轨距
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軌距亦即軌道距離，是鐵路軌道兩條鋼軌之間的距離（以鋼軌的內距為準）。國際鐵路協會在1937年制定1435 毫米為標準軌距（等於英制的4呎8吋半），這軌距又稱國際軌距。通常，比標準軌寬的軌距稱為寬軌，比標準軌窄的稱為窄軌。一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。 雙軌距鐵路或多軌距鐵路舖有三或四條鋼軌，讓使用不同軌距的列車都可行駛。
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標準軌歷史 [编辑]
標準軌由最先使用鐵路的英國提出。設計及建造史托頓及達靈頓鐵路的英國工程師喬治·史提芬遜提出4呎8½吋的軌距，並成功說服火車製造商生產4呎8½吋（即1435毫米）軌距的機車及車輛。由於史提芬遜成功設計的鐵路是眾人模仿的對像，亦使這軌距變得流行。1845年英國皇家專員建議用4呎8½吋作為標準軌距。1846年英國國會通過法案，要求將來所有的鐵路都使用標準軌。除了英國的大西部鐵路（Great Western Railway）是使用寬軌之外，英國的主要鐵路都是標準軌。大西部鐵路亦於1892年改成標準軌。
有關4呎8½吋的軌距的來源，有人認為是古羅馬的戰車輪距。但亦有人指出可能是因為早期鐵路的軌道外側距離為5英呎，而鐵軌頂寬為1¾英吋，故內側軌距為4呎8½吋。[來源請求]
各國/地区軌距 [编辑]
亞洲 [编辑]
中国大陸 [编辑]
中國现在的鐵路使用标准轨，宽轨与窄轨仅有极少量运用。 中國早期的鐵路由英國及比利時工程師承建，因此中国境内大部分铁路之軌距沿用英國標準，為標準軌。但在民国时期由于未能推行统一标准，出现了各种轨距的铁路。
中東鐵路曾經使用過 1520 毫米的寬軌。山西的同蒲鐵路和正太鐵路曾用過 1000 毫米（已經改造至標準軌），雲南的昆河鐵路仍為米軌（1000毫米，合1米，故稱）。南京六合区冶山铁路，河南许昌——周口郸城许郸铁路，四川犍为嘉阳矿区铁路为 762 毫米。在满洲国时期，东北地区由日本建设了不少使用窄轨的铁路。
中國現在使用的是軌距為 1435 毫米標準軌，并逐渐将其他轨距的铁路转换为标准轨，至2003年，中国境内正式营业的铁路中，尚存宽轨9.4公里，窄轨600多公里。[1]
香港 [编辑]
港鐵系統中，在合併前屬於九廣鐵路的東鐵綫、西鐵綫、輕鐵及馬鞍山綫均使用 1435 毫米的標準軌，而在合併前屬於香港地鐵的觀塘綫、荃灣綫、港島綫、東涌綫、機場快綫及將軍澳綫則用稍窄的 1432 毫米。
香港電車則使用 1067 毫米窄軌。而山頂纜車則採用 1520 毫米的寬軌。
日本 [编辑]
日本的鐵路軌距主要為1067 毫米（3呎6吋）。但也有部份鐵道使用762 毫米、1372 毫米（京王電鐵、東急世田谷線、函館市電、東京都電及都營新宿線）和1435 毫米（京成電鐵、都營淺草線）。早期在樺太軍用輕便鐵道也使用600 毫米軌距。在建造高速鐵路（新幹線）時則統一選用1435 毫米為標準軌，以提高車輛行駛的穩定性，但這樣使高速鐵路列車不能以原有的路軌行駛，所以現在正在開發軌距可變的鐵路車輛。
台灣 [编辑]
台灣在清朝時修築台灣鐵路時，由英籍工程師建議下選用1067 毫米，正巧與日本軌距相同，也使稍後乙未戰爭時日軍一併將火車頭運至台灣作為軍事用途行駛。日領後軌距亦未變動，並陸續完成西部鐵路網。而其他產業鐵路（例如糖業鐵路及聞名的阿里山森林鐵路）均採用762 毫米規格輕便鐵道。
1958年，中華民國政府於《鐵路法》內規定以標準軌 1435 毫米為國家標準。但台灣早期的鐵路網因繼承日治時期规划，絕大部份都是1067 毫米或762 毫米軌距，故亦加註「有特別情事，經交通部核准者，不在此限」。1970年代台東線時配合北迴線興建，改軌成為與西部相同的 1067 毫米。也未採1435 毫米的軌距；一直到台北捷運、台灣高速鐵路、高雄捷運及台灣桃園國際機場捷運，台灣才陸續出現標準軌距鐵道。
印尼 [编辑]
印尼軌距主要是1067 毫米。
菲律賓 [编辑]
菲律賓軌距主要是1067 毫米，而馬尼拉輕鐵（Manila Light Rail Transit System）及馬尼拉地鐵（Manila Metro Rail Transit System）則採用標準軌。
東盟國家 [编辑]
東南亞國家，包括越南、柬埔寨、寮國、泰國（曼谷大眾運輸系統、曼谷地鐵與蘇凡納布機場捷運則採用標準軌）、緬甸及馬來西亞（吉隆坡機場快鐵和巴生河流域輕快鐵系統為標準軌）以米軌（1000 毫米）鐵路為主。有指越南河內至接壤中國邊境之同登之間鋪設了標準及米軌雙軌距鐵路。計劃中連接新加坡及中國的亞太鐵路會是標準軌，或標準及米軌雙軌距。
南亞國家 [编辑]
南亞國家的印度、巴基斯坦、孟加拉及斯里蘭卡的鐵路軌距不一，但多數為1676 毫米。印度現有計劃（Project Unigauge）將所有窄軌改成1676 毫米。
阿富汗 [编辑]
阿富汗有個相當特殊的情況，因為它在靠近亞洲中央的位置，並且實際上沒有鐵路。如果它決定修築鐵路，在其接壤的國家之中則有三種不同規格的軌距，不管選擇其中任何一種規格，都會使情況變得複雜。位於阿富汗西部的伊朗、東部的中國都使用標準軌；阿富汗南部的巴基斯坦使用1676 毫米的寬軌；而阿富汗北部的土庫曼、烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦則是用蘇聯時期的1520 毫米規格。
南韓 [编辑]
南韓使用1435 毫米標準軌，在京義線修復後列車可與朝鲜互通。
朝鲜 [编辑]
朝鲜使用1435 毫米標準軌，列車可與南韓及中國大陸互通。
美洲 [编辑]
美國及加拿大 [编辑]
美國及加拿大最初亦使用不同的軌寬，後來加拿大追隨英國採取標準軌。美國北部的鐵路因為最初多是從英國入口器材，故亦多為標準軌。美國南部鐵路曾以寬軌為主。南北內戰之後，南部的鐵路亦逐漸改成標準軌距。
阿根廷及智利 [编辑]
阿根廷（其中Tren de la Costa和Urquiza線為標準軌）及智利的鐵路軌距為1676 毫米。
歐洲 [编辑]
歐洲大部分國家都是使用標準軌（1435 毫米），除了：
- 波蘭的國鐵第65線（又名「寬軌冶金業鐵路線」，Linia Hutnicza Szerokotorowa）和烏日霍羅德-Haniska寬軌線（Železničná trať Užhorod – Haniska），其軌距1520 毫米，以便從烏克蘭進口煤和鐵。
- 挪威的Setesdalsbanen之軌距為1067 毫米。
愛爾蘭 [编辑]
愛爾蘭的軌距是1600 毫米，都柏林輕鐵（Luas）除外（標準軌，即1435 毫米）。
英國 [编辑]
北愛爾蘭的軌距是1600 毫米。
倫敦地鐵的軌距是1432 毫米。
西班牙及葡萄牙 [编辑]
西班牙及葡萄牙的軌距為5呎5吋半。西班牙的正式標準是1674 毫米，葡萄牙則為1665 毫米，因此西班牙開發了變距列車。西班牙正進行改軌工程，將路軌改成標準軌距。
現時標準軌距只見於西班牙之巴塞隆拿地鐵2至7號線及巴塞隆拿-Valles線（西班牙語：Línea Barcelona-Vallès；加泰隆尼亞語：Línia Barcelona-Vallès）之S1、S2、S5和S55線。
芬蘭 [编辑]
芬蘭在19世紀是俄國轄下的大公國，使用5英尺（1524 毫米）軌距；後來為了方便與鄰國瑞典進行順暢的鐵路運輸，芬蘭與瑞典陸上邊界會鋪設雙軌距線路，以及鐵路渡輪的甲板也會鋪設雙軌距線路。
前蘇聯國家 [编辑]
19世紀的俄羅斯選用1524 毫米的（5呎）寬軌，一般認為是出於軍事考慮，避免入侵的軍隊可以使用它的鐵路運輸系統。俄羅斯和屬於前蘇聯的國家，以及蒙古、芬蘭都是採用俄國的1520 毫米軌距。這比1524 毫米窄4 毫米，有時兩者的車輛可以互換，而南薩哈林州（庫頁島）則是採用當時日本占領南庫頁島時期的1067 毫米（3呎6吋）軌距，標準軌（1435 毫米）只用於頓河畔羅斯托夫電車（Трамвай Ростова-на-Дону）和加里寧格勒境內與波蘭接壤的路段。
大洋洲 [编辑]
新西蘭 [编辑]
紐西蘭的鐵路為了跨越中部山區地形，採用1067 毫米的軌距。為了克服這個地形，需要複雜的工程，例如著名的Raurimu螺旋（Raurimu Spiral）。在不到4000公里的軌道就有1787座橋梁和150個隧道。這條軌道大約有500公里是電氣化的。
澳大利亞 [编辑]
澳洲本來採用標準軌，後來因為某些原因而在維多利亞省及南澳州出現了5呎3吋（1600 毫米）的軌距。部分地方亦有3呎6吋（1067 毫米）的路軌。昆士蘭鐵路在建立之初，便使用1067 毫米（3呎6吋）的窄軌，是全世界最大規模的窄軌系統。
非洲 [编辑]
南非（豪登列車除外，軌距為1435 毫米）及安哥拉、博茨瓦納、剛果、加納、贊比亞（包括坦贊鐵路之坦桑尼亞段）等國多數使用1067 毫米軌距。
最佳軌距的爭論 [编辑]
自19世紀鐵路開始出現，即有爭論何種軌距最佳。從現代角度看，寬軌或窄軌在性能上沒有十分明顯的優點：
- 世上最重的貨車可以在美國及澳洲的標準軌上行走。寬軌不一定可以載重更多。
- 高速鐵路都是採用標準軌，寬軌不一定較快
- 澳洲昆士蘭及南非的窄軌（1067 毫米）鐵路上的列車依然是十分重。窄軌不一定載重較少
- 建造標準軌的輕便鐵路與窄軌鐵路價格相差並不大
- 窄軌鐵路亦可以建成達到標準軌一樣的負載量
以此看來，選擇寬軌或窄軌不一定比選擇標準軌節省金錢；但卻失去了與標準軌之間的兼容性。
只有軌距低於3呎的窄軌鐵路的建造成本才會稍低於標準軌。但這類軌距的運載能力有限，通常只會在運載量有限的登山鐵路使用。
未來 [编辑]
隨着各國開始尋求擴充、統合各地的鐵路網絡，軌距在未來可能會進一步標準化。
澳洲和印度都在進行統一國內鐵路軌距的工程；而歐盟也計劃讓各成員國的鐵路系統可以互用，涉及的工作包括軌距、訊號系統和供電系統的標準化。現時波羅的海三國（立陶宛、拉脫維亞和愛沙尼亞）已獲得歐盟的資助，把前苏联时代遗留的1520 毫米闊軌轉換成標準軌；西班牙和葡萄牙也在建造連接國內各大城市與法國之間的高速鐵路中獲得歐盟的援助。歐盟亦計劃提昇西班牙與葡萄牙連接其他歐洲國家的貨運鐵路。
高速鐵路 [编辑]
几乎所有的高速鐵路，包括在使用窄軌的日本、台灣，以及使用寬軌的西班牙、葡萄牙等地，都是採用標準軌興建的。（唯一的例外是俄羅斯和芬蘭採用的5英尺闊軌高速鐵路）。這種標準使一些國家開始為當地原有的非標準軌鐵路進行軌距轉換，使列車能在高速鐵路網絡與現行鐵路網絡之間行走。
礦區鐵路 [编辑]
雖然礦區鐵路較少與外面的鐵路系統連接，但現時礦區亦有使用標準軌的趨向，以方便其使用現成的鐵路設備（例如負載量更大的車輛）。
計畫 [编辑]
- 在聯合國經濟和社會委員會的亞洲太平洋計畫（UNESCAP）中，有一項是關於把歐洲和太平洋連接起來的「亞洲鐵路系統」，當中包括三條走線：北方從歐洲到朝鮮半島，南線從歐洲到東南亞，並設一條南北向走廊從北歐到波斯灣。三條走線都會在橫越亞洲時使用至少兩條軌距相異的鐵路。目前計畫並沒有涉及轉換軌距，而是在軌距相異鐵路的交匯處設置機械設施，以便把貨櫃在行走不同軌距的列車之間移動。
- 肯雅、烏干達和蘇丹在2004年10月提出了一項使用標準軌建造電氣化高速鐵路的計畫。雖然肯、烏兩國及蘇丹的鐵路網絡分別採用 1000 毫米闊及 1067 毫米闊的窄軌，但它們由於建成年代早，彎位多且負載力低，需要進行改建，加上北方的埃及是使用標準軌的，因此統一使用標準軌距建造新鐵路被認為是理所當然。
- 根據某2007年的計畫，數條來自剛果、坦桑尼亞和盧旺達、軌距相異（分別為1000毫米及1067毫米）的鐵路將於盧旺達的一個樞紐地點交匯。
參閱 [编辑]
参考资料 [编辑]
外部連結 [编辑]
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