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馬自達787

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馬自達787
馬自達787B
馬自達787B
類別 C組賽車/美國IMSA GTP大賽
製造商 馬自達
先進合成技術(Advanced Composite Technology)
設計師 尼格爾·史陶德(Nigel Stroud)
技術參數
底盤 克維拉(Kevlar)與碳纖維複合材料製成
前懸吊 雙A臂懸吊系統,拉桿式操控內側倍適登(Blistein)彈簧阻尼器
後懸吊 雙A臂懸吊系統,頂部搖桿式操控彈簧阻尼器
輪距 1,530/1,450mm(787)
1,534/1,504mm(787B)
軸距 2,640mm(787)
2,662mm(787B)
发动机 R26B型四轉子引擎 2,616c.c.(654c.c. X 4) 自然進氣縱向中置
變速器 保時捷五段變速手排
重量 830kg
燃料 日本出光
輪胎 登祿普300-640x18/355-710x18 (275-620x17/330-700x17)
參賽歷史
著名的
參賽車隊
日本Mazdaspeed
著名的
參賽車手
比利时皮埃爾·迪厄多內(Pierre Dieudonné)
比利时伯特蘭·加紹(Bertrand Gachot)
英國強尼·赫伯特(Johnny Herbert)
瑞典斯特凡·約翰森(Stefan Johansson)
日本片山義美
愛爾蘭共和國戴夫·甘迺迪(Dave Kennedy)
日本太田哲也
巴西莫里吉奧·桑德羅-薩拉(Maurizio Sandro-Sala)
日本寺田陽次郎
德國沃爾克·韋德勒(Volker Weidler)
日本從野孝司
首次參賽 1990年富士1,000公里耐久賽(787)
1991年鈴鹿430公里耐久賽(787B)
參賽次數 獲勝次數 桿位次數 最快圈數
21 1 0 0

馬自達787(日文)マツダ・787)是符合美國IMSA(International Motor Sports Association)GTP大賽規則、馬自達787B(日文)マツダ・787B)則符合C組賽車第二分類賽事規則的原型賽車(prototype racing car)。兩部由日本馬自達汽車公司製作的賽車都曾參與過利曼24小時耐力賽,其中787B於1991年奪下該大賽的綜合優勝冠軍。

概要[编辑]

馬自達787起源自英國籍設計者尼格爾·史陶德(Nigel Stroud)設計的757767,本來按照順序應命名成777,但因為「777」在日語裡很難發音,故改成「787」。搭載可產生最大馬力700hp / 9,000rpm、峰值扭力54kgm / 7,500rpm的四轉子R26B型引擎,贏得1991年度利曼24小時耐力賽的綜合優勝,是第一部日本車廠製造、也是第一部搭載轉子引擎的賽車獲得此項殊榮,迄今仍無任何日本車廠在該比賽中獲勝。至於變速箱系統,則以保時捷962C的五速手排變速箱採上下顛倒安裝的方式。

底盤[编辑]

787[编辑]

787的底盤乃是以767的鋁製底盤變為碳纖維製成,767的散熱器為側置,787則改成前方加側邊的配置:前方為散熱器、右側為消音器與引擎進氣口,左側則為變速箱油冷卻器。如此一來提高冷卻能力,且增加車頭的重量。懸吊系統方面,前輪為雙A臂懸吊系統,拉桿式操控內側倍適登(Blistein)彈簧阻尼器;後輪也是雙A臂懸吊系統,但頂部搖桿式操控彈簧阻尼器。此外,車輛配置了一套獨立管理系統,可收集引擎振動、懸吊系統、油耗量、車輛整體等狀況,可預防任何問題。車身設計著重於直線加速,以減少拖行。為了減少空氣阻力,寬幅縮短了50mm,且採用後輪罩拱(rear wheel arch spats),使得空氣阻力比767B減少30%。787總共被製造了兩輛,現存的其中一輛以787B複製品修復而成。

787B[编辑]

787B的底盤乃自787的改革而來,改為重視轉向、提高機械抓地力(mechanical grip)、變更後部整流罩的形狀、採用碳陶瓷煞車盤、輪胎內徑改為18英吋、改變懸吊穩定桿(suspension arm)的形狀、補強驅動系統、強化冷卻能力、調整線束的配置、裝置光學式車高感應器等約200項改善措施。這些改良使得通風性與操控能力提升,亦減輕賽車手的負荷。馬自達共生產了兩輛787B,除了保留那輛獲得優勝冠軍的55號車之外,並追加製作了一輛。

引擎[编辑]

R26B型轉子引擎

引擎的原廠代號為R26B型,自13J-MM型演化而來,基本上是將兩具13B型雙轉子引擎連結在一起,採外環氣埠(peripheral port)設計,但每個轉子都附有三個火星塞,總排氣量為2,616c.c.(654c.c. x 4),屬於賽車專用引擎。

  • 1990年:以767B的13J型引擎為基礎,欲將最大馬力由630ps提高至800ps,如此一來轉速勢必要達到10,000rpm。但因考量比賽時間長達24小時,最終僅提高至700ps / 9,000rpm。主要創新技術為:連續可變進氣系統、每個轉子搭配三個火星塞的點火系統、外環氣埠噴射系統(peripheral port injection)設計、陶瓷密封環(ceramic apex seal)、燃燒室內壁(combustion chamber)施以金屬陶瓷塗覆等。這些技術大幅提升扭力範圍、改善燃油燃燒效率與油耗量,增加了跟其他競爭對手的有利條件。
  • 1991年:以前年的R26B型為基礎,重視引擎的最大馬力輸出與反應外,並提升低、中轉速域的扭矩,進而增加燃油效率與可靠性。具體的改善項目為ECU行車電腦的細部調整,以及改善連續可變進氣系統。

參賽歷程[编辑]

1990年[编辑]

關於「WSPC世界運動原型車錦標賽選手權」(World Sports Prototype-car Championship),馬自達一開始便以利曼24小時耐力賽為終極目標。起初因賽車延遲完成,來不及參加JSPC日本運動原型車錦標賽;在5月的JSPC富士1,000公里挑戰賽又因濃霧而中途退賽,沒有累積什麼實戰經驗就參加了利曼24小時耐力賽。馬自達聘請了德國籍的雅克·伯納德·伊克斯(Jacques Bernard "Jacky" Ickx)作為顧問,平時以打造的兩輛787參戰,不過在利曼與富士1,000公里兩場賽車裡,主要派出767B參賽,787則作為備用車輛。6月時以兩輛787、一輛767B投入利曼24小時耐力賽,由於車輛著重於直線加速的設計,無法適應拉薩特賽道裡被稱作「Hunaudières」的曲線障礙物,使得預賽和決賽的成績不甚理想。兩輛787都發生了嚴重的問題而無法完成比賽,舊型的767B則只得到綜合成績第20名。

  • 6月:利曼24小時耐力賽:二輛皆淘汰。
    • 201號車:因燃燒室內壁的金屬陶瓷塗覆層剝離而導致引擎熄火。
    • 202號車:高溫熔解內部配線而導致漏電問題。
  • 7月:JSPC富士500英哩錦標賽:第10名、失格。
  • 8月:JSPC鈴鹿1,000公里耐力賽:第10名、淘汰。
  • 9月:JSPC SUGO 500公里錦標賽:第11名、淘汰。
  • 10月:JSPC富士1,000公里耐力賽:第7名、淘汰。

1991年[编辑]

「WSPC世界運動原型車錦標賽選手權」(World Sports Prototype-car Championship)更名為「WSC世界賽車選手權錦標賽」(World Sportscar Championship),同時參賽規則作了改變:必須先參加所有WSC賽事才有資格進入利曼24小時耐力賽。於是馬自達派出一輛787參賽,以確保利曼的參賽資格;而豐田日產則因沒有參加所有WSC賽事而喪失利曼的參賽權。此外,當時正爆發波斯灣戰爭,本來預計參加德多納24小時耐力賽(24 Hours of Daytona)因此而作罷。

從前年重視直線加速的經驗裡汲取教訓,改成注重彎道加速,同時提高輪胎的機械抓地力(mechanical grip),馬自達派出改良型的787B二輛,車號分別為55號、18號;而舊型的787也派出一輛,車號為56號。55號車身上的「RENOWN」字樣為贊助商Renown公司,而18和56號則為馬自達自身的企業識別顏色。結果,55號獲得優勝、18號為第6名、56號為第8名。

  • 3月:JSPC富士500公里錦標賽:馬自達787:第12名,另一輛淘汰。
  • 4月:WSC鈴鹿站:馬自達787B:第6名;馬自達787:淘汰。
  • 5月:WSC孟薩站(Autodromo Nazionale di Monza,位於義大利北部):馬自達787:第7名。
  • 5月:WSC銀石(Silverstone Circuit)500公里錦標賽:馬自達787:第11名。
  • 6月:WSC利曼24小時耐力賽:馬自達787B:第1、6名;馬自達787:第8名。
    奪冠的55號車分別由沃爾克·韋德勒(Volker Weidler)、強尼·赫伯特(Johnny Herbert)、伯特蘭·加紹(Bertrand Gachot)三人輪替駕駛,總計跑了362圈、總距離4,923.20公里。

比賽一開始由梅賽德斯-奔馳C11三輛車(車號分別為1號、31號、32號)成為領先群,55號車則在當晚以一圈之差排名第4。後來,梅賽德斯-奔馳車隊的31和32號車因出現問題而落後。翌日清晨,車號為34、35號的捷豹XJR-12追趕上來,企圖跟55號車爭奪第2名的位子。幸虧車手強尼·赫伯特(Johnny Herbert)處理得當,始終保持在第2的位子。

距離比賽結束前3小時的12點54分,梅賽德斯-奔馳C11的1號車因為散熱器故障造成引擎過熱,且油料也耗盡(當年規定總燃料使用量為2,550公升),緊急退入維修區搶修且加油,但最後仍退出比賽。1點4分,於是55號車一直保持第1位,成功甩開捷豹XJR-12的追擊。原本最後預定的車手應為伯特蘭·加紹(Bertrand Gachot),但因強尼·赫伯特(Johnny Herbert)對賽道狀況比較嫻熟而繼續讓他駕駛。結果他返回馬自達休息區時因身體嚴重脫水而倒下,未能站上得獎台接受表揚。

  • 7月:JSPC富士500英哩錦標賽:馬自達787B:第4、8名。
    在利曼24小時耐力賽取得綜合優勝的55號車為了留待以後保存,另外又製作了一輛202號車,車身塗裝除原先之綠、橘二色外,局部並有染色做區別,以作為第三輛787B於後續賽事中使用。
  • 8月:JSPC鈴鹿1,000公里耐力賽:馬自達787B:第8名。
  • 9月:JSPC SUGO 500公里錦標賽:馬自達787B:第9名、淘汰。
  • 9月:WSC梅尼-克斯站:馬自達787:第7名。
  • 10月:JSPC富士1,000公里耐力賽:馬自達787B:第3、4名。
    787B為了參予這場1,000公里耐力賽,除了撤除前大燈、調整後輪,也將散熱器的容量做了些許輕量化的調整。
  • 10月:WSC羅德里格斯站:馬自達787:第9名。
  • 10月:WSC Autopolis站(位於日本大分縣日田市):馬自達787B:第9、10名。
  • 11月:JSPC SUGO 500公里錦標賽:馬自達787B:第6名、淘汰。

1991年之後[编辑]

在馬自達787B奪下利曼24小時耐力賽綜合優勝之後,C組賽車的規則遭到修改,規定轉子引擎式樣的原型賽車不得下場參賽。雖然1993年又恢復成原來的規則,但以搭載轉子引擎的原型賽車而言,目前為止只有馬自達車隊奪得此項殊榮。

後續下落[编辑]

保存於馬自達博物館的55號車

獲得綜合優勝的55號車後來於馬自達博物館保存展示,為了確保零件狀態與成本考量,真正實際再下場使用的機會減少了。就算出借外展期間,複製品也在該館持續展示。2000年11月NHK播放的紀錄片X計劃朝日電視台Car Graphic TV等節目都曾向馬自達借用該車,實際下場試跑。

而202號車則在賽事結束後,被送往馬自達橫濱研發中心留存。該輛車曾一度被當作55號車的備用替換零件,不過近幾年已經被恢復成可以下場行駛的原樣,平日被置放在橫濱研發中心。馬自達總共製造了五輛複製品,一輛贈予利曼24小時耐力賽的博物館,剩餘四輛則自行收藏。

為了慶祝787B奪得利曼24小時耐力賽綜合優勝冠軍二十周年,馬自達受到該賽事主辦單位西部汽車俱樂部(Automobile Club de l'Ouest,縮寫成ACO)的邀請,在2011年6月11日開賽前於拉薩特賽道(Circuit de la Sarthe)公開展示奪冠的55號車。此外,同年6月10日也在利曼市中心參加選手車隊遊行活動[1]

相關小說[编辑]

日本科幻小說作家高齋正曾於1991年發表一篇名為〈喜愛獲得利曼冠軍時〉(暫譯,原文作「お気に入りがルマンに優勝する時」)的小說,內文描述馬自達發展的新型賽車「馬自達777C」在利曼耐力賽奪得日本車廠的首次冠軍(但廣告贊助商並非Renown公司),這篇作品的預言結果成真。

內部連結[编辑]

參考資料[编辑]

外部連結[编辑]