無軌電車

瑞典兰斯克鲁纳的Solaris Trollino 12 无轨电车

爱沙尼亚塔林的Solaris Trollino 18AC无轨电车

本文介绍的是主要由架空接触网供电并在道路上行驶的无轨电车。

關於仅凭车载电池等电源供电并在道路上行驶的电动客车，詳見「电动汽车」。
關於由架空接触网供电并在轨道上行驶的轨道交通轻型小编组车辆，詳見「有轨电车」。

無軌電車是一種通常由架空接触网供电、电动机驱动，不依賴固定軌道行駛的道路公共交通工具^{[參 1]}^{[參 2]}^{[參 3]}^{[參 4]}。而在有些国家或地区（如日本^{[參 5]}^{[參 6]}），無軌電車则属于轨道交通的范畴。正因无轨电车兼具道路汽车和轨道交通二者的优缺点，使得其成为当代备受争议的一种交通工具。

无轨电车的車身和底盘一般与普通客车相同，但车顶需要安装一對受電桿，用于从接触网的一對触线受电并形成电流通路。一般地，无轨电车的受电杆脱线则会失去动力；而装备有动力蓄电池、超级电容器或柴油发电机的双动源無軌電車，则可在没有架空接触网的路段实现离线行驶。^{[參 4]}

名称[编辑]

在中国，无轨电车与有轨电车统称为电车；近年来的官方文本中，多将无轨电车与公共汽车合称为公共电（汽）车或公共汽（电）车。
无轨电车在引入中国初期，曾根据英语 trolleybus 的发音被音译作拖铃巴士，trolley 代指车顶的一对受电杆，后又由于受电杆形似大辫子而被戏称为辫子车。
在日本，无轨电车在法律法规上被称作無軌条電車 / むきじょうでんしゃ^{[註 1]}；而事实上多用英语 trolleybus 的片假名转写词トロリーバス / tororibasu ^{[註 2]}表示。
德语中，传统上将无轨电车称作 Oberleitungsbus，词中的 Oberleitungs 指的是架空接触网供电。

歷史[编辑]

1882年 4月29日至6月13日，德国发明家维尔纳·冯·西门子在柏林市郊公开展示了他发明的世界首辆无轨电车。其后，有关无轨电车的实验研究在欧洲和美国都有进行。1901年 7月10日，世界首个载客的无轨电车系统在德国开通运营。虽然该系统仅运营到1904年，但其使用的由两条架空平行接触线和一对靠弹簧支撑的受电杆组成的装置，奠定了现代无轨电车电流授受系统的基础。

1882年德國的世界首辆無軌電車
1901年德國的無軌電車
1966年英国雷丁的双层無軌電車

中國在二十世紀初引入無軌電車，1914年上海的英商最先在租界內營運^{[參 7]}。二十世紀三十年代，无轨电车在世界范围上得到了广泛应用，英国制造了双层无轨电车。四十年代，意大利生产了铰接式无轨电车。五十年代中期，世界上约有500个城市拥有无轨电车。六十年代，隨著汽車的普及和燃油公共汽車進入競爭的发展，無軌電車与有軌電車在西歐部分国家及北美洲国家逐漸减少。七十年代初，由于能源短缺和汽车公害造成的严重社会问题，无轨电车重新受到部分国家和地区的重视。^{[參 8]}

在经历了发展的高潮和曲折之后，时至今日，世界上有40多个国家使用无轨电车，300多个系统仍在运营。其中，拥有无轨电车最多的三个城市分别为俄罗斯的莫斯科、圣彼得堡和白俄罗斯的明斯克，这三个城市均为前苏联国家的城市。西歐則以瑞士擁有無軌電車的城市最多。中国仍有10个城市擁有無軌電車。

车辆构造[编辑]

	架空接触网触线路线侧牌后视镜远光灯车前门（一般为上客门）后轮车中、后门前轮侧边装饰卷绳器（又名绳箱）拉索受电头（内有触靴）受电杆杆钩顶置电控或空调车辆自编号

無軌電車通过分线器
无轨电车司机手动在将受电杆搭接至接触网
無軌電車偏线超车
無軌電車受电杆拉绳的卷绳器
無軌電車架空接触网的悬吊
十字路口錯縱複雜的架空接触网

優點[编辑]

荷蘭阿纳姆的铰接無軌電車

無軌電車素有“綠色公交”之稱。其对公共汽車的主要優點为节能環保、舒适卫生；对轨道交通的主要優點为廉价、灵活。

节能環保[编辑]

无轨电车直接使用来源广泛的二次能源电能。与使用燃料的公共汽車相比，可減少對煤、石油、天然气等化石能源的依賴。与电动客车相比，无需经过将电池的化学能转化为电能的过程，效率进一步提高^{[參 9]}；无需大量使用动力蓄电池等储能设备，不会或较少造成生产时和报废后的二次污染。

由于發電廠在能量转化效率、廢氣控制等方面要优于生产汽车燃料的石化冶炼，且车辆的电动机效率要高于内燃机，则無軌電車即使使用的火電仍然更加环保。无轨电车运行时不排放尾气，不会升高隧道、室内等空气流通不畅环境的空气污染物浓度，能够保持所在环境的空气质量。

无轨电车正常运营时车辆由接触网连成系统，在车辆制动时，可以使用再生制动将把动能转化为电能回馈接触网，从而进一步地提高了能源的利用率。^{[參 9]}

舒适便捷[编辑]

无轨电车的牵引电动机在运行时产生的噪声要低于汽车的内燃机，橡胶轮胎同样比金属轮轨摩擦产生的噪音小很多，从增加了其乘坐的舒适度。

牵引电动机的不使用燃料、机油和冷却水，保养维护工作操作简单、干净卫生。在寒冷地区，无轨电车亦无需进行预热启动、水箱注放水等额外工作，省却了驾驶员繁重的的额外劳动。

廉价灵活[编辑]

无轨电车的牵引电动机使用寿命要远长于汽车的内燃发动机，从而延长了整车的使用寿命，降低了车辆更新购置的投入成本。与轨道交通相比，無軌電車無需进行轨道铺设及對道路路面進行改造，不需要建设信号系统，因而前期投入较低。与电动汽车相比，可大量减少价格高昂的动力蓄电池或燃料电池的用量，同样减轻了自重。实际使用中，车辆可通过接触网实时充电，行驶距离不受电池电量或燃料装载量的限制，省却了公交车辆因充换电或补加燃料的空驶路程；不受轨道限制，在遇到交通拥堵或突发事故时，可在一定程度上进行灵活调度，双动源無軌電車甚至可以达到汽车的灵活程度。

由于無軌電車的電動機负载增加时，可通过降低转速而增大扭矩，因此很适合于车辆的启动、攀斜和过载等实际需要，相较于公共汽車的内燃机具有较高的动力性能。无轨电车采用橡胶轮胎，比使用金属轮轨的轨道交通车辆有更大的摩擦力，可适应在坡度较大的道路上行驶，例如美國的西雅圖及三藩市。另外由于牵引电动机无需像内燃发动机一样进行空气补给，运行可不受高原、隧道等缺氧环境的限制。

缺點[编辑]

瑞士卢塞恩，接触网维修工程车正在抢修接触网

與公共汽车相較

缺少辅助动力源的普通無軌電車只能跟依照預定的路線行駛，灵活性較差。在没有专用车道的情况下，发生接触网事故时，可能会因为车辆停驶造成交通拥堵。

在规划投资及城市景观上，无轨电车需要整流变电站和接触网，前期投资成本较高，且需占用城市空间、影响街道净空，车辆运行线路调整复杂。

與轨道交通相較

无轨电车一般没有独立路权，其正常行驶容易受到共用道路的其他车辆和行人的影响，驾驶要求高，运输效率较低，載客量较小。

近年發展[编辑]

相比有軌電車，無軌電車在北美及歐洲近年有部分發展。供电方面，整流站已广泛采用电子计算机自动监控^{[參 8]}并逐步实现小型化；车辆动力方面，交流驱动技术逐渐取代了直流驱动技术^{[參 10]}；接触网方面，能够适应车辆高速行驶的高速接触网枢纽件也逐步替代了老式电磁式分、并线器。^{[參 8]}

在中國，1980年代之後有部分城市開始逐漸以柴油为燃料的公共汽車取代無軌電車，而且近年因無軌電車的低靈活性而被某些城市捨棄（例如兰州），不過同時亦有不少地方政府基於環保等理由提出保留或更新發展現有的無軌電車系統，但国家层面更多的是给予电动客车政策上的扶持，而非针对无轨电车^{[參 11]}。出于此种原因，部分城市新购的双动源无轨电车被冠以“即充式纯电动客车”的新名称出现。

上海於2006年起試驗一種電容蓄能式的电动客车來取代部分無軌電車。車辆在車站間行駛時使用儲存於電容內的電力，無需連接到接触网。到了車站後，车辆利用乘客上下車的時間接上電源，快速充電。^{[參 12]}

中欧多国于2010年联合签署“无轨电车项目 (TROLLEY project)”，旨在实现可持续的无轨电车系统实施战略、开发促进无轨电车作为环保交通模式的创新方式、“重塑”和更新无轨电车在中欧的形象。^{[參 13]}

2011年，石油输出国组织成员国沙特阿拉伯首都利雅德的沙特国王大学新校区建成了由12辆长约19.5m的铰接式空调无轨电车组成的系统，供校内学生通勤之用，其中一辆用于接送沙特阿拉伯王室成员及显要人物。

2012年7月16日，英国交通部核准了在利兹投资2.5亿英镑建设名为“新一代交通 (Next Generation Transport, NGT)”的新型无轨电车系统的规划。一期工程14km，预计2013年开建，2015年建成使用。^{[參 14]}