膠輪路軌系統

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巴黎地鐵1号线MP 89型列車的膠輪转向架
巴黎地鐵6号线MP 73型列車
里昂地鐵MPL 85型列車
蒙特婁地鐵MR 63型列車 (源於法國MP 89型)
墨西哥城地鐵車站
台北捷運文山線(CITYFLO650系統)
東京新交通臨海線百合鷗號列車
札幌市交通局5000型電車
采用法国劳尔重工研制的LOHR Translohr STE 3型导轨电车的上海浦东新区张江有轨电车1路

膠輪路軌系統軌道運輸的一種形式,它採用了道路交通的輪胎技術。即,列車的車輪不再是傳統的鋼輪,取而代之的是橡膠車輪,其行走的軌道亦有別於傳統的鋼輪用路軌。與鋼輪路軌系統相比,膠輪路軌系統的普及率並不高,這很大程度上是因為膠輪路軌系統並不適合應用於高客運量的重型鐵路系統所致。

膠輪路軌系統一般都採用軌道供電

特點[编辑]

  1. 較低的負載量

鋼輪路軌系統相比,膠輪路軌系統的優點有:

  1. 低行駛噪音
  2. 更高的加速及減速率
  3. 因為輪胎本身的摩擦度使其咬地能力較強,列車可輕易爬行陡峭(最高坡度:13%)的斜坡
  4. 可行走弧度半徑較小的彎位

由此可見,膠輪路軌系統更適合應用在輕軌運輸中型鐵路系統

不過,膠輪路軌系統亦有著一些非常明顯的缺點:

  1. 較低的服務速率,常見的為每小時50公里,不過最高速率亦可達每小時70公里
  2. 因為輪胎的摩擦度問題,有大部分能量會被消耗於行駛時產生的熱能
  3. 雖然輪胎的價格要比鋼輪便宜,但損耗速度之快,使更換次數頻密得多,變相令膠輪系統的保養費用較昂貴
  4. 膠輪在嚴冬的氣候如雪和冰的肆虐下很快就會喪失高牽引力的優勢
  5. 膠輪路軌技術的低普及率導致安裝及保養費用高昂
  6. 膠輪路軌系統不像鋼輪系統已經被定立諸如標準軌具有國際共識的規格,研製膠輪系統的不同廠商都各自具有互不兼容的專利規格,這點導致了顧客在決定變更膠輪系統的供應廠商時等同要完全重置整個系統的設備,特別是路軌

歷史[编辑]

膠輪路軌系統最早由法國輪胎生產商米其林及車輛製造商雷諾於1951年合作共同開發,經歷了5年的封閉測試後巴黎議會決定1930年開幕的巴黎地鐵11號線於鋼輪系統上加裝膠輪系統,成為全球首個膠輪路軌公共集體運輸軌道路線。巴黎地鐵11號線原本是為了取代趨近飽和的貝勒維爾登山纜車而建造,因為其行走路線的陡峭度成為膠輪路軌系統的優先加裝對象,及後的146號線都被更換成膠輪列車。不過在已存的鋼輪系統上加裝膠輪系統所費不菲,加裝工程只是維持到1974年6號線完成為止,1998年新落成的全自動駕駛14號線則是一開始就被建成膠輪路軌系統。

有評論指巴黎政府對高客量的1、4及6號線都加裝膠輪系統的決定並非基於技術角度出發,在第二次世界大戰結束後(1945年)為了激勵國民士氣而借更替在戰時失修的地鐵鐵路為藉口,向世界推銷本國科技的一種政策。但事實上這幾條路線擁有不少站距非常短的路段,使用鋼輪的話會無可避免地需要在出發站加速時就立即進行煞車以停靠下一站,6號線的加裝則是考慮到其營運線大部分屬於架空路段,使用膠輪可以減低列車行駛噪音對周邊市民的滋擾。5條加裝線一直保持著膠輪及鋼輪(標準軌)兩用路軌系統,此設計是為了一但列車遇上膠輪漏氣事故時後備的鋼輪能保證列車繼續維持一定移動距離。儘管此舉導致了更高的維護費用而惹來非議,但巴黎確實是成功令別國如加拿大蒙特婁地鐵進口和採納其技術。(蒙特婁地鐵在建造時就考慮到膠輪系統經不起嚴冬的考驗而將整個地鐵網都建於地底下。)

法國馬特拉公司的交通部門(已經被德國西門子購併)於80年代設計的一套鐵路系統,VAL(全自動輕級車輛系統)其中就採用了膠輪路軌系統,不過就剔除了包含鋼輪並用的原設計以減低成本。

各地使用例子[编辑]

營運中系統[编辑]

歐洲[编辑]

美洲[编辑]

亞洲[编辑]

建設中系統[编辑]

計劃中系統[编辑]

参见[编辑]

参考文献[编辑]

外部链接[编辑]