西铁线

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港鐵西鐵綫
路線簡稱	WRL
路線長度	35.7公里
軌距	1,435毫米
電化模式	50Hz 25,000V（交流）
最高速度限制	110公里/小时
路線用車	SP1900/SP1950/KRS991型電動列車
輕鐵  37 min 屯門 輕鐵轉車站 屯門河 35 min 兆康 輕鐵轉車站 屯門河 洪水橋（建議中）  輕鐵  30 min 天水圍 輕鐵轉車站  輕鐵  27 min 朗屏 25 min 元朗 輕鐵轉車站  北環綫往落馬洲／古洞（建議中）  錦田河 21 min 錦上路 八鄉車廠 大欖隧道 15 min 荃灣西 荃灣碼頭  荃灣綫往荃灣  11 min 美孚 荃灣綫轉車站  東涌綫往東涌  8 min 南昌 東涌綫轉車站  東涌綫往香港  5 min 柯士甸 西九龍總站、中國客運碼頭 尖沙咀  荃灣綫往中環  2 min 尖東 0 min 紅磡 東鐵綫轉車站 城際直通車總站  東鐵綫來往羅湖／落馬洲

屯門站大堂

兆康站外觀

朗屏站月台

荃灣西站外觀

美孚站西鐵綫月台牆壁的水墨畫設計

南昌站西鐵綫月台

柯士甸站外觀

尖東站行人隧道

紅磡站月台

西鐵綫（West Rail Line）是港鐵通勤鐵路綫，主要連接新界西部及九龍西區，由九廣鐵路公司（簡稱九鐵公司）擁有並租予香港鐵路有限公司營運，於2003年12月20日正式通車，並於2009年8月16日伸延至紅磡站。

西鐵綫，包括九龍南綫，從九龍西兩區議會交界處的紅磡站，途經尖東站、柯士甸站、南昌站及新界西荃灣區，前往同為新界西的元朗區及屯門區，全長35.7公里，共有12個車站，當中有8個轉車站。除荃灣西站、柯士甸站和尖東站完全建於地底之外，所有車站均建於地面或高架橋之上。全綫均使用日製電動列車（合約編號SP1900）以及加拿大的SelTrac訊號系統提供客運服務，目前全組車隊共有28列，每列7卡，共196卡電動列車車廂。

西鐵綫原來在九廣鐵路路線圖以粉紅色表示。兩鐵合併後，港鐵改以 █ 紫紅色代表西鐵綫，以免與前屬地鐵的迪士尼綫顏色混淆。

值得一提的是，本綫是港鐵系統中票價較高的一條路綫。

歷史

倡議興建

興建連接新界西北及市區鐵路的提議早於1970年代出現，當時屯門新市鎮和元朗新市鎮正在開始發展，天水圍新市鎮亦開始發展。1980年代，社會討論了多個鐵路走線方案，總括來講當時有四大主流方案：

• 第一是由荃灣經元朗入屯門
• 第二是由荃灣沿青山公路經屯門到元朗，即大致與屯門公路平行
• 第三是把當時仍在興建的輕便鐵路（現輕鐵）由元朗站延伸至太和站接駁九廣鐵路。（直至1996年因西鐵的建造而出現九廣東鐵名稱前，九廣鐵路只代表羅湖至紅磡的路線，相當於現時的港鐵東鐵綫。）
• 第四是把當時仍在興建的輕便鐵路（現輕鐵）由元朗站延伸至上水／粉嶺，接駁九廣鐵路。

以上四個方案，於《元朗星報》175期（1987年3月28日）亦有記載。

當中第一個方案於荃灣至八鄉一帶開鑿大型隧道（與現今之西鐵綫最為近似）。第二方案因青山公路沿線一帶地勢旮旯，將全條路線開鑿隧道不可行，將地下鐵路建於多灣險要的青山公路地底沿線並不理想，因此路線最長，造價亦最昂貴；種種困難下只有輕鐵可行，所以當時輕便鐵路已於三聖站興建車站預留位作輕鐵三聖至荃灣支線之用，結論是建築難度極高。第三個方案便宜，但路程太長，不適宜以輕鐵服務。至於第四個方案，往返新界西北與九龍市區的路線，比第三個方案更長，故不可取。

然而，假使未來北環綫落實興建，加以東鐵綫的落馬洲支線，即會是當年第四個方案的變體，在新界北部將東鐵綫與西鐵綫連成一線。

結果，1988年輕便鐵路通車時，曾被視為在屯門及元朗將會興建大型鐵路的前奏。可是西鐵的計劃連研究也在1991年才開始。1991年底，港英政府展開了「鐵路發展研究」，其中肯定了九廣鐵路對新界東的發展影響深遠。1994年12月，香港政府發表鐵路發展策略，建議興建一條連接九龍西及新界西的鐵路。此鐵路包含本地客運、跨境客運及貨運的三個重角色，被稱之為西部走廊鐵路（或西部鐵路走廊），於是，西鐵的名字就是從此而來。

兩鐵競逐

1995年，政府邀請了地下鐵路公司及九廣鐵路公司提交計劃書。當中地鐵方案的優勢是客運段可與當時興建中的機場鐵路（東涌綫）整合，使列車可直接來往新界西北及香港島。而九鐵方案的優勢，則是客運段可配合九鐵經營的輕便鐵路（現稱輕鐵）作為接駁交通工具，加上在貨運鐵路和貨物處理的經營上已擁有不少經驗。

政府此時已準備興建西部走廊鐵路，但興建時間上正處於香港的政權過渡期（臨近1997年香港回歸），中英雙方正處於膠著狀態，而中方對機場核心工程後再作大量投資建設表示憂慮，因此當時政府未敢積極進行西鐵的建設工作。然而於同一年，屯門公路發生巨石壓死人意外，導致屯門公路需全線封閉後引致新界西北交通大癱瘓，電視台甚至派人現場報導由荃灣用超過1小時步行入屯門的情況。這事件終於迫使政府積極研究興建這條鐵路，後來政府為了加快進度，分拆出近郊客運線的第一期先行興建，近郊客運線的第二期（北環綫）則暫時擱置。而西部走廊鐵路的長途客運線後來被分拆為廣深港高速鐵路（前稱區域快線），並採用專用通道方案，不與西部走廊鐵路的近郊客運線共軌。

1996年末，行政局把西鐵興建權批予九廣鐵路公司。主權移交後，特區政府大力推動基建的政策下，經走線重組及處理財務安排，港府終於在1998年授權九鐵公司興建西鐵。原先路線在節省成本的前提下，只連接天水圍新市鎮至深水埗新填海區的新車站，而延伸至屯門的鐵路，當局認為在輕鐵的幫助下，押後至第二期再作研究。然而，在屯門區居民強烈反對後，政府最終同意把第一期計劃南延至屯門市中心。同年9月15日，行政會議正式通過興建西鐵工程的第一期，即興建連接屯門站至南昌站的鐵路路段，而這個耗資464億港元興建的鐵路系統於2003年12月20日正式通車。

東涌綫的分岔橋

在乘搭東涌綫由荔景前往青衣那段高架橋途中，在經過墳場旁鄰時橋身會有一段沒有鋪設路軌的橋面向外分岔。它是在設計機場鐵路時，由於港府仍未決定西鐵由哪間鐵路公司去興建，因此在設計東涌綫時，預留了一段橋樑作為供日後伸展往新界西北地區之用。根據原先的設計，該支線在與東涌綫分岔後，會向西北方向轉彎，經海濱花園和荃灣碼頭一帶，再穿過隧道進入新界西北地區。

興建過程

• 1994年12月，制訂九廣西鐵的藍本。
• 1995年11月，九廣鐵路公司向政府遞交建議書。
• 1996年12月，行政局原則上批准九廣鐵路公司興建西鐵第一期。
• 1998年9月15日，行政會議正式通過興建的決定；10月26日，九廣西鐵正式動工。
• 2001年7月9日，西鐵的隧道挖掘工程完工，自2000年3月31日起進行的包括葵青隧道、大欖隧道及青荃隧道的挖掘工程正式完工。
• 2002年4月，首趟列車抵港；8月，完成鋪設路軌。
• 2003年12月20日，九廣西鐵正式通車。
• 2005年11月8日，開始動工興建九龍南綫。
• 2009年8月16日，九龍南綫通車，西鐵綫巿區總站延伸到紅磡站。

爭議

建造前的收地問題

西鐵在建造期間曾引起不少爭議，包括荃灣保華工業大廈、華基工業中心因在鐵路沿線上，在未談妥賠償的情況下被強行清拆；順基工業大廈被遷拆用作興建大欖隧道的通風樓；荔枝角公園大部份土地亦被徵用（其後已重置）。

西門子事件

西鐵建造期間一份2億8,700萬元的電訊系統工程因承建商西門子公司未能按進度進行，九鐵公司被揭發不但沒有索償，反而額外付款1億元予承建商延續工程，以期不致拖延通車。

錦田站命名

「錦上路站」在西鐵動工時本稱錦田站，當接近完成並諮詢居民車站名稱的意見時，八鄉居民認為車站位於錦田和八鄉中間，應名為「錦田八鄉站」，並引發兩地居民爭拗，最後九鐵公司只好把車站名字改為「錦上路站」。因錦上路是車站興建時最接近該站的主要道路，並且是分隔錦田和八鄉兩村的道路。

前往落馬洲站的轉乘指引

在九龍南綫通車後，港鐵於西鐵綫沿綫張貼「可於紅磡站轉乘東鐵綫前往羅湖站及落馬洲站」的轉乘指引，但從地理來說落馬洲站實際位處元朗站以北，如市民需要從元朗、天水圍等地區出發前往落馬洲，依照港鐵的轉乘指引，前往落馬洲站就要南下繞經九龍半島以及新界東，比較往來兩個鐵路站的九巴B1线以及往來元朗（福康街）及落马洲铁路站之间的新界区专线小巴75线，搭乘港鐵車程則顯得迂迴費時而且車資昂貴（九巴B1號綫收費為$11，而且還實施優惠收費$10，小巴收$7，港鐵則須$49），因此這則轉乘指引被批評誤導乘客。

爭取客源

西鐵通車時曾預期每日載客達20萬人次，但由於經濟不景，而且面對巴士競爭，鐵路不方便而車費又偏高，因此西鐵通車初期平均只有10萬人次使用。由於初期的市區車站並非位處心臟地段，亦使西鐵長期仍未達到其最初營運目標，且經常要依賴巴士接駁，競爭形勢一直不利。除此之外，西鐵通車初期故障頻生，九鐵公司主席田北辰曾公開承諾若西鐵故障情況再不改善，他會考慮辭職。及後西鐵於2004年8月1日推出月票計劃及同年12月20日推出節日通日票計劃，才使每日載客量在2005年12月達到九鐵公司定下每日20萬人次使用的目標。

此外，西鐵通車初期客量偏低，與快速公路網絡完善化不無關係。1998年三號幹線（郊野公園段）啟用後，元朗區有了直達市區的快速公路，而屯門公路的塞車情況亦大大舒緩，再加上汀九橋、西九龍公路、西區海底隧道的配合；大量直接快捷而直達港九的巴士路線開辦，西鐵就顯得相形見拙了。

隨着九龍南綫於2009年8月16日通車，西鐵綫班次於星期一至五（公眾假期除外）早上繁忙時間已由3.5分鐘加密至3分鐘一班，單一方向每小時可載客量達至4.69萬人次，2010年平均每日有33.3萬人次乘客，按年上升12%。雖然近年西鐵綫沿綫一帶的人口不斷增加，但在平日早上繁忙時段，最繁忙的錦上路站往荃灣西站路段，列車單一方向平均載客量為每小時2.74萬人次，平均載客率僅為58%；而在2011年6月12日，西鐵綫班次於星期一至六（公眾假期除外）黃昏繁忙時間已由4.5分鐘加密至4分鐘一班，於每日晚上10時後已由8.5分鐘加密至7分鐘一班，以及由紅磡站開往屯門站尾班車由晚上00:08延長至00:25開出，列車服務及水平，足夠應付乘客需要，毋需增加每班列車的車廂數目。

軼事

• 2001年12月13日，由錦上路站至屯門站之間的高架橋舉行落成典禮，象徵此13.4公里，全港最長的高架橋由1999年7月起用30個月便建成。
• 2003年12月16日，九廣鐵路公司於早上10時正開始一連3日的西鐵慈善試搭日，以港幣15元的成人票價或7.5元的小童或長者票價，讓公眾人士試搭，不設出閘時限及可同時享用輕鐵或九鐵巴士的八達通免費轉乘優惠。
• 2004年7月23日，學生日票計劃，「西鐵學生全日通」推出，至同年8月31日止。
• 2004年8月1日，月票計劃，「西鐵全月通」推出，並一直延用至今。
• 2004年12月20日，日票計劃，「西鐵節日通」推出。
• 2005年9月1日，日票計劃，「西鐵自悠通」推出，取代之前的「西鐵節日通」。此計劃一直延用至今。
• 2006年12月10日，九鐵公司為慶祝西鐵通車3週年，舉辦九鐵車廠開放日，開放了八鄉維修中心予公眾參觀。
• 2011年6月12日起，西鐵綫由紅磡站出發的服務時間由凌晨0時08分延長至0時25分，每晚10時後，更會加密班次，由8.5分鐘加強至7分鐘一班，共多8班列車行駛。周一至周六下午5時至7時半，亦由4.5分鐘加強至4分鐘一班，每天共增多約12班車。

兩鐵合併

2007年12月2日，九鐵跟地鐵租賃式合併，原本九廣西鐵的路線、設施和車輛一併租予香港鐵路公司營運（港鐵公司），員工則過渡到港鐵公司。西鐵被易名，路綫色彩更改。原來接駁地鐵的美孚站及南昌站先進行了大改造，其中美孚站跟地鐵的同名車站合併，而美孚及南昌兩站的分隔閘機亦在2008年夏秋之交拆除。在此之前，西鐵綫的票務，除了部分優惠取消及部分車費減價外，基本上與合併前一樣。合併暫時帶來的重要變更如下：

• 西鐵易名西鐵綫
• 路綫色彩變更
• 沿綫及列車上的九鐵標誌被更換為港鐵標誌
• 西鐵自悠通被西鐵綫全日通取代，及後由屯門－南昌全日通取代
• 西鐵全月通被西鐵綫全月通取代，及後由屯門－南昌全月通取代
• 西鐵轉乘新巴路線701、702的免費優惠及路線971的減價優惠取消（實際落實日期為2007年12月1日，即合併前一日，但兩鐵合併普遍被視為原因）
• 車費減免（包括西鐵綫內車程及轉乘來或往其他港鐵路綫，但不包括部分單程票車程）
• 位於南昌站西鐵綫1號月台及東涌綫4號月台之間的牆壁被局部拆除，作为换乘通道

路綫特點

港鐵錦田大樓

西鐵綫八鄉段

西鐵綫高架橋

西鐵綫的港鐵八鄉車廠

西鐵綫是一條雙軌客運鐵路，由九龍的紅磡起向南走到尖沙咀，再向北走經西九龍、深水埗，深水埗後向西北走，經荔枝角、荃灣，連接新界西北的元朗，之後再向西南連接屯門。

西鐵綫較其它來往新界西北至九龍市區的巴士路線便捷，因此能改善新界西北的交通網絡。乘坐西鐵綫由屯門站至紅磡站，全程只需37分鐘。政策上，西鐵綫把三個新市鎮（元朗、天水圍及屯門）串連起來並連接到市區，縮短往來時間之餘，也可加速該些地區的發展。連同1990年代以後發展的馬鞍山鐵路（今馬鞍山綫）、地鐵（已合併為港鐵一部份）東涌綫及將軍澳綫，所有新市鎮都擁有可連接市區的鐵路系統，促進地區之間的交流。

封閉路段

由紅磡站以南至大欖隧道的西鐵綫路軌都是密封的。這是避免對周遭的景觀造成影響以及市區地段沒有多餘空間興建高架橋或地面鐵路所致。

紅磡站至尖東站和南昌站至美孚站之間的部份路段是建於地面的，只是因為南昌至美孚路段採用密封設計，所以令乘客感覺置身於地底之下。美孚站以北是下葵涌隧道及青荃隧道，然後是荃灣新填海區的荃灣西站。荃灣西站以北是西鐵綫的大欖隧道，長5.5公里，是全香港最長的行車隧道。

架空路段

由當列車離開大欖隧道會回到地面，然後到達錦上路站。在隧道出口至車站之間建有港鐵八鄉車廠，錦上路站旁設有西鐵綫的辦公室港鐵錦田大樓。而西鐵綫的其餘路段，即錦上路站至屯門站，則大部份建於高架橋之上，橋上均設有緊急逃生通道。

西鐵綫的高架橋長13.4公里，是全香港最長的一條。興建如此長的高架橋避免路軌建在路堤上，此做法有多個原因，包括：

• 避免阻礙觀瞻。
• 減少鐵路及行車路之間的平交道，減少因讓路予汽車而妨礙列車班次的機會。
• 避免受水浸影響而影響服務。

高架橋裝有一套消音系統，大幅減少行車造成的噪音。此包括通道下的吸音物料、兩邊的吸音槽與及承載路軌的特殊方法。路軌並不是直接由高架橋承載，而是裝設於具彈力的裝置上。下面是混凝土磚塊，磚塊又鋪設在橡膠墊之上，對下才是橋身。這方法可有效減少列車行駛途中的擺動，也是減少噪音的方法。

票務

八達通

八達通是香港的一種電子收費系統，八達通卡的卡片大小和信用卡相若，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。

港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。

注意事項：出閘或入閘後一分鐘後方可再次使用

• 巴士免費轉乘優惠：必須於指定西鐵綫車站出閘後60分鐘內再於巴士八達通收費器確認，或於巴士八達通收費器確認後60分鐘內再於指定西鐵綫沿途各站入閘

• 輕鐵免費轉乘優惠：必須於指定西鐵綫車站出閘後30分鐘內再於指定輕鐵站入站收費器確認，或於指定輕鐵站出站收費器確認後30分鐘內再於指定西鐵綫沿途各站入閘

• 注意事項：
  • 乘搭輕鐵時，必須按正常程序確認「入站」及「出站」，否則會當作無票乘車及須繳交附加費；
  • 如轉乘模式為「輕鐵／港鐵巴士→西鐵綫→輕鐵／港鐵巴士」，整個行程不可超過120分鐘；
  • 免費轉乘輕鐵須為成人港幣4.1元／特惠港幣1.9元或以下的車程；
  • 由輕鐵轉乘西鐵綫的乘客，請於轉乘西鐵綫前於出站收費器上確認，否則會扣除輕鐵最高車資及不可賺取輕鐵個人八達通積分，而轉乘優惠亦會自動失效；如乘搭輕鐵後在西鐵綫原站出入，當中的差額不會退回。
  • 轉乘輕鐵的乘客，請於出站前於出站收費器上確認，否則會扣除輕鐵最高車資，而轉乘優惠亦會自動失效；
  • 轉乘優惠不可以與機場快綫免費港鐵接駁服務共用；
  • 使用「機場快綫旅遊票」（連續3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間）亦可享有免費轉乘優惠。
  • 使用「遊客全日通」亦可乘搭輕鐵，但車票必須先有港鐵車程紀錄。

單程票

單程票是一種附有磁帶的車票，於入閘前先行購買。車站大堂設有自動售賣機，售賣各種單程票。單程車票可於各西鐵綫車站售票機購票，乘客可預先多購一張車票作回程之用，但車票只限即日有效。

月票

「屯門－南昌全月通」及「屯門－紅磡全月通」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。

兩款「全月通」在每月的前7天至該月7日發售，「屯門－南昌全月通」在西鐵綫沿途各站（柯士甸站、尖東站、紅磡站除外）的客務中心發售，「屯門－紅磡全月通」則在西鐵綫沿途各站的客務中心發售。「屯門－南昌全月通」適用於無限次乘搭西鐵綫（往來屯門至南昌站），而「屯門－紅磡全月通」適用於無限次乘搭西鐵綫沿綫各站，兩款「全月通」均適用於無限次乘搭輕鐵、各港鐵巴士（新界西北）路綫及專線小巴81K及95K線。除該些指定路線外，使用「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。

「全月通」本來是單月的推廣活動，售價為HK$300，是一種附有磁帶的車票，但反應超出預期。翌月起改為長期推廣，並於同年10月起需以正價HK$400購買。但於2004年10月至2005年7月交回上月的HK$300西鐵月票，則可繼續以HK$300的「推廣價」購買。2005年7月起，「全月通」改用八達通形式發售，以同一張八達通持續購買「西鐵綫全月通」才可以享有「推廣價」。隨着西鐵綫於2009年8月16日伸延至紅磡站，原有「西鐵綫全月通」已被「屯門－南昌全月通」取代，並提供全新的「屯門－紅磡全月通」（正價HK$470／推廣價HK$370）供乘客選擇。

日票

西鐵「節日通」於2004年12月20日推出，售價為港幣20元，適用於購票當天無限次乘搭西鐵、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士、港鐵接駁巴士K16線、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。於2005年9月1日起改為長期推廣，並於當日起改名為西鐵「自悠通」，於各西鐵站票務處發售。為了吸引乘客交回已使用的磁性車票，凡交回任何已逾期的10張「自悠通」或「節日通」車票，可免費換取即日有效的「自悠通」連登車證各一張。「自悠通」曾經有免費乘搭專線小巴81K線的優惠，於2005年2月1日生效，但已於2007年1月1日起取消。另外曾經有新巴701及702線及專線小巴95K線之轉乘優惠亦於同日取消。

「自悠通」原定優惠期至2007年12月31日，但兩鐵合併時被西鐵綫全日通取代。西鐵綫全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵自悠通一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫、所有輕鐵路綫、所有港鐵巴士綫及港鐵接駁巴士K16線。

隨西鐵綫於2009年8月16日伸延至紅磡，原有西鐵綫全日通被屯門－南昌全日通取代。屯門－南昌全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵全日通大致一樣，於購買車票當天可無限次乘搭港鐵西鐵綫（往來屯門至南昌站）、所有輕鐵路綫及所有港鐵西北接駁巴士綫。而原有接駁K16線的優惠亦即日取消，K16線亦於一個月後取消服務。

屯門－南昌全日通發售地點：西鐵綫沿途各站（柯士甸站、尖東站、紅磡站除外）客務中心

西鐵學生全日通（已取消）

西鐵學生全日通是2004年7月21日至8月31日期間的優惠車票，供12至25歲持有有效本港全日制學生證購買及使用。售價為HK$18，於各西鐵綫客務中心發售。適用於購票當天無限次乘搭西鐵綫、輕鐵、新界西北的港鐵巴士、已取消的港鐵接駁巴士路線K16、專線小巴95K線、並在2004年8月22日起可以免費乘搭新巴701及702線。

其他

九廣鐵路提供多種特殊車票，包括海洋公園－九廣鐵路「逍遙特惠」套票、新渡輪（澳門）－九廣鐵路「澳門尊尚」套票、九鐵本地線乘車證及「香港全接通」乘車套票。除最後一款外，其餘都適用於免費乘搭西鐵。兩鐵合併後，只有前往海洋公園的套票得到更名及保留，九鐵本地線乘車證也保留，但更改了名稱及出售條件。香港全接通更名為過境旅遊套票，仍不適用於乘搭西鐵綫，直至票務系統統一為止。

使用車輛

西鐵綫SP1900型電動列車

正在行駛中的西鐵綫列車

全綫採用日本製造的列車SP1900型共28列，全部向九鐵公司租用。西鐵設計列車最長9卡，現時只以7卡行走，待沙田至中環綫建成後，西鐵綫則會與馬鞍山綫貫通，但亦只以8卡車組成的列車行走。

2003年西鐵綫開通時，車隊只有22列SP1900列車。

2008年，西鐵綫抽調了馬鞍山綫兩列SP1950列車（車隊編號：D533-D534及D535-D536）與新加訂之SP1900列車（合約編號：KRS991）其中6節車廂分別連結組成2列新車。而KRS991合約內其餘新車卡，則分別連結組成4列新車，令車隊數目增至現時之28列。

列車組合：D-P-M-C-M-P-D

• D設有駕駛室（D301-D356）
• P有集電弓的動力車輛（P301-P356）
• M動力車輛（M301-M356）
• C拖卡（C302-C356，雙數）

創舉

西鐵綫創下了以下創舉：

• 全港首兩個設於河上的車站－屯門、兆康
• 全東南亞最大的鐵路車廠－八鄉車廠（佔地32.5公頃）
• 全球最深樁柱－朗屏站（129米）
• 全港最長公共運輸隧道－大欖隧道（5.5公里）
• 全港最長橋樑－錦上路站至屯門站（全長13.4公里）
• 全港最長的鐵路車站－天水圍站（460米）
• 全球最長月台幕門－尖東站（300米，但有相當於5卡車長度的月台範圍在西鐵綫延伸通車後停用，更有約共3卡車長度範圍被玻璃門封閉，以配合西鐵綫使用7卡列車行走時可節省空調系統耗電量）

車站及接駁路綫

車站套色及名稱	所在區域	車站接駁	輕鐵接駁車站	啟用日期
西鐵綫
屯門	屯門區	輕鐵	屯門站、河田站	2003年12月20日
兆康			兆康站
天水圍	元朗區		天水圍站、天耀站
朗屏
元朗		輕鐵	元朗站
錦上路		北環綫
荃灣西	荃灣區
美孚	深水埗區	荃灣綫
南昌		東涌綫
柯士甸	油尖旺區	西九龍總站／廣深港高速鐵路、 九龍站／機場快綫		2009年8月16日
尖東		尖沙咀站／荃灣綫		2004年10月24日
紅磡		東鐵綫、城際直通車總站		1975年11月30日
附註
NOL 計劃中的北環綫將會經洲頭站連接錦上路站和落馬洲站。該線的落成尚未有確實的時間表。 TSW 荃灣西站並非接駁荃灣綫荃灣站的車站，但可利用八達通免費轉乘專線小巴95K或步行約15至20分鐘前往車站。 WKT 廣深港高速鐵路香港段將於2015年啟用。 KOW 柯士甸站並非接駁東涌綫的車站，但可經佐敦道行人天橋步行前往九龍站，或是利用南昌站進行有關轉乘；而柯士甸站乘客可以步行前往九龍站接駁機場快綫，並可享用免費港鐵接駁優惠。 TST 以八達通轉乘需要先出入閘，單程票乘客則須在轉車期間重新購買單程票。 KSL 由於尖東站在九龍南綫通車前屬東鐵綫的車站，故是以東鐵綫的啟用日期作準。

未來發展

物業發展

荃灣西站上蓋物業發展項目

南昌站

南昌站上蓋項目為西鐵綫規模最大的物業發展項目，地盤面積近50萬平方呎，總樓面面積近40萬平方呎，可興建19幢住宅、1幢商廈連1個大型購物商場，共提供4200個住宅單位。該物業地盤原有12個財團入標競投，但因全數不符合港鐵條件，因而「流標」收場。

到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，整個單位數目亦略減8伙至3,313伙，其中有75%為實用面積少於538方呎的中小型戶，整體每伙平均面積減少約21.6%至700方呎。政府已安排該項目於2011年9月招標，市場估值最高約190億元。

有區議員要求把項目最高建築物高度降低12%至160米（主水平基準以上）。不過，規劃署認為，項目繼2009年降低發展密度後，今次進一步把總樓面大降19%，令2 幢高座、2幢低座及1個住客會所剔除，申請人更把一條通風廊擴闊，另新增5條通風廊，有效改善空氣流通及景觀。雖然減少了總樓面即4幢住宅，但申請人為回應政府，把單位平均面積降低21.6%至約700 平方呎，從而增加中小型單位比例，所以規劃署不反對有關申請。

荃灣西站

TW5及6項目位於荃灣西站上蓋，原規畫可興建13幢樓高40層住宅，其餘兩幢為酒店。

TW7項目地皮面積達255,559平方呎，原提供1,776個單位，其他主要設施包括安老院、為一所學校平整地盤供政府日後發展之用、附屬停車場，以及上落貨區。但未能獲發展商青睞，因反應欠理想而在2007年4月「流標」收場。

到了2011年6月，港鐵修訂設計方案，設多個「限呎盤」，取消酒店項目，規模較05年時減約11%，現約313.2萬多方呎。包括減建1至3層平台，大幅削減商業零售及公眾停車場樓面等。修訂後設計方案改為5幢階梯式發展的住宅物業。項目將提供3326 伙。中小型單位數目將由原來863個，增加43%至約1,235個，即佔總單位數約52%。沿海濱長廊的通風廊擴闊至介乎18至50米。而荃灣西站五區（城畔）中小型單位數目增加74個至588個，佔總單位數約62%。盡管有居民批評為密度過高，不過規劃署考慮後，認為新建議可優化發展，故支持修訂方案。

元朗站

元朗站上蓋項目可興建9幢35至47層高的樓宇，但新項目與新元朗中心的距離不足十米，被批評為密度過高，形成「樓宇屏風」。

朗屏站

朗屏站地盤規劃為「綜合發展區」，地盤面積120,559呎，將建4幢樓高27層的住宅，涉及住用樓面約52.37萬呎，提供832個單位。與2000年9月核准的發展方案比較，新方案減少1幢住宅大廈及1座3層高的基座，遷移停車場至地庫，單位數目減少24個，1、2座的高度分別減少2.85及3.38米，以縮減整體發展的體積。私人休憩用地由過去的2.87萬呎，減少至2.36萬呎，亦提供約1.29萬呎的住客會所。

同時，亦將中小型單位由524個增至624個；將通風廊和景觀廊由3至7米擴闊至16至18米，以加強空氣流通和景觀視野；及所有住宅樓宇從地盤邊界後移約5米，使地盤邊沿成為綠化走廊。項目亦提供1幢5層高政府綜合大樓，除原先核准方案中擬建具備125個宿位的安老院舍，將增設一家具備60個服務名額的長者日間護理中心，以照顧當區長者的需要。

修訂方案須獲城規會批准，項目將於2011年7月22日審批，計劃2012年初推出招標。

屯門站

屯門站上蓋項目亦正展開，位置於屯門站隔鄰及新發邨舊址、巴士總站及小巴總站的土地。項目設大型商場V City及多座住宅，將於2013年落成。

鐵路發展

展望將來，西鐵綫將會分別向東及向北發展。

沙田至中環綫（大圍至紅磡段）

沙田至中環綫把西鐵綫向東伸延，根據最新的建議，西鐵綫在經過紅磡站後，可以再途經土瓜灣及鑽石山等到達大圍，再連接整條馬鞍山綫（烏溪沙至大圍），成為「東西鐵路走廊」，名為東西綫。屆時，乘客無需轉車便可以往返屯門至烏溪沙沿途各站。

東西綫（東西鐵路走廊）（西鐵綫及馬鞍山綫未來發展） 屯門 - 兆康 - 洪水橋 - 天水圍 - 朗屏 - 元朗 - 錦上路 - 荃灣西 - 美孚 - 南昌 - 柯士甸 - 尖東 - 紅磡 - 何文田 - 馬頭圍 - 土瓜灣 - 啟德 - 鑽石山 - 顯徑 - 大圍 - 車公廟 - 沙田圍 - 第一城 - 石門 - 大水坑 - 恆安 - 馬鞍山 - 烏溪沙 註：屯門至紅磡現為西鐵綫車站；大圍至烏溪沙現為馬鞍山綫車站。西鐵綫與馬鞍山綫目前並不相通。

北環綫（西鐵綫第二期）

北環綫把西鐵綫向北伸延，從現時的錦上路站，興建一條新支綫，接駁現時落馬洲支綫的落馬洲站及擬建之古洞站。北環綫定線全長11公里，主要為高架橋，並包括少量單綫區間，鐵路行車時間約為10分鐘。

北環綫（建議中） 錦上路 - < 落馬洲 古洞 註：北環綫的代表顏色尚未由官方公佈

重大事故

2005年7月21日清晨大約5時，一名西鐵列車調度員於八鄉維修中心（現八鄉車廠）進行列車調渡時，撞向另一列停泊在路軌上的列車，在意外中沒有人受傷，由於事件在車廠內發生，故沒有通知公眾，但數天後被傳媒揭發事件。

2007年2月14日早上9時15分，一列SP1900南行列車駛經大欖隧道時，車頂變壓器因過熱引致絕緣油氣化並爆炸，同時短路裝置發生故障，在變壓器發生短路時未能截斷電力供應，導致過熱起火，導致西鐵列車受阻約40分鐘。事發現場距離荃灣西站約2公里，約650名乘客需要在隧道步行20分鐘到荃灣西站，另外約340人則在柴灣角通風大樓返回地面，有11人不適需要送院。為補償該次列車服務影響引起不便，九鐵決定於同年2月21日上午9時至下午1時免費乘搭西鐵，購買同年3月份「西鐵全月通」（現稱「屯門－南昌全月通」）減收港幣10元。

相關條目

• 港鐵
• 九龍南綫
• 北環綫
• 沙田至中環綫

參考資料

• 西鐵線通車紀念特刊《西鐵》，Peter Moss 撰寫，堯舜語言服務翻譯

外部連結

相關的维基共享资源：

西鐵綫

• 港鐵列車服務簡介
• 西鐵綫延伸乘客指南
• 西鐵綫延伸乘客指南
• 西鐵綫延伸網站