山手線内回
5番線
山手線外回
6番線
京濱東北線南行
1957年

7月14日〜


(廃止)
1964年

10月1日〜

17番線
東海道新幹線
18・19番線
東海道新幹線
1967年

3月10日〜


(廃止)
16・17番線
東海道新幹線
1972年

3月15日〜

16・17番線
東海道・山陽新幹線
18・19番線
東海道・山陽新幹線
1973年

4月1日〜

7・8番線
東海道本線
横須賀線
9・10番線
東海道本線
横須賀線

(廃止)
1975年

7月18日〜

15番線
東海道・山陽新幹線
1979年

12月11日〜

14・15番線
東海道・山陽新幹線
1980年

10月1日〜

7・8番線
東海道本線
9・10番線
東海道本線
12・13番線
東海道本線
1991年

6月20日〜


(廃止)
12・13番線
東北・上越新幹線
1992年

7月1日〜

12・13番線
東北・山形・上越新幹線
1995年

7月2日〜

1・2番線
中央本線
3番線
京濱東北線北行
4番線
山手線内回
5番線
山手線外回
6番線
京濱東北線南行
7・8番線
東海道本線
9・10番線
東海道本線

(廃止)
1997年

3月22日〜

22・23番線
東北・山形・秋田・上越新幹線
1997年

10月1日〜

20・21番線
上越・北陸新幹線
22・23番線
東北・山形・秋田新幹線
2005年

12月1日〜

20・21番線
東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線
22・23番線
東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線

現在,JR月台數目共有14面28線,為全日本最多月台數目之車站。

東京地下鐵[编辑]

東京地下鐵 東京站
東京 – とうきょう – Tokyo
◄M 16 銀座 (1.1km)
(0.6km) 大手町 M 18►
所在地 東京都千代田區丸之内一丁目6-5
車站編號 BSicon lDST red.svgM 17
所屬業者 東京地下鐵
距離 8.7km(起點站:池袋
電報略號 トウ
車站構造 地下車站
月台配置 1面2線
上下車人次
-統計年度-
155,922人/日
-2008年-
啟用年月日 1956年(昭和31年)7月20日
轉車 丸之內線丸之內線

丸之內線的島式月台位於地下第二層,共有1座月臺、2線軌道。

1 丸之內線丸之內線 銀座新宿荻窪中野富士見町方向
2 丸之內線丸之內線 池袋方向

使用狀況[编辑]

東京站開行的列車班次約4,000班,居於全日本首位。由於新幹線乘車券與特別急行券單價較高的緣故,主要作為新幹線、特急列車等長距離列車出發與到達據點的東京站,來自於旅客乘車的收入額同樣也是日本第一。

於東京站乘車、下車的旅客數量方面,2004年度平均一天約105萬人次,居於全日本第七,關東地區第五。不過新宿站仍為東京最大的車站(包含私營鐵路在內的使用人次高居世界第一),而且新宿站、池袋站(包含私鐵在內居於世界第二)與澀谷站(包含私鐵在內居於日本第三)的使用人次也都比東京站多。但是每逢4月「黃金週」、暑假、年底至新年開始等返鄉與長期旅行旺季,東京站的利用人潮卻又未必少於其他大型轉乘站。此外,東京站四周多為辦公大樓群聚的區域,有別於新宿站、池袋站與澀谷站週邊,皆有綜合型態商圈(繁華街)存在的情形。

八重洲側站房與周遭街景

丸之內口[编辑]

丸之內側站房周圍緊臨歷史性與代表性兼具的丸之內商業區,近年來持續進行局部再開發。沿著丸之內中央口正前方的行幸通持續向西延伸,即可到達皇居外苑。丸之內側站房的西北邊,則為眾多大型企業總部、金融機構匯集的大手町。丸之內北口與南口前方,皆有東京都交通局都營巴士轉運站;另外也有前往成田機場的「Airport Limousine」(利木津巴士)路線,繞行於皇居、銀座和丸之內的「SKY BUS 東京」(スカイバス東京),丸之內區域免費循環巴士「丸之內Shuttle」(丸の内シャトル),以及乘車處設於南口南側的定期觀光巴士「HATO BUS」(はとバス)。

丸之內側站房除了作為車站設施用途的一樓之外,二樓還設有同樣歷史悠久的東京車站旅館(東京ステーションホテル),著名作家如江戶川亂步川端康成松本清張都曾投宿於此。同樓層接近丸之內中央口處另外也設有東京車站畫廊(東京ステーションギャラリー),由東日本鐵道文化財團負責經營。旅館與畫廊在丸之內側站房復舊工程期間暫停營業或開放,至2012年復舊工程完成後重新恢復運作。

已拆卸的八重洲側車站大樓(鐵道會館)

八重洲口[编辑]

八重洲南口前方,除了同樣設有都營巴士轉運站外,還設有JR高速道路巴士(JRハイウェイバス)乘車處。數十條分別於日間與夜間開行,主要由「JR BUS 關東」獨營或與其他業者聯營的高速巴士路線皆自該處發車。加上八重洲側車站大樓前方的外堀通、八重洲通,也設有許多其他高速巴士業者所經營路線的乘車處,整個八重洲口週邊因此形成高速巴士路線的發車集中地;另外也有前往成田機場、羽田機場東京城市航空總站英语Tokyo City Air Terminal(T-CAT)的「利木津巴士日语東京空港交通」路線。八重洲北口北側則有繞行至日本橋區域的免費循環巴士「Metro link 日本橋」(メトロリンク日本橋)。

八重洲口原建有車站大樓,稱為「鐵道會館」,一樓與地下一樓除了作為車站設施用途的空間以外,部份剩餘空間連同二樓以上所有樓層,皆以租賃方式出租給大丸百貨供其進駐;其他剩餘空間則設置商店街(地下一樓的「東京站一番街」)和多個美食街。隨著八重洲口再開發計畫的展開,鐵道會館在2007年10月31日停止使用,並拆除改建為綜合設施「格蘭東京日语グラントウキョウ」(グラントウキョウGranTokyo;又譯為「大東京大廈」)。

日本橋口[编辑]

日本橋口最主要的功能,在於便利乘客透過專用驗票閘門,進出新幹線月台。沿著日本橋口外的永代通向西行進,即可到達大手町;向東行進則可到達日本橋。日本橋口北側與永代通之間,則設有JR高速巴士的到站停車場,專供高速巴士乘客下車。

其他[编辑]

東京站內高架軌道與月台區之下的一樓付費區內,除了一般的車站設施外,還有多間小型站內店舖(以餐飲店與「KIOSK」小型販賣店居多);接近丸之內側站房處,也設有兩處附加服務設施:「用餐大廳」(ダイニング、コート)和「情報大廳」(メディア、コート)。地下一樓付費區內的站內店舖數量,相對於一樓明顯較少,不過設有投幣式置物櫃的處所卻相當多。

此外,值得一提的是:東京站內有兩處略具特色的等人、相約場所—「銀之鈴等待處」和「動輪廣場」。前者位於中央地下通路接近八重洲地下中央口驗票閘門處,以一個銀色大鈴鐺為中心。原本鈴鐺吊掛於八重洲中央口大廳,1994年之後搬移至現在的位置陳列。後者位於丸之內地下北口驗票閘門北側,北地下自由通路西端出入口旁,有一道以三個C62-15型蒸汽機車(過去普遍運行於東海道線)的大車輪作為裝飾的牆。

东京站全景

車站週邊[编辑]

丸之內口[编辑]

八重洲口[编辑]

  • 八重洲地下街
  • 北町奉行所遺址
  • 日本橋高島屋
  • 八重洲书中心(八重洲ブックセンター[1]
  • 八重洲富士屋飯店八重洲富士屋ホテル,Yaesu Fujiya Hotel)
  • 太平洋世紀大廈(パシフィック・センチュリー・プレイス,PCP)
    • 東京丸之內四季酒店フォーシーズンズ・ホテル・丸の内 東京,Four Seasons Hotel Marunouchi Tokyo)
  • 格蘭東京南塔樓大廈グラントウキョウサウスタワー
  • 格蘭東京北塔樓大廈グラントウキョウノースタワー
  • 八重洲Terminal飯店八重洲ターミナルホテル,Yaesu Terminal Hotel)
  • 東京龍名館酒店ホテル龍名館東京,Hotel Ryumeikan Tokyo)

日本橋口[编辑]

週邊的地下鐵車站[编辑]

除了東京站本身的地下鐵車站部分外,以JR的主體站區為中心,半徑約一公里內可步行到達的其他地下鐵車站包括:

巴士路線[编辑]

歷史[编辑]

首段路線於1872年通車而成為日本首條鐵路,之後於1889年全線通車的官設鐵道東海道本線,原本以座落於現今汐留一帶的新橋停車場作為東京側端點站。另一方面,日本鐵道(私營鐵路;1906年國有化)設置於上野的端點站,也在1883年隨著通往東北地方的本線通車而啟用。為了實現以鐵路直結新橋與上野的構想,在1889年定案的「東京市區改正計畫」中,即規劃新建直結兩地的高架鐵道線。1896年,帝國議會通過在新線中段興建「中央停車場」的方案。

後來受到日俄戰爭影響,高架新線與中央停車場的實際建設作業被迫中斷。前者於1908年恢復興建;後者則由辰野金吾、葛西萬司於1906年12月開始著手設計(丸之內側)站房,並於1908年3月動工。1910年9月,高架新線通車至中央停車場建地附近時,曾經設置「吳服橋臨時站」(東京站啟用後即廢止)。1914年12月14日,車站興建工程全部完成;12月20日正式啟用。當時設有電車用月台(電車線,短距離電車用)、汽車(列車線,非電化中長距離列車用)用月台各2座,9線主要軌道,以及客車調車場和蒸氣機車庫。原本因為站房位置被設定為正對著宮城(皇居舊稱)而得名的中央停車場,也在啟用前不久改名為「東京站」(東京驛)。

東京站啟用之初,於東京站乘車、下車的旅客數量平均一天僅約9,500人次(1914年),站區周圍的其他交通設施(像是當時作為都市運輸主力之一的路面電車)也尚未設置完備。不過,隨著中央線東北本線的服務範圍延伸至東京站,以及京濱線(後來的京濱東北線)、山手線區間營運型態的確立,利用東京站的旅客數量快速增加;原本人煙稀少的丸之內,也逐漸成為辦公大樓雲集的繁榮商圈

戰後,日本經濟的高度發展,使得人流與物流更加頻繁。1960年代以降,新幹線的開通與列車直達,以及區域性在來線的延伸、相互直通與新建,擴張了東京站的列車服務區域範圍。為了因應車站設施擴增與列車班次增加的需求,東京站在空間使用上也朝向地下化、再高架化等「立體化」方式發展;此外也不斷進行站內結構、設施的改良或調整。

年表[编辑]

  • 1914年12月20日:東京站正式啟用;京濱線電車(東海道本線電車線)開始運行。
  • 1915年11月28日:東京車站旅館開業。
  • 1919年3月1日:中央線電車延伸行駛至東京站(此時山手線營運區間與中央線連接)。
  • 1925年11月1日:東北本線電車線延伸行駛至東京站;山手線電車開始以環狀方式運行。
  • 1929年12月16日:八重洲口開設。
  • 1945年5月25日:東京站於美軍空襲時遭受轟炸,多處燒燬、損毀。
當天夜間(約22:45左右)多架B-29轟炸機對東京發動大規模轟炸時,落下的燒夷彈擊中東京站站區,並造成大火蔓燒。結果丸之內側站房三樓整層與南、北兩側的圓頂形狀屋頂都被燒燬,站房其他部分也受到程度不等的毀損;火勢隨後亦波及至月台,燒燬部分設施。
  • 1946年3月10日:丸之內側站房修復工程開始進行。
  • 1947年3月15日:丸之內側站房修復工程完成。
站房三樓殘餘部分完全拆除,並改建為三角狀屋頂;南、北兩側已被燒燬的圓頂狀大型屋頂,皆被改建為八角狀屋頂。值得一提的是:由於戰後物資缺乏,重建而成的屋頂所使用的材質,其實是取自戰鬥機廢棄後的剩餘零件。當初對於重建後屋頂的評估是「四、五年內都能保持堪用的良好狀態」。
  • 1948年6月20日:廢除站內單向通行(進站上車動線與下車出站動線完全分離)規定。
自從啟用以來,丸之內側站房在出入口配置上,都是固定以南口(舊稱「乘車口」)作為所有乘客進站上車的入口;北口(舊稱「降車口」)為汽車(非電化列車)乘客下車出站的出口;中央口為皇室與貴賓專用出入口,旁邊設有電車乘客下車出站的出口。各自連接月台與一般乘客用出入口的三條單一通路,也因此而有單向通行的限制。但隨著乘客數量快速增加,此種設計過於忽略實用性的問題也跟著被突顯。
  • 1948年11月16日:八重洲側站房啟用。
  • 1949年4月29日:八重洲側站房發生火災,最後燒燬。
  • 1952年10月14日:八重洲側車站大樓(鐵道會館)動工興建。
  • 1953年7月1日:首條位於付費區外的站內通路—丸之內北口與八重洲北口間的北自由通路啟用。
  • 1954年10月14日:八重洲側車站大樓啟用,大丸百貨進駐。當時地上部分為六層樓。
  • 1956年7月20日:營團地下鐵(今 東京地下鐵)丸之內線東京站啟用。
  • 1956年11月19日:東海道本線列車線全線電氣化;電車線─山手線電車、京濱東北線電車分離運行(原本共用軌道)。
  • 1964年10月1日:東海道新幹線通車,新幹線東京站啟用。
東海道新幹線通車後初期,原本使用2座月台與3線軌道。後來由於東海道本線的長途列車班次因新幹線通車而大幅減少,於是將原本供在來線使用的第16線軌道拆除,重新鋪設新幹線軌道(1967年3月16日完成)。
  • 1968年6月30日:八重洲側車站大樓地上部分增建為十二層樓。
  • 1969年11月24日:「銀之鈴」首次吊掛於八重洲中央口大廳。
  • 1972年7月15日:東京地下站(總武線地下車站;總武地下月台)啟用,總武線快速列車延伸行駛至東京站。
  • 1980年10月1日:橫須賀線列車改於東京地下站停靠、發車,並與總武快速線相互直通運行。
  • 1987年4月1日:隨者國鐵分割民營化,東京站內原屬國鐵的路線當中,除了東海道新幹線劃歸JR東海外,其他皆劃歸JR東日本管理。JR東海與JR東日本皆各自指派一名站長任職於東京站。
  • 1987年4月23日:「東京站週邊再開發聯絡會議」啟動;拆除丸之內側站房、改建為高層車站大樓的計畫首度浮現。
  • 1988年4月1日:東京車站畫廊開設。
  • 1988年4月27日:國土廳(今 國土交通省)作出丸之內側站房「原地保存」的結論。
  • 1990年3月10日:京葉線通車,京葉線地下車站(京葉地下月台)啟用。
  • 1991年3月19日:「成田特快」列車開始運行。
  • 1991年6月20日:東北上越新幹線列車延伸行駛至東京站,當時月台使用1面2線。
  • 1992年7月1日:山形新幹線」號列車開始運行於東京站~山形站間(1999年12月延伸行駛至新庄站)。
  • 1995年7月2日:「再高架化」後的中央線軌道與月台啟用。
由於長野新幹線通車後,列車將直通至東京站,因此必須改建在來線的1座月台與2線軌道,供新幹線使用。在來線各路線所使用的月台與軌道皆往西(丸之內側站房方向)遞移的結果,原本使用最西邊月台與軌道的中央線將無地可用,於是決定在原有高架軌道與月台區上「再高架化」。為了避免對緊鄰再高架化軌道與月台的丸之內側站房造成景觀上衝擊,再高架化軌道與月台外緣的擋風板與月台頂棚都經過特別設計,高度上也盡量避免高於丸之內側站房。
  • 1997年3月22日:秋田新幹線小町」號列車開始運行於東京站~秋田站間。
  • 1997年10月1日:長野新幹線通車,「淺間」號列車開始運行於東京站~長野站間。
  • 1997年10月14日:東京站(JR東日本部分)在第一次「關東百選車站」活動中列居首位。
  • 2003年4月18日:丸之內側站房經文部科學省指定為「重要文化財」。
  • 2007年
    • 5月30日:丸之內側站房復舊計畫正式動工。
    • 10月30日:八重洲側車站大樓停止使用,開始拆除改建。
  • 2012年
    • 8月22日:因戰火而燒毀的丸之內側站房南北圓頂時鐘,於日本時間下午2時重新啟用。
    • 10月1日:丸之內側站房復舊完成,正式對外開放。
    • 10月3日:東京車站旅館重新開業。
  • 2014年度:東北縱貫線計劃完成,東北本線列車將重新以東京站做為總站

其他歷史事件[编辑]

  • 1921年11月4日:原敬首相於丸之內南口遭人暗殺
  • 1930年11月14日:濱口雄幸首相於第四月台(今 第10線軌道側月台附近)遭人狙擊
  • 1945年9月15日:占領軍鐵路運輸總部(RTO)於丸之內南口設立臨時事務處。
  • 1952年4月1日:RTO廢止,臨時事務處結束運作。

未來規劃[编辑]

再開發事業[编辑]

東京站的再開發事業由JR東日本推動。2007年3月,位於日本橋口的摩天大樓薩皮亞塔日语サピアタワー」(Sapia Tower)完工啟用,JR東日本與此同時將東京站站區的整體開發計畫命名為「東京車站城」(東京ステーションシティ),並以「東京站,成為都市。」(東京駅が、街になる。)作為宣傳口號。東京車站城以丸之內側站房復舊計畫、以及八重洲口再開發計畫為兩大主軸,加上站內既有空間的改建工程組成。以下為各項開發項目:

  • 丸之內側站房復舊計畫:二戰末期遭轟炸而多處損毀的丸之內側站房,雖然在終戰後第二年即開始進行修復工程,並於次年完成,但受到當時物資缺乏影響,難以進行較為複雜的修建與復原工作(像是南、北兩側原本的圓頂狀大型屋頂燒燬後,修復時僅改建為簡易樣式的八角狀屋頂),使得修復後的丸之內側站房在建築外觀上略異於以往。原本修復工程只是應急性質,不過由於外觀完全復舊所需經費龐大,使得復舊計畫被長期擱置,直到1999年才正式定案。復舊工程以恢復站房落成時原貌為目標,原本預定於2006年4月開工,2010年底至2011年初完工,但因美國廠商有意競標,因此延至2007年5月30日開工。2012年6月10日,站房一樓部分區域開始對外開放,同年10月1日正式完工對外開放。
  • 八重洲口再開發計畫:包括興建分別位於原八重洲側車站大樓南、北兩側的兩棟摩天大樓——地上四十一層、地下四層的「格蘭東京南塔樓大廈」(グラントウキョウ サウスタワーGranTokyo South Tower)與地上四十三層、地下四層的「格蘭東京北塔樓大廈」(グラントウキョウ ノースタワーGranTokyo North Tower),以及利用八重洲口車站大樓原址、興建連結南塔與北塔的「大屋頂」(グランルーフGranRoof),與八重洲口站前廣場的整修工程。兩棟大樓的興建工程於2004年9月11日開始進行,於2007年10月完工;之後拆除八重洲口車站大樓,興建「大屋頂」與增建北塔的低層部分。「大屋頂」為地上四層、地下四層的長型行人天橋建築,頂樓為開放式人行步道,將以特殊造型的屋頂覆於其上,該建築於2013年9月20日完工啟用[3]。整個再開發計畫預定於2014年全部完成。
  • 其他部分
    • 薩皮亞塔サピアタワーSapia Tower):地上35層、地下4層,提供商辦、大學衛星校區英语Satellite campus旅館等進駐的多用途摩天大樓,是「東京車站城」最早完成的項目。
    • Granstaグランスタ):位於東京站剪票口內的地下商店街,於2007年10月25日開幕。

鐵路路線延伸[编辑]

目前除了東北縱貫線計劃已動工興建之外,其他尚在規畫階段。

  • JR東北縱貫線計劃:原為東北本線部份特急、急行列車端點站的東京站,東北本線列車線所使用的月台與軌道後來皆改建供東北新幹線使用;東京站~秋葉原站間的東北本線長距離列車用軌道也被拆除。由於行經東京站~上野站(東北本線中、長距離列車主要端點站)段區間東北本線電車線的山手線與京濱東北線電車,每逢晨間尖峰時段皆高度擁擠,因此計畫於神田站東側的東北新幹線高架軌道之上,興建「再高架化」新線,銜接秋葉原站~上野站間舊有的東北本線列車線軌道,以及東京站的東海道本線列車線軌道。計畫預定於2014年完成,運行於東北本線列車線上的宇都宮線高崎線中距離電車,未來將與東海道本線列車線的中距離電車相互直通運轉;常磐線的特急列車與部份中距離電車也將延伸行駛至東京站。
  • 都營地下鐵淺草線短絡線:淺草線藉由與私鐵路線間的直通運轉,而有直結成田、羽田兩大機場的列車運行於其上。為了擴大服務範圍至東京站,因此出現兩種待選的規劃方案—於日本橋站~東銀座站間增設三角分歧線,向西行進至位於八重洲通(或計畫中的八重洲通南側再開發區域)地下的新設車站;以及將日本橋站與計畫設於八重洲通地下,通往東京站的電動步道連結。計畫完成後,自東京站至成田機場所需最快時間可縮短為40~45分;至羽田機場所需最快時間可縮短為25~30分。
  • 筑波快線:目前已出現以深入地下興建的方式,將路線從現在的端點站秋葉原站延伸至東京站的構想,但還沒有具體的規劃內容,也尚未達到正式決定的階段。新設車站初步規劃設於丸之內口站前廣場西側的丸大樓地下。
  • 京葉線:以深入地下的方式興建,從現在的端點站東京站向西經新宿站延伸至三鷹站,並與中央線直通運轉。整個計畫預計2015年開始執行。
  • 東京單軌電車:目前規劃從現在的端點站濱松町站新橋站延伸至東京站,以方便與成田特快轉乘、並縮短羽田機場和成田機場之間的旅程時間(透過JR系統路線)。JR東日本將東京單軌電車納入旗下後,在2010年開始出現此計畫,但與延伸至新橋站相比,延伸至東京站需耗費超過1000億日圓,耗費工期也較長[4]

相鄰車站[编辑]

JR東日本的站名標示板
JR東海的站名標示板
東日本旅客鐵道
東北、山形、秋田、上越、長野新幹線
東京上野
中央線
通勤特快、中央特快、青梅特快、通勤快速、快速、各站停車
東京神田
京濱東北線
快速
秋葉原東京濱松町
各站停車
神田-東京有樂町
山手線
神田-東京-有樂町
東海道線
通勤快速、快速「ACTY」、普通
東京新橋
總武線(快速)、橫須賀線
新日本橋東京新橋
京葉線
京葉快速、武藏野快速、通勤快速、各站停車
東京八丁堀
JR東海
東海道新幹線
東京品川
東京地下鐵
Subway TokyoMarunouchi.png丸之內線
銀座(M-16)-東京(M-17)大手町(M-18)

參考資料[编辑]

注釋[编辑]

  1. ^ 「表玄關」在日文的本意為房子的正門,也常被引申為形容一個都市或國家的主要出入地。
  2. ^ JR東日本-各站乘客統計(2013年)
  3. ^ 東京駅八重洲口「グランルーフ」開業 写真で徹底紹介 - 日本經濟新聞 2013-0928
  4. ^ 東京新聞朝刊第1面、2010年9月17日

文獻[编辑]

參見[编辑]

外部連結[编辑]

坐标35°40′51″N 139°46′5″E / 35.68083°N 139.76806°E / 35.68083; 139.76806