沙田至中環綫

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港鐵沙田至中環綫
路線簡稱  SCL
路線長度  17千米
軌距  1,435毫米
電化模式  50Hz 25,000V(交流
大圍
大圍車廠
顯徑
筆架山隧道
鑽石山
九龍塘
啟德
土瓜灣
馬頭圍
旺角東
何文田
何文田隧道
紅磡貨場(紅磡列車停放處)
紅磡
尖沙咀
尖東
第一(左線)/第四條過海鐵路隧道(右線)
會展
金鐘
  • 粗体代表已存建築

沙田至中環綫(簡稱沙中綫英语Shatin to Central Link縮寫SCL)是香港鐵路有限公司[1]正在興建的大型鐵路擴建項目。

沙中綫原來計劃路綫是由沙田直達中環(也是其名稱由來);但現在拆分為兩部份:「沙田至紅磡段」及「紅磡至中環段」。

整個計劃長約17公里,共有10座車站;當中6個全新車站(大圍至紅磡段:顯徑啟德土瓜灣馬頭圍何文田;紅磡至金鐘段:會展);以及4個與現有車站交匯(大圍站、重置紅磡站、以及擴建鑽石山站金鐘站)。

概述[编辑]

沙田至中環綫不但能夠提升現有鐵路網絡的載客量,紓緩現有客量壓力——特別是東鐵綫大圍至九龍塘段及荃灣綫過海段的擠塞情況,同時亦為啟德、土瓜灣及馬頭圍提供鐵路服務。預計沙田至中環綫於2020年,每日的乘客量可以高達110萬人次,平均每年節省的交通時間為8,500萬小時。此項目在2020年會帶來44億港元的直接經濟效益,創造16,000個職位,有助推動香港的整體發展。

歷史(二十世紀)[编辑]

與沙田至中環綫相似的鐵路計劃早於20世紀中葉提出,先後稱為沙田綫東九龍綫。但是由於香港社會環境急速變遷,使原路綫計劃被拖延近半個世紀。直至1998年,現時的計劃才正式公布,並且於2002年由九廣鐵路公司成功投標興建,可是由於兩鐵合併,路綫最終由香港政府興建,並且以服務經營權方式授予港鐵公司營運。

1967年9月,英國的費爾文霍士顧問工程公司發表了《香港集體運輸研究》,提議香港興建地底集體運輸城市軌道交通系統,其中一條稱為沙田綫,由火炭經慈雲山及九龍城區,並以尖沙咀作為南面的終點站。

1970年,顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究,發表《集體運輸計劃總報告書》,具體提出建造地下鐵路的建議。原本的沙田綫易名為東九龍綫,走綫亦有所變更,北面的終點站由本來的火炭縮短到九龍鑽石山,而南面的終點站亦由本來的尖沙咀延伸過海,到達上環林士街。

九鐵正式介入[编辑]

1976年,政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究,發表首份《香港整體運輸研究》,當中提出沙田環狀綫東九龍綫尖沙咀支綫分期興建,以代替1967年的發展沙田綫方案。計劃中的沙田環狀綫尖沙咀支綫,只是先由九鐵興建,直至地鐵建成東九龍綫,再移交由地鐵一併營運。

第三條過海鐵路(九鐵過海延綫)

在1980年代末,九廣鐵路曾有興建過海鐵路的計劃,由旺角站延長,以地底隧道方式經何文田站黃埔站,過海到達香港島的炮台山站,並有可能伸延至跑馬地,會展及中環,為當時的「第三條過海鐵路」計劃[2],預計在1998年前落成。

1989年,由於政治形勢改變,政府發表香港機場核心計劃,並於《香港第二次整體運輸研究》中以「資源分配不足」理由下暫緩的東九龍綫及九鐵過海延綫計劃,加以配合中環至灣仔填海區重新規劃,以應付未來的交通流量需求。後來東九龍綫過海段被更名為第四條過海鐵路

更新發展次序[编辑]

1990年,政府在機場鐵路中以港島及九龍西面的第三條過海隧道同時興建第三條過海鐵路為理由,取代原有東九龍綫及九鐵過海段解決荃灣綫的擠塞。1993年的《香港鐵路發展研究》中,東九龍綫由原有過海性質改以中型鐵路連接機場鐵路九龍站,並接駁當時倡議中的尖沙咀支線馬鞍山鐵路(現稱馬鞍山綫),形成東部走廊

1994年,政府發表《鐵路發展策略》,落實先興建尖沙咀支綫馬鞍山鐵路(現稱馬鞍山綫)及將軍澳綫,而其餘路段再作考慮,當中亦包括東部走廊及第四條過海鐵路

1998年,政府再推出《香港第三次整體運輸研究》、《香港第二次鐵路發展研究》,當中將多個東部走廊路段分析,提出多個方案組合九廣西鐵(現稱西鐵綫)、南環線(現稱九龍南綫)、尖沙咀支線、九廣東鐵(現稱東鐵綫)、沙田至中環綫(第四條過海鐵路、東九龍綫、大圍至鑽石山鐵路)及馬鞍山鐵路(現稱馬鞍山綫),並考慮分別交由地鐵及九鐵營運,沙田至中環綫因而誕生。同時間,九廣西鐵、尖沙咀支線及馬鞍山鐵路亦由九鐵投得營運權。

歷史(廿一世紀)[编辑]

鐵路發展策略2000和兩鐵的競投[编辑]

2000年,香港政府發表《鐵路發展策略2000》,其中羅列出兩個港島區的定綫方案,除了最後落實了的經會展站(灣仔北)及金鐘站的方案外,另一個方案是經維園站(與北港島綫交匯)、禮頓山站(銅鑼灣南部)、灣仔南站及香港公園站(金鐘南部)往中環西站,雖然《鐵路發展策略2000》提及這個方案長遠而言較有好處,但因這個方案的造價較前者貴,最後被捨棄。此外,當時還建議除了選擇設立何文田站外,還可以以機利士路站取代,以服務紅磡北部。

《策略2000》以九龍南環線(現稱九龍南綫)為東鐵及西鐵延伸線為理由,直接交由九鐵營運,無需作出競投;相反政府則把沙田至中環綫邀請地鐵及九鐵參與競投。雖然市民普遍認為地鐵志在必得,可是九鐵再以延伸馬鞍山鐵路為理由,向地鐵作出正面競爭。

九鐵最初提出的沙中綫方案
九鐵最初提出的沙中綫方案
地鐵最初提出的沙中綫方案
地鐵最初提出的沙中綫方案
兩鐵最初競投的沙中線方案

2002年6月25日,行政會議建議行政長官把沙中綫的營辦權批予九廣鐵路公司,其後政府公佈九鐵奪得這條路綫的營運權。九鐵當時提出的方案,即把當時仍在興建中的馬鞍山鐵路向南伸延,由該綫總站烏溪沙作為開始,沿馬鐵路綫駛至現時的總站大圍站,再途經大圍至鑽石山鐵路綫、東九龍綫,然後通過第四條過海隧道直達中環。

政府批出沙中綫予九鐵的原因[编辑]

香港政府向立法會的匯報提及行政會議選出九鐵方案的理由[3],其實地鐵及九鐵提出的方案十分相似。九鐵提交兩份標書,而地鐵更提交多達九份,但政府只考慮了其中完全符合工程計劃綱要所訂明的各項規範的一個方案。九鐵的方案對大圍站紅磡站的轉車安排較好,地鐵的方案則能完善處理鑽石山站金鐘站的轉車安排。而以通車時間及工程技術等方面,都各有優劣,如地鐵的方案在較多路段採用鑽挖及顧及對地面樓宇的影響,九鐵的工程則可以減少對交通的干擾,收地也較少,故政府的評價為「不相伯仲」。但九鐵方案勝出是取決於財務方面。雖然九鐵的方案比地鐵的而言,成本較高,但九鐵評估的車費可以比地鐵的更便宜,吸引更多乘客,使邊際收入增加,抵銷較高成本的影響。而且對政府而言,最重要的是公帑需要作出的資助,但九鐵的方案完全不需要政府資助,反而地鐵需要政府三幅車站或車廠的物業發展權益以作資助,故此九鐵最終勝出,奪得沙中綫的營運權。

東鐵過海[编辑]

九鐵2004年修訂的沙中綫方案

2004年,九鐵更用九十年代的方案,將沙中綫修改為不直接過海,在紅磡站改以連接九龍南綫,名為「東西走廊」。東鐵改以直接過海,由羅湖站連接第四條過海隧道直達中環,名為「南北走廊」。

此舉促使市民日後可乘搭東鐵,直通港島區至羅湖邊境,無需在紅磡站多轉一程列車,但屆時的九廣東鐵將由現時的12卡改為9卡行駛,這將原本已經擠擁的東鐵更加擠迫;而且有投資者因已上市的地鐵公司未能取得此重要路線而擔憂其前景,甚至擔心現時完全由地鐵獨家經營的過海鐵路業務會被蠶食,此說法被轉化成認為九鐵公司的沙中線會浪費資源的意見,或認為會構成惡性競爭[4]兩鐵合併之說亦因此而有所增長,是造成兩鐵合併的因素之一。但整體來說,這可使一直有盈餘的東鐵為九鐵帶來可觀利益。日後東鐵列車離開旺角站(現稱旺角東站)後,將會駛入地底,到達紅磡站新建的地底車站月台

兩鐵合併帶來的變數[编辑]

沙中綫興建的另一變數,是九廣鐵路公司地鐵公司計劃合併,該線將於不久作出重大變化,融合兩鐵的現有系統再作規劃。而立法會交通事務委員會財經事務委員會一份名為「兩鐵合併─建議的未來路向[5]」的文件亦建議沙中綫以東鐵過海來興建。

有關分階段興建的報導[编辑]

2007年2月下旬有傳媒報導,政府以現時三條過海鐵路綫仍有四成未使用的載客量,稱在2023年之前仍未有需求興建第四條過海鐵路,於是希望先興建大圍站紅磡站的一段鐵路,當乘客需求增加時才考慮興建過海路段。環境運輸及工務局發言人後來指出,政府仍在研究沙田至中環綫分段興建的可能性,故先興建大圍站至紅磡站一段不能排除。政府亦研究沙中綫沿綫發展對鐵路的影響及兩鐵合併計劃中的沙中綫方案,當時未有任何定案。至於紅磡黃埔的鐵路交通,政府審議九鐵及地鐵的計劃,表示會在沙中綫有定案時公佈使用九鐵的自動行人系統,抑或是地鐵觀塘綫延綫的方案。

合併方案[编辑]

2007年7月12日,九廣鐵路公司和地鐵有限公司宣布了沙中綫的合併方案[6],包括一條南北走廊、一條東西走廊,路線的分站是為大圍站鑽石山站啟德站馬頭圍站土瓜灣站何文田站紅磡站會展站金鐘站以及中環南站,原設計的銅鑼灣北站取消;此外,港鐵觀塘綫會由油麻地站延長,途經何文田站到達黃埔站,將來或會過海至炮台山站,成為香港第五條過海鐵路

特區政府曾表示會在兩鐵合併後半年內制訂詳細計劃,又在2007-08年度的施政報告中提及在2010年動工興建。[7]

落實興建[编辑]

行政會議於2008年3月11日批准由港鐵公司展開沙田至中環綫及觀塘綫延綫進一步規劃及設計。政府將分段完成沙田至中環綫,預計於2015年完成大圍至紅磡段,於2019年完成紅磡至金鐘段[8][9],金鐘至中環南段則暫時擱置。[10]

政府將會全資興建造價達374億港元的沙中綫,然而港鐵公司將會以918億港元取得鐵路項目服務的專營權,港鐵公司約有10%的營運收益。雖然沙中綫不獲批准物業發展權補貼,但是政府將沙中綫和觀塘綫延綫的轉車站,即何文田站的前山谷道邨地皮交予港鐵公司發展,作為觀塘綫延綫22億港元資金差額補貼。[11]

修訂建議[编辑]

2009年5月21日,香港多份報章報導港鐵新修訂之建議方案,除加入早已拍板的顯徑站外,亦修改土瓜灣一帶走綫由土瓜灣道改走馬頭圍道。新走綫使土瓜灣站馬頭圍站更靠近舊區,方便更多區內市民使用沙中綫。[12]惟此方案曾遭受翔龍灣等海旁住宅業主的反對,認為對他們不便。

正式刊憲[编辑]

在2010年11月26日,香港政府將「沙田至中環線鐵路方案」刊登憲報。方案中沙中線全長約17公里,設有10個車站,分別位於大圍、顯徑、鑽石山、啟德、土瓜灣、馬頭圍、何文田、紅磡、會展和金鐘;工程獲批後,於2012年6月22日動工,預計於2018年至2020年完工[13]

批准項目[编辑]

2012年3月,香港政府公佈沙中線的以付款當日計算價格798億港元。[14]傳媒人林芸生評論指,興建沙中線的所須開支比起成本約100億美元(780億港元)的太空電梯還要高昂,造成「出中環」比「上太空」花費更多的荒謬現象[15]。同月27日,行政長官會同行政會議批准進行沙田至中環線鐵路項目,預計項目工程於同年中動工,大圍至紅磡段預期在2018年完成,紅磡至金鐘段預期在2020年竣工,[16]其中前期及保護工程亦早已動工。2012年4月18日,立法會工務小組委員會通過沙中線主體工程的714億港元的撥款,連同早前通過的84億港元,整項工程費用為798億港元。造價上漲主要是因為通貨膨脹所導致,工程價格上升了47%[17]。至於餘下的主體工程建造費用──573億港元〈整項建造計劃預算為649億港元〉,[18][19]於2012年5月11日,獲得立法會財務委員會通過。[20][21][22][23][24][25][26][27]2012年6月22日,沙田至中環綫工程動工[28],整項工程施行期間可以創造約1萬5千個就業崗位[29]

最終方案[编辑]

2009年8月的合併方案
沙中綫何文田站工地,月台正在建造中

路線走向[编辑]

香港特別行政區政府於2008年2月29日宣布,將沙田至中環線項目批予香港鐵路有限公司。沙田至中環綫將會由大圍至紅磡段及過海段組成。大圍至紅磡段由現時馬鞍山綫大圍站以南開始伸延,經鑽石山啟德土瓜灣馬頭圍何文田紅磡站,連接於已通車的西鐵綫。過海段則由現時東鐵綫紅磡站開始,經第四條過海鐵路到香港島,途經會展站,並以金鐘為終點站。兩段總長度約為17公里,大圍至紅磡段預計2018年[30] 通車,過海段則分為兩期,第一期會把現時東鐵綫旺角東至紅磡的一段改走地底,預計與沙中綫大圍至紅磡段同期落成。第二期則由於需要遷就灣仔填海計劃第二期及中環灣仔繞道的規劃,到2020或2021年[30] 方能啟用。同時,觀塘綫將會由油麻地站延長至黃埔站,並在何文田站和沙中綫交匯。此觀塘綫延綫將在2015年落成啟用,較沙中綫提早通車。[31][32]

屆時,沙中綫將連接多條現有鐵路線,形成兩條貫通香港南北、東西的策略性鐵路走廊[32]

和舊有計劃之差異[编辑]

初步方案是以2007年7月之合併方案為基礎,但不包括中環南站。該站因中區政府合署搬遷後用作律政司及與法律相關的非政治組織辦公大樓,故不會包括在方案內,但會保留日後興建的可能性。慈雲山區因地質問題未能達到安全要求,亦不會設置車站。而先前九鐵計劃的自動行人運輸系統亦會取消。當局表示會加強行人設施及交通接駁來應付。觀塘綫延綫則代替了九鐵的黃埔自動行人運輸系統[31]

融資安排[编辑]

九鐵於2002年入標投得沙中線時,預計造價為約200億元[33]。到了2007年兩鐵合併時,根據2007年4月價格計算,整條沙中綫的建築成本為374億元,而其相關之公共基建工程成本為7.7億元。政府決定全數撥款資助興建,並以服務經營權方式授予港鐵公司營運50年。政府認為如以擁有權方式給港鐵公司興建,雖然可以減低建造及營運鐵路之風險,但由於需要和其他基建規劃及發展銜接、兩鐵合併、啟德發展人口下降等因素影響,使整個項目在財政安排上並不可行。[31]政府需要提供約241億元予港鐵公司作為資金差額,也只能通過港鐵公司派發股息,不能直接由沙中線營運上獲利。加上沙中綫原來由九廣鐵路公司投得,在鐵路建成後,政府可以考慮把沙中綫授予或租予九鐵,使之成為兩鐵合併當中,港鐵公司獲得服務經營權的其中一部份。這樣就可以按照兩鐵合併中之條款及機制收取服務經營費用,使九鐵公司及其唯一股東──政府受惠。據估計,港鐵公司需要向政府支付約918億元之服務經營費用。即使服務經營權屆滿或中止,整條沙中綫仍有其剩餘價值。[31]

至於觀塘綫延綫,由於屬於原有地鐵網絡的延伸,政府於是決定用擁有權方式給港鐵公司興建及營運,並需要填補約22億元的資金差額使之合乎回報率。[34] 政府會和港鐵公司方面討論如何填補這差額,如考慮在何文田站(即前山谷道邨用地)以鐵路加物業發展方式作出補助。

列車停放處及列車[编辑]

沙中綫列車停放處曾建議在前啟德機場客運大樓用地內興建,但由於靠近九龍灣海邊,地下水位太高,故不能在地底興建以減低噪音。因此,曾計劃把列車停放處設置在鑽石山站南面、前大磡村的位置,並以半沉降式興建。路軌將距離地面3米[35],以緩解對區內環境的影響。由於建議選址內有三處介乎二級至三級的歷史建築,政府會進行研究及擬定保存文物的方法。[31]不過,於2011年11月11日,政府刊登憲報,宣佈取消興建鑽石山列車停放處,並改為於紅磡貨場停放列車。[36]

港鐵公司需購置新列車以應付新路線的需求。兩鐵提交的合併方案中提及,沙中綫東西走廊需要53輛長8節的列車營運,現時西鐵綫28輛長7節的列車馬鞍山綫16輛長4節的列車是不足以應付沙中綫落成後的需求,需要另外購置新車廂,並需興建新車廠存放因八鄉及大圍兩個車廠未能容納的新列車。[35]

港鐵公司於2011年10月發出招標公告,編號第1141B的合約為南北走廊購置新列車,該列車需能夠以120公里每小時的速度行走南北走廊,目前列車以列車自動運行系統(ATO)行駛,由列车自动保护系统保護,但有關新列車合約亦要求列車能夠在全自動駕駛(FAO,全稱Fully Automatic Operation)情況下運作。[37]2012年12月14日,港鐵公司將沙田至中環綫南北走廊的列車合約批予現代Rotem,總值約40億港元。現代Rotem將會負責37列列車的設計供應、製造及營運測試。每列列車共設有9卡車廂,主要在韓國設計及製造;首列列車預計於2015年付運香港進行測試,至2020年整批列車將會全面投入服務[38]

港鐵公司亦於2012年10月發出招標公告,編號第1141A的合約為東西綫購買10列7卡的新列車,供東西綫行走,與其早前宣佈東西綫將使用8卡列車的消息有所出入。[39]2014年1月24日,港鐵將此合約批予長春軌道客車股份有限公司,總值為11.4億港元,然而合約內容卻改為負責14列8卡列車的設計供應、製造及營運測試。同時,港鐵亦批出第1151號合約予由伊藤忠商事、近畿車輛、川崎重工業合組之財團,合約總值11.8億,包括設計供應、製造及營運測試36個新車卡及改裝現有348卡近畿川崎電動列車[40]

信號系統[编辑]

為了配合日後沙田至中環綫南北走廊的服務,港鐵將會更換現有東鐵綫的信號系統,以加密列車間隔。供應合約由西門子公司奪得,合約總值約8.5億港元[38][41]東鐵綫及日後的南北走廊將會配備Trainguard MT CBTC信號系統,升級期間不用暫停現時的運作[42]

東西走廊的信號系統供應合約由泰力斯公司奪得,合約總值約6.4億港元[43]東西走廊將會配備SelTrac信號系統,同時西鐵綫馬鞍山綫的信號系統將會更新,以支援全自動駕駛(FAO,全稱Fully Automatic Operation[44]

建造工程[编辑]

工程合約共分為20份,合約編號為SCL1101至SCL1120B,SCL為Shatin Central Link的縮寫,部份合約已於2012年10月批出。當中由顯徑鑽石山站,編號為SCL1103,耗資28億港元的4公里長隧道建造工程,由法國公司Vinci奪得,工程已於2012年10月22日展開,預計為期68個月。顯徑至馬仔坑遊樂場之間全長2,475米的一段將以鑽爆方法建造,馬仔坑遊樂場至鑽石山站之間1,400米則會進行隧道鑽挖[45]

另外,在興建香港理工大學第8期發展計劃的大樓時,已在該大樓地面預留約5140平方米土地作沙田至中環綫的鐵路附屬設施使用。該空殼結構的建設費用,按2008年9月價格計算,約為港幣3400萬元,款項未有計入沙中綫開支當中。[46]

工業意外[编辑]

2014年3月31日,沙中綫黃大仙段發生致命工業意外,一名45歲工人在翠竹花園旁邊的港鐵沙中綫地盤工作期間,被鑽探泥土機一條長約8米的鐵棒擊中下顎,當場昏迷,他送院後證實不治。[47]

考古遺蹟[编辑]

港鐵委託考古專家在興建中的沙中線土瓜灣站地盤進行發掘,首次在本港發現結構良好的千年方形古,同時掘出239個遺迹及數千件出土文物,包括宋、元,以及清朝的錢幣、陶罐、瓷壺等,相信是李鄭屋漢墓後重大考古發現。[48]

考古調查及發掘於2012年11月至2013年12月,在九龍城聖山(即宋王臺公園附近)一帶進行,發掘面積約14500平方米,約相等於十個標準泳池。專家發現三個地層,包括形成於1920至1960年代的填土層(第一層)、晚清民國層(第二層)及宋元層(第三層)。第一層主要是建築及構建物地基,與填海及啟德機場建設有關;第二層的遺迹主要與農業有關,如灌溉溝、化糞池等;第三層主要是房屋、井、窰、墓葬遺迹等。[49]

根據港鐵向古物古蹟辦事處提交的中期報告指出,共發現239個遺迹,包括房屋建築、灰坑、井、墓葬遺迹等。出土文物中,有一千多箱是普通器物,3700件屬重要器物,包括大量陶瓷、錢幣、鐵塊等。社會輿論於是要求港鐵公司改變鐵路線,使土瓜灣區的珍貴文物可以原址保護,但港鐵不同意這項建議。

車站一覽[编辑]

建議中沙田至中環綫的車站列表(由北至南):

車站名稱 所在區域 車站接駁 啟用日期
大圍至紅磡段(東西綫的一部份)
↑ 接駁馬鞍山綫大圍烏溪沙
大圍 沙田區 南北綫 2004年12月21日
顯徑 預計2018年
鑽石山 黃大仙區 觀塘綫
啟德 九龍城區
土瓜灣
馬頭圍
何文田 觀塘綫 預計2015年
紅磡 油尖旺區 南北綫 1975年11月30日
↓ 接駁西鐵綫紅磡屯門
金鐘至紅磡段(南北走廊的一部份)
↑ 接駁東鐵綫紅磡羅湖落馬洲
紅磡 油尖旺區 東西綫 1975年11月30日
會展 灣仔區 北港島綫 預計2020年
金鐘 中西區 港島綫荃灣綫
南港島綫(東段)[SIL]
附註
SIL 根據港鐵公司提出南港島綫方案,南港島綫(東段)南港島綫(西段)將會興建,為港島南區提供鐵路服務。南港島綫東段將會在2015年下半年通車,而西段的啟用日期則未能確定。


南北走廊各站 (興建中)
金鐘 - 會展 - 紅磡 - 旺角東 - 九龍塘 - 大圍 - 沙田 < 火炭 > 大學 - 大埔墟 - 太和 - 粉嶺 - 上水 < 古洞 - 落馬洲
馬場 羅湖
東西走廊(興建中)
屯門 - 兆康 - 天水圍 - 朗屏 - 元朗 - 錦上路 - 荃灣西 - 美孚 - 南昌 - 柯士甸 - 尖東 - 紅磡 - 何文田 -
馬頭圍 - 土瓜灣 - 啟德 - 鑽石山 - 顯徑 -
大圍 - 車公廟 - 沙田圍 - 第一城 - 石門 - 大水坑 - 恆安 - 馬鞍山 - 烏溪沙
屯門至紅磡現為西鐵綫車站;大圍至烏溪沙現為馬鞍山綫車站。兩者目前並不相通。

車站安排與民間訴求[编辑]

大圍顯徑邨[编辑]

由於顯徑區人口不足以興建一個重型鐵路站,原先計劃該站不會在沙中綫興建時設立,而是會在沙中綫上作出準備,以供日後建站。有沙田區的居民組織表示,顯徑站可以舒緩大圍站馬鞍山綫轉車乘客,建議分階段興建沙中線,並先行興建大圍鑽石山一段,當中包括顯徑站[50]運輸及房屋局局長鄭汝樺在2008年10月30日於立法會上,原則上認為在設計及需求上有理據增設顯徑站,並會以此為方向進行規劃。[51][52]2009年1月13日,政府表示將會在沙中綫加設顯徑站。因為顯徑邨一帶有足夠的人口及社區設施,而且額外興建顯徑站的成本不高。車站落成後可望紓緩大圍站的擠迫情況[53]

慈雲山[编辑]

根據九廣鐵路公司在2002年8月提交的沙中線修訂方案,沙中線會在大圍站與鑽石山站之間增設一個慈雲山站。然而因為慈雲山地勢較高,若要興建車站連接的話,則需要在地底80米深處建站,在制訂緊急疏散策略時十分困難[54];由於區內地底的多層土層堅硬程度不一,並含有斷層,對施工構成很高的風險,尤其有機會影響附近樓宇的結構安全[54];同時,車站位處百多米深地底,營運和技術上均存在風險(例如遇事故疏散乘客需5分鐘)[55]。所以九鐵於2004年9月提交的最終方案擬稿中取消在慈雲山設站的建議,改為興建地面自動輕便運輸系統,連接鑽石山站和慈雲山南部的慈樂邨[54]

由於慈雲山地區位於山坡上,而自動輕便運輸系統有坡度不得超過7%的限制,車站只能設於慈樂邨,令服務範圍較小。此外,亦有居民擔心系統的施工和運作會帶來景觀和環境(尤其是噪音)的影響。因此,運輸及房屋局在2007年7月發表的合併方案中,將就慈雲山區現有的公共交通服務及行人設施建議其他不同方案,以便滿足該區的交通需求,有關自動輕便運輸系統的建議有可能被更改[54]。而在最終方案中,慈雲山將不設車站及運輸系統,但會改善該區與附近港鐵站的交通接駁。

黃大仙、竹園[编辑]

由於沙中線顯徑站至鑽石山站之間路段會途經黃大仙馬仔坑一帶,並計劃封閉馬仔坑遊樂場,作為沙中線施工地盤,日後會興建永久通風樓和緊急出入口。遭到鄰近屋苑如天馬苑天宏苑鵬程苑翠竹花園竹園南邨竹園北邨等居民反對,認為興建永久通風樓會影響日後該區空氣質素及休憩用地馬仔坑遊樂場比大大縮減,嚴重影響該區居民生活。黃大仙區議會提議於馬仔坑遊樂場改以興建港鐵車站竹園站和連接黃大仙站以方便該區居民,聲稱可減低民怨,以及紓緩鑽石山站未來作為沙中線轉駁觀塘線乘客的使用量。[56]

為此,黃大仙區議會於2011年1月19日提交反對的意見書[57]

紅磡黃埔花園[编辑]

長期以來,位於紅磡的黃埔花園居民,飽受交通不便之苦,居民曾多次向政府爭取興建鐵路連接。本來在地鐵的標書中,黃埔花園居民的需要會透過延長觀塘綫,從油麻地站伸延至黃埔花園來達成。而九鐵原來的標書中,沙中線當初定線方案也有包括在黃埔花園設站,黃埔花園的居民本來可望終於有鐵路駛入。豈料當九鐵再詳細評估之後,黃埔站與慈雲山站一併被剔除於沙中線之外。因為若果沙中線駛入黃埔的話,車程將會被延長,而且會使鐵路定線因遷就黃埔站而被迫偏側。

不過九鐵並沒有因此而放棄顧及黃埔花園的利益,九鐵建議黃埔與慈雲山一樣,改為興建地下自動輕便運輸系統連接紅磡站。初步建議該系統將會類似香港國際機場的乘客捷運系統一樣,以無人駕駛模式運行。系統將會興建3個車站:黃埔北、黃埔及紅磡。在啟用初期列車以兩卡為一組,最終會加到四卡為一組。從黃埔區到紅磡車站的行車時間僅為3分鐘。

但是當兩鐵合併後,最新方案是興建黃埔站接駁沙中線的何文田站以及現時的油麻地站,成為觀塘綫的伸延,而非沙中線的一部份。

紅磡[编辑]

根據九鐵公司原來的方案,紅磡站將會再度擴建,成為一個集體運輸中心。由於方案提出當時,東鐵綫(當時稱東鐵)仍以紅磡為終點站,西鐵綫(當時稱西鐵)亦會透過九龍南線的興建以紅磡站為終點站,再加上沙中線的匯合,將會使紅磡站需要處理的客量大量增加,不能符合成本效益。

九鐵公司及後提交新的建議,亦即是兩條貫通香港南北、東西的策略性鐵路走廊:東西走廊南北走廊的方案,紅磡站由三綫轉車站改為兩綫轉車站,九鐵公司表示會使轉車的客量減少。兩鐵合併後,港鐵公司仍沿用這個方案,故紅磡站將會成為東西走廊和南北走廊兩條鐵路線的轉車站。

銅鑼灣[编辑]

九鐵公司最初的方案是沒有打算在銅鑼灣設站的,過海後的東鐵將會直接與地鐵金鐘站交匯。但考慮到選乘東鐵的人,不一定是到金鐘及中環等地區上班,九鐵公司遂考慮在購物熱點的銅鑼灣設銅鑼灣北站。此方案獲得銅鑼灣一帶的商戶普遍支持,因為此舉可讓來自中國大陸的旅客(尤其是個人遊旅客)能從羅湖邊境乘坐東鐵直接到達銅鑼灣,有助進一步帶旺本已十分興旺的銅鑼灣商戶生意。但另一方面,由於此建議須採明挖隨填施工法,告士打道需封閉達五年;而附近的遊艇會、警察俱樂部、油站及垃圾站都要搬離,十分擾民。告士打道是來往港島東區的要道,封閉此道的交通問題難以想像。此計劃亦完全配合灣仔發展計劃第2期,因為建議中的銅鑼灣北站將建於海底隧道香港出口,奇力島附近,即原來地鐵計劃中北港島綫維園站選址。之前中環填海計劃第3期遭到大部份市民批評,指責政府破壞維多利亞港,進一步收窄及破壞維港的景觀,並且因而牽涉到法律訴訟,故此當時對設置車站與否未有結論。其後,九鐵公司修改沙中綫過海段的定線,使之稍為西移,令方案完全無須填海。而通風大樓的位置則移離海旁,減少附近居民的景觀影響。但其後根據九廣鐵路公司地鐵有限公司的最新建議,由於興建銅鑼灣北站時可能會嚴重影響銅鑼灣一帶的交通,以及考慮在兩鐵合併設置該站的成本效益,建議取消銅鑼灣北站。

亦由於此,乘搭東鐵前往銅鑼灣,車程將無法縮短,減低東鐵過海吸引力,公眾要求港鐵公司重新考慮設置銅鑼灣北站,根據灣仔區議會第56/2009號文件,指出港鐵會考慮設置銅鑼灣北站,由於沙中綫已經肯定不設銅鑼灣北站,該站將有可能於興建北港島綫時設置。[58] 後來,維園站(銅鑼灣北站)重新出現在港鐵公司的2010年中期報告中[59],意味著此計劃可能在興建北港島綫時實行。

註釋及資料來源[编辑]

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參閱[编辑]

外部連結[编辑]