溫哥華架空列車

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溫哥華架空列車
Vancouver Skytrain
Translinksign.jpg
概覽
營運地區 加拿大卑詩省大溫哥華地區
服務種類 大眾捷運系統
车站总数 47
路線总数 3
技術數據
路線長度 68.7千米（42.7英里）
軌道標準 1,435毫米（標準軌距）
运营信息
營運時期 1985年12月11日至今
运营单位 卑詩捷運公司（博覽線/千禧線）
Protrans BC（加拿大線）
總部 加拿大卑詩省溫哥華
網站 www.translink.ca

溫哥華架空列車（英语：Vancouver Skytrain）是加拿大卑詩省大溫哥華地區的捷運系統，隸屬大溫運輸聯線（TransLink）的公共交通網絡。此系統於通車初期的大部分路段採用高架橋運行，因而得名。系統目前共有三條路線，分別為博覽線（Expo Line）、千禧線（Millennium Line）和加拿大線（Canada Line）。系統共有47個車站，全長68.7公里，是全球最長的無人駕駛捷運系統之一。三條路線於2011年第2季的平均工作日載客量達406,300人次[1]。博覽線和千禧線由承包商卑詩捷運公司（British Columbia Rapid Transit Company）營運，而加拿大線則由Protrans BC營運。

目录

路線 [编辑]

現時的運輸聯線公共交通系統圖

架空列車系統現時共有三條路線，如下：

■ 博覽線從溫哥華市濱海站起，途經溫市中心（此段於地底運行）、溫市東部及本那比南部後抵達新西敏市（又稱二埠），離開哥倫比亞站後沿天空之橋橫越菲沙河，至素里市喬治王站為終點站。介乎濱海站和體育館－華埠站的地底路段是採用了前屬加拿大太平洋鐵路的登斯梅隧道，而介乎乃磨站和哥倫比亞站的路段則採用前卑詩電力鐵路公司市際電車的走綫。[2]

■ 千禧線介乎濱海站及哥倫比亞站的路段與博覽線共構，離開哥倫比亞站後則途徑高貴林西部及本那比北部，返回溫市東部至溫哥華社區學院－克拉克站為終點站。有別於與博覽線共用的車站，千禧線專用的13個車站皆由卑詩省最頂尖的建築師設計，這些車站的風格亦因此與博覽綫的車站大相徑庭。[3]

■ 加拿大線連接溫市濱海站、列治文市和溫哥華國際機場，是加拿大首條機場對外捷運線。本線沿途設有16個車站，當中九個位於溫市内，四個位於魯魯島上，其餘三個則位於海島上。[4]本線由InTransitBC公司負責興建，而通車後為期35年的營運權亦歸該公司屬下的Protrans BC所有。有別於架空列車的另外兩條路線，加拿大線於溫市内大部份路段於地底運行，並採用南韓公司現代Rotem所製的列車，而並非龐巴迪製造的捷運列車。雖然與固有的架空列車系統有數處異端，本線仍被歸類為架空列車的其中一條路線，並採用運輸聯線的公共交通收費架構。

運作 [编辑]

收費 [编辑]

更多資料：運輸聯線#收費
TransLink-FareMap-20091108-zh.png
運輸聯線收費架構
收費 一個收費區 跨越兩個
收費區		 跨越三個
收費區		 機場附加費
成人 $2.75 $4.00 $5.50 +$5.00
特惠 $1.75 $2.75 $3.75 +$5.00

架空列車採用運輸聯線的公共交通收費架構。在此架構中，大溫地區被分成三個收費區，而車資則以乘客橫跨了多少個收費區來計算。持有效車票的乘客在購票90分鐘内無需額外繳費便可於架空列車、巴士、或海上巴士之間轉乘。乘客可以現金、扣數卡或信用卡在車站大堂的自動售票機購買車票。其他有效車票還包括預繳折扣車票（FareSaver）、日票（DayPass）、月票（FareCard）、以及大專學生票（U-Pass）等。失明人士亦可使用由加拿大全國失明人士協會發出的有效身份證明來免費乘車。6-13歲的兒童、持有效身份證明的中學生以及長者皆可繳付特惠車費乘車[5]。

另一方面，加拿大線上的天普頓站、海島中心站和溫哥華國際機場站則被劃為機場特別收費區，乘客於以上任何三個站購買加拿大線單程車票時需額外繳付5.00加元的附加費；使用預繳車票或於以上三個站下車的乘客則不受影響。純粹於機場收費區以内使用加拿大線的乘客則無需繳付任何車資。[6]

架空列車車站不設出入閘機，依靠乘客自律繳費。為了避免乘客逃票，車上時有警察及運輸聯線工作人員查看乘客的付費證明。當局有權要求未能出示有效車票的乘客落車，最高罰款達173加元。當局估計每年因乘客逃票而損失達四百萬加元[7]，過往也曾考慮於車站增設閘門以防止乘客逃票，但往往以計劃成本比逃票帶來的損失為高而否決此念頭。[8]然而，車站的開放式設計方便不法分子犯案後逃離現場，亦令乘客於近年多番質疑架空列車系統的安全性。有見及此，運輸聯線從2011年7月起在架空列車車站進行前期工程以便安裝閘門，預料各車站的閘門將於2013年安裝完畢[9]，並連同智能卡收費系統一併投入服務。[10]千禧線和加拿大線的車站已設有預留位以供日後裝置閘機，但博覽線的車站將需為此進行翻新工程。

財務狀況 [编辑]

架空列車於2005年的年度營運開支則達73,381,000加元。[11]運輸聯線主要從車資（2005年度：$285,520,000）和稅收（2005年度燃油稅：$254,628,000；2005年度物業稅：$216,824,000）支付營運開支。另一方面，用以興建架空列車系統的基本建設費用則由運輸聯線及其他政府機構共同承擔，從加拿大線建造成本的分佈可見一斑（運輸聯線佔22%、加拿大聯邦政府：29%、卑詩省政府：28%、溫哥華機場管理局：19%、溫哥華市政府：2%）。[12]雖然運輸聯線從2001年起已在業務方面錄得盈餘，[11][13]但多項建造成本開支仍為當局帶來債務。截至2006年，運輸聯線的長期債項達11億加元，當中5億8百萬元是緣自當局於1999年從卑詩省政府接管架空列車系統。[11][14]

歷史 [编辑]

中央公園市際電車線的走線後來成為架空列車首期路段的一部分；圖為中央公園電車線哥靈活站一景（攝於1930年代）
架空列車於1990年沿天空之橋橫跨菲沙河伸延至素里
魯拔站聯同千禧線專用路段於2002年開幕
興建中的加拿大線溫哥華國際機場站（攝於2008年）

背景及早期規劃 [编辑]

溫哥華市内的有軌電車系統於1890年開通，而連接溫市和二埠的中央公園市際電車線（Central Park interurban）則於1891年通車[15]。踏入1940年代，電車線營運商卑詩電力鐵路公司（British Columbia Electric Railway）開始淘汰有軌電車並改為派遣巴士行駛公共交通路線：中央公園市際電車線從1953年至1954年間分階段停駛；溫哥華市内的最後一條有軌電車線於1955年停駛；而連接馬寶區和史提夫斯頓的市際電車線則於1958年停駛，為大溫哥華地區的有軌電車服務劃上句號[16]。

1960年代，各級政府開始研究在溫哥華市内興建高速公路。然而，計劃惹來沿線大批居民反對，方案亦最終作罷[17]。為了應付區内的交通流量，大溫哥華區域局於1975年發表的《宜居地區1976/1986》報告（The Livable Region 1976/1986）中提出取道已停駛的中央公園市際電車線走線興建輕鐵系統，連接溫哥華市中心和溫市東區、本拿比南區和二埠，並於二埠東部分成兩條支線，分別前往高貴林和素里[18]。

項目於1980年代初轉交卑詩省政府發展；與此同時，前身為安大略省省營機構的市區運輸開發公司（Urban Transportation Development Corporation，UTDC）開發了一種以直線電動機驅動並可以採用無人駕駛方式運行的中型載客量捷運系統（Intermediate Capacity Transit System，ICTS），並為此新技術尋求買家[19]。當時卑詩省政府正申請在溫哥華舉辦以運輸及通訊為主題的1986年世界博覽會，並有感該ICTS系統既能解決大溫哥華地區對軌道交通的需求外，也能迎合博覽會的主題。兩者遂達成協議，將大溫哥華軌道交通系統從路面輕鐵改為ICTS系統[20]，並決定在溫哥華市内緬街夾總站大道（Terminal Avenue）一帶率先興建一條1公里長的示範線連車站（即現時的緬街－科學世界站）[17]。車站於1982年5月動工，當時預定於同年12月完工[17]；示範線和車站則於1983年夏季期間對外開放。

首期路段 [编辑]

連接溫市中心濱海車站和二埠的溫哥華地區捷運項目（Vancouver Regional Rapid Transit Project[21]）耗資8億5400萬元（1986年計算）[22]，於1982年3月1日動工[23][24]，1985年12月11日開幕[25][26]，並於同日正式改稱「架空列車」[21]。開幕後架空列車進行了為期八天的試運階段，讓公眾免費試搭，再於1986年1月3日正式投入服務[26]，世博舉行期間另設專車連接分別位於加拿大廣場和福溪畔的兩個會場。龐巴迪公司後來收購了UTDC，並將ICTS技術重新包裝為先進捷運系統（Advanced Rapid Transit）。

架空列車首期路段開通後，當局開始規劃通往高貴林和素里的延線。然而，高貴林延線因其擬定走線受沿線居民反對而擱置，當局亦改為專注發展素里延線。系統於1989年從二埠站伸延至哥倫比亞站[27]，1990年沿為架空列車專設的天空之橋橫跨菲沙河伸延至素里的史葛路站[28]，再於1994年延至喬治王站[29]，亦即博覽線目前的終點站。

擴展 [编辑]

到了1990年代中期，大溫區域局制定了《2021年中期交通大綱》，指出區内三條走廊到2006年會達致興建中型鐵路系統的客流量門檻，當中包括溫市百老匯中區至洛歇鎮中心、二埠至高貴林市中心、和列治文至溫哥華市中心[30]。在地圖上，前兩者連結起來的形狀貌似一個「T」字，因此該兩條走廊合稱「T字線」，而卑詩省政府和大溫區域局則於1995年同意在T字線使用路面輕軌技術而非架空列車固有的龐巴迪捷運技術[30]。在輕軌線落成前，卑詩公車局率先於1996年9月創辦99 B-Line快速公車線，沿溫市百老匯街和本拿比洛歇公路連接卑詩大學和洛歇鎮中心，以迎合沿線固有的公共交通需求，以及為輕軌線奠定客源。99 B-Line迅即成為大溫地區最繁忙的公車線，首兩年的乘客數目比預期高30%。[31]

省政府於1998年更改計劃，決定將T字線從路面輕軌線改為架空列車線，並使用龐巴迪的捷運技術[32]。路線西起溫哥華社區學院－克拉克站，經洛歇鎮中心前往哥倫比亞站，並在該站駁上固有的架空列車系統直通溫哥華市中心，兩線共用同一個車廠。省政府又於同期就T字線的餘下路段（即滿地寶－高貴林線）展開規劃程序，但由於資金有限，而沿線各城市又就走線出現分歧，省政府因此於2001年經歷政黨輪替後擱置項目[33]。不過，當局仍於洛歇鎮中心站為滿地寶－高貴林線設置預留月台和分叉位。

另一方面，卑詩省政府與大溫哥華區域局於1990年代中期就大溫地區未來發展的方向出現分歧，兩者遂於1997年商討將架空列車的控制權從省政府轉移至大溫區域局。[34]卑詩省議會於1999年通過《大溫哥華運輸管理局法案》，將架空列車及其營運公司的控制權從卑詩公車局轉交新成立的運輸聯線。[35][36]

第二條路線於2002年分階段啓用，並取名為「千禧線」，在路線圖上以   黃色標示。第一條路線（因迄今一直是唯一一條路線而只稱作「架空列車」）亦同時取名為「博覽線」，在路線圖上以   深藍色標示，以茲識別。

運輸聯線於2004年通過興建連接列治文和溫哥華國際機場至溫哥華市中心的捷運線（即《2021年中期交通大綱》的另外一環）；項目於2005年末動工，並定名為「加拿大線」，於2009年8月17日通車，比原定計劃提早約三個月完成。[37]該線為架空列車第三條路線，在路線圖上以   淺藍色顯示。

使用車輛及車廠 [编辑]

架空列車使用車輛資料一覽
型號 製造商 付運年份 車輛總數 使用路綫 每卡車
座位數		 每卡車
載客量		 車輛編排 每組列車長度 每組列車載客量
ICTS Mark I 市區運輸開發公司 1984年–1986年 114 博覽線、千禧線 36 80 1列4卡或6卡 48米（4卡）
72米（6卡）		 320（4卡）
480（6卡）
1991年 16
1994年 20
第一代ART Mark II 龐巴迪運輸 2002年 60 41 130 1列2卡或4卡 34米（2卡）
68米（4卡）		 260（2卡）
520（4卡）
第二代ART Mark II 龐巴迪運輸 2009年-2010年 48 33 145 1列2卡或4卡 34米（2卡）
68米（4卡）		 290（2卡）
580（4卡）
現代Rotem電聯車 現代Rotem 2009年 40 加拿大線 44 200 1列2卡 41米 400

博覽線及千禧線列車 [编辑]

博覽線和千禧線均使用龐巴迪運輸所製造的先進捷運系統（ART）列車。這些列車是由直線電動機驅動，最高時速達90公里。[38]ART列車可再細分為ICTS Mark I列車和ART Mark II列車。

ICTS Mark I列車 [编辑]

Mark I車輛外部
Mark I車輛内部

首批為數114卡的Mark I車輛從1983年至1986年間運抵溫哥華，以便於博覽綫通車時投入服務。列車由市區運輸開發公司製造，類似列車亦用於多倫多士嘉堡輕鐵和底特律輕鐵。[39]第二批為數16卡和第三批為數20卡的Mark I車輛則分別於1991年和1994年投入服務，令Mark I車輛總數增加至150卡。[40] Mark I列車由2部車輛組成，可採1列2卡、4卡或6卡形式運行。每卡車長12米，有36個座位，連企位一共可載80個乘客，亦有位置供輪椅、單車和嬰兒車停泊。

博覽線通車初期，Mark I列車於非繁忙時間多以1列2卡形式行駛，繁忙時間或遇上大型活動時則以1列4卡形式行駛。往喬治王站的延綫開通後，列車大部分時間皆以以1列4卡形式行駛，大型活動時更增至1列6卡車。1列2卡的Mark I列車服務隨之陸續減退，除列車調動等内部運作外更於千禧線通車後完全消失。

ART Mark II列車 [编辑]

Mark II車輛外部
Mark II車輛的内部較Mark I車輛寬敞，可運載更多乘客

為配合千禧線通車帶來的乘客流量，運輸聯線於千禧線工程期間向龐巴迪訂購60部新的ART Mark II車輛；[41]類似車輛亦用於吉隆坡巴生河流域輕快鐵系統的格蘭那再也綫、紐約市的甘迺迪國際機場捷運以及北京的機場快軌。Mark II車輛通常採1列2卡或4卡形式運行，分為每組長33.4米的2卡掛接車，乘客可於2卡掛接車之間穿梭；車身外形則取流線型設計。每一輛第一代Mark II車輛有41個座位，連企位一共可載130個乘客，亦如Mark I車輛般提供輪椅、單車和嬰兒車停泊位。

龐巴迪再於2006年11月中標，為運輸聯線提供34部新的第二代Mark II車輛；合約總值1億1千3百萬元。[42]第二代Mark II車輛每卡車的座位數從第一代的41個降至33個，以提供更多企位；每卡車的載客量遂提升至145個乘客。第二代Mark II車輛亦加入閃燈路綫圖和更多扶手，每卡車並設有4個閉路電視鏡頭。[43]首批第二代Mark II車輛於2009年7月3日投入服務。運輸聯線其後再訂購14部第二代Mark II車輛，預料於2010年初付運。[44]當第二代Mark II車輛全數付運後，Mark II列車將全部改以1列4卡運行。

加拿大線列車 [编辑]

加拿大線列車外部
加拿大線列車内部

受加拿大線項目公私合夥條款所限，該線使用南韓公司現代Rotem所製的電聯車，而並非龐巴迪製造的直線電動機運轉列車，因此加拿大線列車不能於博覽線和千禧線上運行。加拿大線現時共有20組列車，每組列車有88個座位，連企位一共可載334個乘客。每組列車最高時速達80公里，[45]由2卡掛接車組成，長度達41米，濶度達3米，比另外兩線所使用的龐巴迪製列車較長和濶，以提供位置讓來往機場的旅客擺放行李。每組列車均有電子螢幕顯示下一站和終點站的名稱。

加拿大線列車將來可增至1列3卡掛接車以提升載客量，屆時沿途車站月台長度將需要從現時的40米擴長至50米。受車站設計所限，50米是月台長度的上限，加拿大線列車因此不能採1列4卡車或以上的車輛編排；日後將需要增加班次以提升載客量。[46]

車廠 [编辑]

博覽線和千禧線的共用車廠毗鄰本那比愛德蒙斯站，而加拿大線的車廠則毗鄰列治文橋港站。

未來發展 [编辑]

運輸聯線將來（2016年）公共交通系統圖

長青線 [编辑]

長青線（Evergreen Line）是千禧線的第二期路段，將會連接本那比的洛歇鎮中心站和高貴林市中心。本線原本計劃採用較傳統的輕鐵車輛，但卑詩省政府於2008年表明它們傾向採用類似現時架空列車的無人操作系統，預料工程造價大概為14億加元。[47]項目主體工程預料於2012年中期展開，而通車日期則暫定為2016年夏季[48]。當局計劃此線通車後將千禧線的市郊終點站縮短至洛歇鎮中心站，而千禧線現有介乎溫哥華社區學院－克拉克站和洛歇鎮中心站的路段則改由長青線列車行駛[49]。

百老匯街走廊／卑詩大學延線計劃 [编辑]

有見百老匯街沿線巴士線的乘客量將近飽和[50]（當中99-B快速巴士線的乘客量達每天五萬人次[51]，是大溫地區最繁忙的巴士線之一），運輸聯線於2010年就舒緩沿線交通列出數項可行方案，並就此進行研究和公眾咨詢。[52]。在研究之列的包括在百老匯街或鄰近的平行街道修建捷運線至阿標達斯街或卑詩大學，此外還有公車捷運系統（BRT）、輕鐵（LRT）和混合方案[53]。研究結果預料於2012年公佈。

另一方面，省政府亦於2008年公佈的公共交通大綱中宣佈將提供28億加元撥款在百老匯街走廊修建捷運線，連接卑詩大學和金馬素－百老匯站，並於甘比街與加拿大線交匯，當時預期此項目將於2020年完工[54]。然而，此計劃仍需待上述運輸聯線研究得出結果後才有定奪。

博覽線延線計劃 [编辑]

省政府的2008年公共交通大綱中亦計劃將博覽線向東伸延至喬德福，然後沿152街伸延至菲沙公路，再向東南伸延至168街為止；延線全長約6公里。[55]計劃亦包括將博覽線全綫車站的月台延長以提升載客量：現有月台可容納1組由6卡車組成的龐巴迪Mark I列車，或1組由4卡車組成的Mark II列車；延長後的月台將可容納由8卡車組成的Mark I列車，或由6卡車組成的Mark II列車。[54]在遠景規劃中，博覽線預期將於2030年或之前伸延至蘭里市。[55]

參考資料 [编辑]

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