波音787

波音787

787-9加長型，有280座位
類型	民航客機
生產公司	波音民用飛機集團
首次飛行	2009年12月15日（美國時間）
服役	2011年10月26日
使用狀態	飛行測試及早期生產中
主要用戶	日本全日本空輸
生產年份	2007年
生產數量	6
單位造價	787-8：﹩1.85億美元 787-9：﹩2.18億美元

首架787（機身編號N787BA）下线展示

波音787首飞图片

波音787亦稱夢幻客機（英语：Dreamliner），是波音公司最新型號的廣體中型客機，現時由波音民用飛機集團負責開發，於2011年投入服務。787可載210至330人，視乎座位編排而定。燃料消耗方面，787比以往的產品省油，效益更高。此外在用料方面，787是首款主要使用复合材料建造的主流客機。

最早於2005年1月28日，787在擁有正式名稱之前，被稱為7E7。在2006年4月26日，即研發計劃推出的一年後，波音在787客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度被改短。

第一架波音787于太平洋时间2009年12月15日10時27分起飞，成功的完成3小时的首次测试飞行。

历史

1990年代後期，波音767的銷售量正逐步被空中客车的A330系列所蠶食，波音遂研發其取代產品。隨著747-400的影響力開始減少，於是便出現了兩個計劃，分別為音速巡航機及747X。音速巡航機主要為增加至接近音速的飛行速度（約0.98马赫），耗油量則與現有的767及A330-200相近；747X則把現有的747-400機身加長，以及使用複合材料製成的超臨界機翼，與空中客车A380競爭。航空市場普遍並不熱衷於747X，但對音速巡航機的期望則高得多。美國有不少大規模的航空公司對此概念均表示樂觀，認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。

九一一袭击事件後，全球航空市場均受創，而美國的公司更是首當其衝。它們曾經大力支持研發該款音速客機的，對於突如其來的資金流失來個措手不及。在油價上升的情況下，它們認為效益比速度更重要，波音公司遂提供機身構架使用的選擇給客戶。由於所需成本過高，其需求也大大泡湯，因此波音另提供其他計劃給客戶，原有的747X計劃被取消。

787-9型側視圖

音速巡航機被一新計劃取代，稱為7E7，當中的E字初期外界猜測有不少解法，例如「Efficiency」（有效率）及「Environmental Friendly」（環保）等。後來，波音宣佈「E」只是英文的8（eight）字。自從波音發展出第一架噴射客機以來，波音所有客機都是以7x7來命名，從707、717、727，順序至現時的777。而所有波音仍處於研製階段的客機，都會暫時以英文字母命名；當客機方案正式啟動後，公司便會以正式的數字編號取代，除了現時的787外，波音757最初是被稱為7N7、767是7X7、777是767-X。

787使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計，波音聲稱787最多可比同類產品節省近20%的燃料，主要來自效能更高的发动机（佔總體燃料節省的1/3）、增加使用較輕的复合材料（也佔總體燃料節省的1/3）以減低機身的重量、以及使用了不少新科技（亦佔總體燃料節省的1/3），例如使用了乙太網路作機內的信號傳輸，制動系統使用電動控制取代液壓控制，而機艙空調用空氣，就從以前发动机取用壓縮空氣，改用電動壓縮機。簡言之，787的新系統，大體上朝向「電氣化」的方向發展。

787與「音速巡航機」使用的科技，將會被用於波音整個飛機系列的替代計畫，稱為「黃石計畫」，而787本身，其「黃石計畫」代號為Y2。

2004年4月6日，波音宣佈787客機使用的發動機有兩個選擇，分別為GE的GEnx及劳斯莱斯的特倫特1000發動機，這使普惠發動機公司無法推出自家的787用發動機。波音一向僅提供技術成熟的發動機型號予客戶，而普惠公司的發動機的風險較高，尤其近期連續出現的發動機故障問題（其中包括普惠近年在區間客機發動機市場的挫敗，與及在空中巴士A320提供PW6000發動機失敗），這也是波音對該公司發動機卻步的原因。

不同廠商的787發動機均有著相同的標準介面，航空公司可把飛機的發動機互換，不存在不兼容的問題；這在商用航空業界歷史上實屬首次。而787飛機發動機的市場預計在未來25年間可達400億美元。

每當有一款新型號的客機推出，其廠商所聲稱的產品特色均會受到競爭對手作出質疑的提問，例如波音對A380珍寶客機的懷疑，以及空中巴士模仿「音速巡航機」，787也不例外。空中巴士的John Leahy對波音787的特點作出種種駁斥，例如認為大量使用复合材料是「荒謬」的，而波音則回應這種技術已在軍用飛機上證明是可行的。隨著A380將投入營運，空中巴士並不無對波音的威脅。而空中巴士也將推出輕量版本的A330向波音的787作出迎擊，該型號被命名為A350XWB，將使用787的新一代发动机，但並不像787般廣泛使用複合材料，取而代之使用了鋁—鋰合金作機身。至2005年10月13日，空中巴士已經從十餘間公司收到143架A350的訂單，但是由於A350的設計出現大幅改變，預計2013年才能投入服務，比787晚。相比之下，787已經有670架以上的確實訂單。

面對A350的挑戰，以及滿足英國航空及阿联酋航空的要求，並從其取得訂單，波音宣佈正在研發787-10型號。該型號是787-8的加長版本，載客量可達290至310人。有關消息已經有多個新聞來源報導，預計於2006年底至2007年開始開發，並於2012年投入服務。

2007年5月下旬，首架787开始总装。同年7月8日，首架787下线。 波音選在7月8日向外界展示787客機，是因為2007年7月8日的美式寫法是「07/08/07」[3]，剛好拼成「787」。

原訂於2007年秋季開始試飛的787客機，延期到2007年11或12月中旬，導致了原訂2008年5月要交給第一批客戶全日空將延後6個月，延到2008年12月才能營運，將錯過因應2008年北京奧運的龐大運輸量。原訂2008年交付的30到35架787延到2009年交機，因此全日空和澳洲航空正考慮向波音求償。

波音承認第一架出廠的波音787因市場上缺乏碳纖維，因此第一架波音787只是用其他物料暫時遮蓋。

訂單

訂單成長率

787以「各地中型機場間中運量直通聯繫」為市場銷售目標，與空中客车A380以「大批容量接駁各地大型運輸樞紐」為市場銷售目標有所不同。

2004年4月26日，日本的全日空航空公司宣佈訂購50架787（當時仍以代號7E7為稱），於2008年起交付，成為了787的首名買家。在波音歷來眾多產品的啟始客戶中，以全日空所斥資金額為最大，總高達約60億美元，反映了其概念在市場上的接納程度。

在全日空的訂單當中，有30架屬於787-3型，僅提供經濟客位，供內陸航線使用，可載300人；另有20架屬於787-8型，設商務及經濟客位，供跨國長途航線使用，可載230人。

全日空預計會使用787-8飛行东京成田機場至洛杉矶航線，並可以開通往其他中型城市的航班，包括丹佛與蒙特利尔。有傳言稱，與其他啟動機型的航空公司一樣，全日空購買787時，波音提供了多達40%到50%的機價折扣。消息雖然難以得到證實，但同類的交易在航空界中並非罕見。

787的第二位買家是紐西蘭航空，於2004年6月28日宣佈訂購2架787，另擁有16架選擇購買權。該批飛機將使用特倫特引擎，它們將被用作增加現有航線的班次，以及預留給日後開辦新跨國航線使用。

2004年7月7日，意大利的藍色全景航空及英国的首選航空分別訂購4架及6架787-8。

同年10月21日Primaris Airlines訂購20架787，並有15架選擇購買權；更是第一家購買787的美國航空公司。

同年12月22日，日本航空以40億美元宣佈訂購30架787，另有20架選擇購買權。

同年12月29日，美國大陸航空訂購10架787。

2004年12月31日，越南航空宣佈訂購4架787，成為第8家購入787的航空公司。

2005年1月28日，中國政府代表六家中國籍航空公司的中國航空器材進出口集團公司宣佈訂購60架787，作價72億美元；買者包括中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、海南航空公司、上海航空公司及廈門航空公司，下訂當時皆要求在2008年北京奧林匹克運動會之前接收第一架787。同時，波音正式命名7E7為787，延續波音成功且長久的「7」系列機種傳統。

同年4月25日，加拿大航空訂購18架787客機，並有60架選擇購買權，同時訂購18架777，到了6月18日，加拿大航空將777訂單取消。目前共訂購37架787客機。[4]

同年4月26日，印度航空宣佈將斥資69億美元購買波音客機，包括8架777-200LR、15架777-300ER及27架787，現正等待印度政府批准。

2006年6月14日，新加坡航空宣佈訂購20架波音787-9客機，另有20架音787-9選擇購買權。

2009年以來，因為首次飛航一再延遲，也延遲交機時間，再加上金融危機的影響，今年787被取消的訂單已經高達70架。

2011年，廈門航空正式落實訂購6架787-8客機；而中國東方航空及上海航空則取消全部787訂單，改為訂購737 MAX系列。

測試首航

2009年12月15日，當地時間早上10時27分（格林威治時間18時27分），從位於美國西部華盛頓州（Washington）製造廠附近的潘恩機場（Paine Field）起飛，並於下午1時35分（格林威治時間21時27分）降落。歷時3小時的飛行測試。

交付

歷經近三年的延遲，第一架波音787-8於2011年9月26日〈华盛顿州时间〉交付給全日空開始商業飛行。

特點

電腦化駕駛艙與抬頭顯示器

• 廣體機，機內兩行通道
• 巡航速度：0.85馬赫（水平面速度約每小時561海浬即903公里）。
• 續航距離：8,500海浬（15,700公里），可由洛杉矶直飛伦敦，或紐約直飛东京。
• 使用物料（按重量）：61%複合物料（碳纖維），20%铝，11%钛，8%钢。按體積，佔787全機物料的80%均為複合物料。
• 生產線只要3天（以生產線達至全力全速而言計算）便可完成一架787的裝配，而737則需要11天。
• 比其他民航機擁有更大的窗戶，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗中以液晶體調校機艙的光暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。
• 機艙內以發光二極管提供照明，取代螢光管，節省約一半電力消耗。
• 機艙氣壓以電動的空氣壓縮機維持，不使用引擎壓縮段帶入的高壓空氣；加上機身物料的空氣密封功能，比舊款民航機更能保持機艙濕度。
• 機內用乙太網路提供駕駛室及各部分的資料通訊。
• 無高壓分氣系統的渦輪扇發動機，減少各式高壓熱空氣管道，以電力系統取代。

先進技術

為了達到787的性能目標，波音在飛機各部分採用了不同程度的先進設計。

787氣動力設計

目前對於787氣動力設計有關的資料非常少，僅知787的機翼設計延續NG737（Next Generation）／777的超临界机翼設計。超臨界翼的好處在於在高次音速時有較好的氣動力效率，可以減少燃料的消耗並增加飛機的性能，如飛行距離……等。除機翼採用超臨界機翼之外，其餘增加氣動力的設計還有流線機鼻與鲨鱼鰭式翼尖小翼與尾翼，估計這些設計約可增加5%的氣動力效率。

787結構設計

波音787使用了音速巡航者提出的技術以及慣用的機體設計。其中受矚目的為波音787主體結構的大部分（包含機身和機翼）將採用复合材料設計，而不是現在常用的铝合金，此外還使用钛合金，其中複合材料所佔重量比例提高至50%，而飛機的形狀設計也因此而變得更動感。复合材料不像鋁合金那樣容易發生疲勞和腐蚀現象，重量也比鋁合金輕，具有高比強度和易於設計的優點，因此波音787的維修費用會較同級機型更低，而速度更快，燃油更省，更環保。

787材料應用

787複合材料機身切面

787發展之初，為了要選用複合材料還是鋁料做過多次的比較。鋁的優點是其施工容易且技術成熟，價錢方面也能夠降低成本，但近年來複合材料的發展，對於複合材料的特性已經完全能掌控，質輕強度夠是複材的優點，且複合材料能夠埋入光纖管來監控飛機的狀況，對於後期的維護成本跟安全上都能達到最新的飛機需求，就是至少能夠性能提昇20%以上。因此波音最後決定大量始用複合材料來當做787的主要機身、結構，且複合材料應用在發動機壓縮器葉片跟主葉片的技術已經純熟，也將複合材料大量應用在發動機的葉片、發動機罩等部份。

787為了能夠跟市場競爭，並吸引航空公司的買氣，因此在概念設計時就已經定義出飛機的性能要超越舊型至少20%以上，且重點在維修成本的降低跟維修的方便性與產品的可靠度，以下是波音在簡報上所提的性能需求

• 較輕的空機重量
• 減少因為腐蝕及金屬疲勞造成的維修成本
• 降低機艙高度
• 增加機艙濕度
• 較大的窗戶
• 較少的零件

由上面的需求可以知道為什麼787要用複合材料來當做飛機的主要材料，因為只有複合材料才能符合新的性能需求：

• 較低噪音
• 較低的污染排放
• 較低燃料消耗
• 較高可靠度
• 較低維修成本

787發動機

波音787除具有特殊機鼻設計、新翼端概念與雕塑垂尾結構等外型設計外，並提供兩種發動機架構作為選擇，分別為通用电器（GE）的GEnx及勞斯萊斯的特傳特1000發動機，不同廠商的787發動機均有著相同的標準介面，因此航空公司可把飛機的發動機互換，不存在不相容的問題。

787客艙設計

客艙設計

飛機內裝

三種顏色的LED客座燈光變換

波音787的客艙比其他中型飛機要寬，座椅也比其他任何民用飛機的座椅寬許多，並採用兩行通道設計，客艙通道能使太胖的乘客很容易繞過正在供餐的餐車。

燈光設計

機艙內以發光二極管提供照明，取代傳統使用的荧光管。飛機入口配以新穎的照明燈光，營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，一些區域還採用了弧形設計，使客艙實現了比例適當的房間式分區，機組還可以在飛行中控制天空特色艙頂的亮度和顏色。需要時，乘務員可以為乘客提供白天的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬美麗的夜色。

機艙以重複的大弧度拱形結構、動態照明以及飛行中可以由乘客調整透明度的電子遮光簾為特色，並利用可以變幻色彩及明亮度的LED陣列營造出模擬「天空」的天花板效果。

舷窗設計

787的舷窗比目前民用飛機中的大一倍，窗的位置亦更高，所以無論坐在飛機的什麼位置，乘客都能看到地平線。機身舷窗有別於過往使用隔板，而改用電致變色的原理調整明暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。

其他空間設計

頂部行李艙是目前業內最大的，每個乘客都可將任一尺寸的拉杆式箱包置於艙內，而寬敞的洗手間大得足以容納一個標準尺寸的輪椅。

波音787的空間設計概念提供顧客良好的機艙航行環境和舒適性，其加大空間讓乘客有更寬廣的活動空間，特殊燈光設計與發光二極管使用讓人有種新奇的感覺。

衍生型

波音787夢想飛機是航空史上首架超長程中型客機，打破以往一般大型客機與長程客機掛勾的定律。波音787系列飛機共推出3種超高效機型，能使乘客享受到更加精彩的飛行體驗，其包含了B 787-3、B 787-8、B 787-9等三型。787目前有3種型號的大略規格如下：

• 787-3是296座位（兩級客艙）的短途客機。對象是亚洲的高密度航線。續航距離為3,500海浬（6,500公里）。由于客户订单已全部转换成787－8型号，此机型可能已於2010年12月13日取消。
• 787-8是基本型號，有224座位（三級客艙），續航距離為8,500海浬（15,700公里）。預計2011年初投入服務。
• 787-9是加長型，有280座位（三級客艙）。預計2012年投入服務。

性能規格

機型	787-8	787-9
機師數	2
座位數	210 ~ 250	250 ~ 290
長度	186英尺（57米）	206英尺（63米）
翼展	197英尺（60米）
後掠翼	32.2°
高度	16.92 m
機身高	5.91 m
機身寬	5.75 m
座艙寬	5.49 m
載貨容量	4,882 ft³（137 m³）28 LD3	6,086 ft³（172 m³）36 LD3
空重	110,000 kg	115,000 kg
最大起飛重量	228,000 kg	247,000 kg
巡航速率	0.85马赫（Mach）（903 km/h, 561英里（mph），487節（knots），於40,000英呎高空/12.19 km）
最高巡航速率	0.89馬赫（945 km/h，587英哩，510節，於40,000英呎高空／12.19 km）
滿載航距	7,650 ~ 8,200 nmi （14,200 ~ 15,200 km）	8,000 ~ 8,500 nmi （14,800 ~ 15,750 km）
最大燃油容量	126,918 L	138,898 L
實用升限	43,000英尺（13,106.4米）
發動機 （x2）	通用電氣（奇異 / General Electric）GEnx 或 勞斯萊斯（Rolls-Royce Trent）Trent 1000
最大發動機推力能力	64000 lbf（280 kN）	71000 lbf（320 kN）

資料來源：787-8 fact sheet， 787-9 fact sheet

相關條目

• 波音787訂單列表

外部連結

维基共享资源中相关的多媒体资源：

波音787

• 波音787圖片集（簡體中文官網）
• 波音787在newairplane.com.cn的官方页面（簡體中文）
• Boeing 787 Dreamliner Official page on newairplane.com
• GEnx發動機
• Boeing 787 page on Boeing.com
• Design News Special Report:Boeing 787 Dreamliner Takes Flight
• Boeing 787 Dreamliner on Aerospace-Technology.com
• Planemakers confront green issues, by Jorn Madslien, BBC News
• 视频 波音787飞上蓝天，梦想飞机不再是梦想_cnBeta.COM
• 波音787首飛視頻_youku.com
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• 波音787梦想客机完成首飞（圖片）AIRCN模擬飛行網