洛杉磯軌道交通
| 洛杉磯縣城市軌道交通 Los Angeles County Metro Rail |
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| 概覽 | |
|---|---|
| 營運地區 |  美国加州洛杉磯縣 |
| 服務種類 | 城市轨道交通（重轨和輕軌） |
| 车站总数 | 62 |
| 路線总数 | 5 |
| 技術數據 | |
| 路線長度 | 117.6 km |
| 軌道標準 | 標準軌距 |
| 运营信息 | |
| 營運時期 | 1990年至今 |
| 乘客量 | 276,900（平日） |
| 运营单位 | 洛杉矶郡都会运输局（LACMTA） |
| 網站 | www.mta.net |
洛杉矶县城市轨道交通（Los Angeles County Metro Rail）又称：洛杉磯大眾捷運系統、洛杉矶郡城市轨道交通，简称洛杉矶地铁、洛杉磯捷運。该系统是美國加州洛杉磯縣地區的城市軌道交通系統，由洛杉磯大都會交通運輸局負責營運。於二十世紀初中葉營運的太平洋電力鐵路紅色列車（Pacific Electric Red Car system）與洛杉磯鐵路的黃色列車（Los Angeles Railway Yellow Car lines），可視為今日系統的前身。目前，此系統擁有三條輕軌系統與兩條地下鐵路，路線總長共計117.64公里，62個車站。根據 2006年六月之統計，於非假日，每日運量約為27萬 6千9百人次。
目录 |
歷史 [编辑]
洛杉磯曾一度擁有全球最廣泛的電車系統：太平洋電力鐵路（Pacific Electric Railway）的「紅色列車」曾於全長1770公里（1100英里）的軌道網上運行，每天提供2800班列車服務。另外，洛杉磯鐵路（Los Angeles Railway）旗下的「黃色列車」也曾於市内及外圍地區的多數主要街道上運行。兩間公司提供的鐵路服務於1930年代初期達至載客量最高峰；二戰期間的載客量也曾囘升。
後來，由於汽車日漸普及，導致路面交通越來越繁忙，連帶電車的行駛速度也越來越慢。另外，從1950年代起，中產階級人士紛紛遷往市郊地帶居住。這些市郊地帶的發展密度較低，居民出入主要靠汽車代步，對外交通也主要依賴高速公路網。一系列因素帶領下，公交系統的角色漸漸被公路網絡取代。多數電力鐵路營辦商（包括太平洋電力鐵路）都紛紛把旗下的電車服務轉型為巴士服務；有些營辦商更加倒閉。
洛杉磯大都會交通運輸局後來於1958年接管縣内餘下的客運鐵路線，但這些鐵路線也於數年内陸續停駛。最後一列紅色列車和黃色列車分別於1961年和1963年停駛，為有接近90年歷史的洛杉磯電車服務劃上句號。
經過多年爭議後（其中一度考慮採用單軌技術），交通局於1980年代動工建造數條新鐵路線。捷運藍線於1990年啓用，採用紅色列車於1961年停駛後剩下的部分路段，更標誌著鐵路公交服務重返洛杉磯。計劃更提及興建全長50多英里的地下鐵路線前往聖費朗度谷，帕薩迪納和東洛杉磯，但在財務因素及政壇爭坳下只建成其中的18英里。現時五條捷運線總共有118公里（73.1英里）的路軌；另外數項工程正在進行中（見下文）。
洛杉磯捷運路線 [编辑]
洛杉矶郡都会运输局負責維護及營運大洛杉磯地區的五條捷運路線，其路線分述如下：
- 洛杉矶轻轨蓝线，於1990年通車，為輕軌路線，連接洛杉磯市中心第七街捷運車站，與長灘市中心轉運車站（Transit Mall station）。自1961年太平洋電氣紅線系統（Pacific Electric Railway Red Car system）停駛後，捷運藍線是洛杉磯地區第一條現代化的城市軌道運輸線。
- 洛杉矶地铁红线，為地下鐵路線。其起點為洛杉磯市區的聯合車站。在1993年，開通至Westlake/MacArthur Park車站。於1999年沿荷里活大道開通到荷里活車站，隨後在2000年開通至北荷里活車站。
- 洛杉矶轻轨绿线，於1995年通車，為輕軌路線，連接南灣區的Marine/Redondo 車站和洛沃克車站。本線主要在105號州際公路的中央分隔帶上行駛，並是區内唯一一條與其他路面完全分隔的輕軌路線。於Aviation/LAX有免費接駁巴士前往洛杉磯國際機場。
- 洛杉矶轻轨金线，於2003年通車，為輕軌路線，由帕薩迪納的Sierra Madre Villa 站經聯合車站Union Station站，再經小東京（Little Tokyo）、東洛杉磯（East Los Angeles）直到蒙特利公園（Monterey Park）的大西洋大街（Atlantic Blvd）口。其中往洛杉磯東區（East Los Angeles）的延伸段中有大概1.8英里路段經過Boyle Heights；因該區的路面較為狹窄，該路段將採用地底運行， 當中包括兩個地下車站。
- 洛杉矶地铁紫线，於2006年命名，為地下鐵路線，連接聯合車站和韓國城的Wilshire/Western 站。於2006年以前，本線為紅線的一條支線。
- 洛杉矶轻轨博览线為一條輕軌路線，將沿著博覽大道（Exposition Boulevard）連接洛杉磯市中心與聖塔莫尼卡。第一期工程於2006年9月展開，施工範圍介乎第七街/都會中心站（7th St/ Metro Center）及Culver City，一期工程已经于 2012年开通。第二期工程會將本線延伸至聖塔莫尼卡，已经开始施工。[1]
地鐵系統 [编辑]
時至1963年，洛杉磯的所有電車路線都已經停駛，而隨後的城市發展亦主要集中於建設高速公路網絡。然而，隨著都會區内的人口飆升至一千四百萬，交通擠塞問題愈見嚴重，而有關當局亦明白單靠興建高速公路並無法解決交通問題。洛杉磯縣的居民於1980年代投票，通過徵收銷售稅（每次交易徵收半美分）來集資興建鐵路網。
繼首條輕軌於1990年啓用後，首條地下鐵線（紅線）經過七年時間建造後，亦於1993年啓用。地下鐵系統早期由兩條支線組成，到2006年則正式一分為二：紅線現在由洛杉磯市中心，經好來塢前往北好來塢；紫線則沿著Wilshire大道，連接市中心和韓國城。在2006年第二季度，紅線和紫線的週日平均載客量總共達139,200人次。[2]紅線和紫線的列車使用第三軌供電，因此無法於輕軌路線上行駛。
地下車站的建造預算内，0.5%被預留作美化車站和公共藝術用途，而所有地下車站的設計也頗為獨特。另外，因為洛杉磯鄰近斷層，地下隧道在設計時已考慮地震的因素，更能抵受高達芮氏地震規模7.5級的地震。
輕軌系統 [编辑]
洛杉磯的電車系統停駛27年後，市内的首條現代輕軌線（藍線）於1990年啓用。五條捷運線中，三條是輕軌線（藍線，綠線和金線）。輕軌線列車採用車頂集電弓供電，因而不可於地下鐵線運行。正因如此，藍線的終點站設於第七街/都會中心站（7th St/ Metro Center）而非聯合車站（Union Station）；乘客如想從藍線前往聯合車站換乘其它路線，中途需要換乘紅線或紫線地下鐵。
藍線和金線主要在地面運行，部分經過人口稠密處的路段則架空或地底運行。綠線則與其他路面交通完全隔離，部分路段於世紀公路（I-105）的中央分隔帶上運行，南部路段則架空運行。
洛杉磯輕軌系統的載客量在全美輕軌系統中排行第三，週日平均載客量在2006年第二季度總共達137,700人次。[3]此外，藍線的載客量在全美輕軌路線中排行第二，週日平均載客量達80,000人次，僅次於波士頓的綠線（204,800人次；雖然波士頓綠線的服務範圍較廣）。[4]
營運時間 [编辑]
一般而言，洛杉磯捷運系統營運時間為早上五點至午夜十二時。然而，某些的路線有更長的營運時間。
票價 [编辑]
洛杉磯捷運之票務採用榮譽制，所有車站之出入口，至少設有兩台自動售票機，但沒有任何人工或自動之驗票系統。(然而，捷運警察不定期在車站抽驗。若乘客未先行購買車票，將可能面對最高美金$250之罰金與48小時之社區服務。)
(以下之金額皆為美金)
2007年6月30日前
| 票價 | 一般 | 老人/殘障 |
| 一次單程票(現金) | $1.25 | $.45 |
| 一次單程票(代幣) | $1.10 | -- |
| 一日通行券 | $3.00 | $1.50 |
| 一週通行券 | $14.00 | -- |
| 半月票 | $27.00 | -- |
| 學生月票 | $20.00 | -- |
| 月票 | $52.00 | $12.00 |
| 捷運轉乘長途公車票 | $.25 | $.10 |
2007年7月1日起
| 票價 | 一般 | 老人/殘障 |
| 一次單程票(現金) | $1.25 | $.55 |
| 一次單程票(代幣) | $1.10 | -- |
| 一日通行券 | $5.00 | $1.80 |
| 一週通行券 | $17.00 | -- |
| 半月票 | 停止發售 | -- |
| 學生月票 | $24.00 | -- |
| 月票 | $62.00 | $17.00 |
| 捷運轉乘長途公車票 | $.30 | $.10 |
2009年7月1日起
| 票價 | 一般 | 老人/殘障 |
| 一次單程票(現金) | $1.50 | $.65 |
| 一次單程票(代幣) | $1.10 | -- |
| 一日通行券 | $6.00 | $2.15 |
| 一週通行券 | $20.00 | -- |
| 半月票 | 停止發售 | -- |
| 學生月票 | $29.00 | -- |
| 月票 | $75.00 | $17.00 |
| 捷運轉乘長途公車票 | $.35 | $.10 |
（票價更動公告）[5]
擴展計劃 [编辑]
擴展建議 [编辑]
官方建議 [编辑]
- 紫線: 建議中紫線會被延伸至聖塔莫尼卡。此建議獲洛杉磯市長及交通局前主席維也拉戈薩支持，但尚未獲得撥款。另外，在多年前一次甲烷氣爆炸後，代表Miracle Mile地區的美國國會眾議員Henry Waxman提案禁止在該區進行地下隧道工程。此法案已於2007年2月被眾議院撤消，並已提交參議院審閲。如法案被參議院撤消，將為延伸紫線的建議除去一大障礙。
- 地區連接線（Regional Connector）：這建議可追溯至1970及80年代，提倡以輕軌線連接長灘和帕薩迪納的計劃。現在的藍線和金線皆源自當年的計劃（而金線亦曾被稱為「帕薩迪納藍線」），但中途連接兩線的路段卻從未興建。交通局於2005年表示有意再度探討此計劃。
- 金線：交通局現正打算利用位於聖基比利奧谷，原屬Atchison, Topeka及Santa Fe鐵路的固有路軌，將金線北部支線的終點站從帕薩迪納延伸至聖貝納迪諾縣的Montclair市，甚至安大略市國際機場。由於這一帶的人口密度比較低，此延線的預期載客量亦比其他計劃低，而本計劃亦可能較後才落實興建。縱使如此，當地23個城鎮的居民仍普遍支持此計劃。當局希望第一期工程可於2007年動工並於2010年完工，但計劃到目前為止仍未獲得撥款。整個延線計劃完成後，金線的總長度將超越50英里（80公里），成為網絡中最長的鐵路線。
- 綠線：當局有可能興建一條綠線支線前往洛杉磯國際機場，以配合機場的翻新工程。洛杉磯市議員Bill Rosendahl提議將此支線沿著林肯大道進一步伸延至Marina Del Rey甚至Venice。此外，交通局過往亦有研究將綠線向東延伸至洛沃克的Metrolink通勤鐵路站。
民間建議 [编辑]
民間的鐵路運輸支持者亦提出過下列建議：
- 黃線：一條連接北好來塢和洛杉磯市中心的輕軌線，沿途為伯班克，Glendale，Silver Lake和Echo Park提供捷運服務。不過，建議中的其中一段路線被伯班克市改成單車徑，減低此計劃可落實的機會。
- 海港線：主要服務海港地區（例如聖伯多祿）的居民，讓他們可以更容易換乘其它捷運路線。建議中路線採用交通局現時管理，但已棄用多年的Harbor Subdivision。[6] 此路線亦會構成「洛杉磯國際機場快線」的一部分。
參閲 [编辑]
參考文獻 [编辑]
- ^ LOS ANGELES. [09 15, 2012].
- ^ APTA Heavy Rail Transit Ridership Report, Second Quarter, 2006. Retrieved December 29, 2006
- ^ APTA Light Rail Transit Ridership Report, Second Quarter, 2006. Retrieved December 29, 2006
- ^ http://www.apta.com/research/stats/ridership/riderep/indexus.cfm
- ^ "Metro Board Adopts New Fare Structure in Compromise Move to Stabilize Agency’s Finances". May 24, 2007. Metro.net. Accessed May 28, 2007.
- ^ "Harbor Subdivision Technical Feasibility Analysis." Metropolitan Transportation Authority Memo, 17 January 2007. http://www.mta.net/board/Items/2007/01_January/20070117P&PItem6.pdf
對外連結 [编辑]
- Official Metro website
- Gold Line Foothill Extension website
- Official Gold Line Eastside Extension website
- History of the Metro Rail System
- Citizens For A Harbor Line website
- The Transit Coalition
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