馬自達RX-7

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馬自達RX-7
馬自達RX-7 FD3S,後為C11蒸汽火車,攝於日本
其他品名: Savanna RX-7、Ẽfini RX-7
制造商: 馬自達
生产年代: 1978年-2002年
上一代車型: RX-3
下一代車型: RX-8
分级: 跑車
车型: 雙門跑車
汽車驅動方式: 前中置引擎、後輪驅動(FMR)

馬自達RX-7是由日本馬自達汽車公司自1978年至2002年間製造販售、搭載轉子引擎的雙門跑車。關於車名的由來,「R」代表Rotary轉子引擎,「X」為代表未來的象徵記號,而「7」是馬自達內部的車型代碼,比如馬自達2馬自達5分別為小型車、轎式多功能休旅車車型。在車迷之間,則常以車型代號的開頭二字譬如「FC」、「FD」來做為各代車型的暱稱。

概要[编辑]

1978年3月時,以RX-3後繼車款姿態的「Savanna RX-7」((日文)サバンナRX-7,因為RX-3日本稱為Savanna)車名公開發表。1991年第三代上市,時值馬自達採行多品牌行銷策略,故冠以副品牌「Ẽfini」,在日本名為「Ẽfini RX-7」((日文)アンフィニ・RX-7)。1997年10月,停止使用Ẽfini副品牌,且整合了全國ẼfiniEunos兩個銷售通路系統,才改以馬自達RX-7稱呼。2002年8月由於無法通過日本汽車廢氣排放的環保法規,才停止生產。在此期間,全世界總共生產了811,634輛[1]

美國《人車誌汽車雜誌》(Car and Driver Magazine)曾經五度將RX-7列入年度十大風雲車。

歷史[编辑]

第一代SA22C/FB3S型(1978-1985年)[编辑]

馬自達RX-7
前期型
後期型
其他品名: Savanna RX-7(日本)
制造商: 馬自達
生产年代: 1978年-1985年
上一代車型: RX-3
下一代車型: RX-8
分级: 跑車
车型: 雙門跑車
汽車驅動方式: 前中置引擎、後輪驅動(FMR)
引擎: 573c.c. X 2 12A型(稀薄燃燒、渦輪增壓)轉子引擎
654c.c. X 2 13B-RESI型轉子引擎
变速器: 五速手排、三速自排
轴距: 2,420mm
车长: 4,285mm
车宽: 1,650mm-1,675mm
车高: 1,260mm
重量: 985kg-1,015kg

1978年3月 - RX-7(日本國內稱為サバンナRX-7)以RX-3後繼車款之姿面世,開發代號為X605。以馬自達SA平台為底,搭載12A型雙轉子、自然進氣轉子引擎。由於彼時發生第一次石油危機馬自達採用可將排氣再度燃燒的溫控反應器(thermal reactor),燃料消耗率比前代車型提升了40%。翌年則廢止溫控反應器,將12A型引擎改為稀薄燃燒(lean-burn)。並且更改尾燈和前側裙的形狀,幫助風阻係數Cd值從0.36降至0.34。

1983年 - 小改款時日本地區追加12A型渦輪增壓轉子引擎,最大馬力可達165hp / 6,000rpm。1984年至1985年間外銷世界的RX-7則搭載1.3L的13B-RESI型燃油噴射轉子引擎,最大馬力135hp、最大扭力183N·m。根據原廠的說法,從0加速到50mph只需6.3秒。

前輪懸吊系統採用麥花臣式(MacPherson strut),後輪則採瓦氏四連桿式(Watt's linkage 4-link)懸吊系統。乘坐兩人時,車身前後配重比例達50.7:49.3,加上1,100kg的車重(此款車是歷代最輕的),更增加了其操控性能。

此代車款在全球共出售了474,565輛,其中美國地區占了377,878輛。1983年美國《人車誌汽車雜誌》(Car and Driver Magazine)把RX-7列為年度十大風雲車;2004年美國《跑車國際雜誌》(Sports Car International Magazine)在其「七〇年代頂尖跑車」名單中將RX-7列為第七名。


第二代FC3S型(1985-1991年)/ FC3C型敞篷車型(1987-1992年)[编辑]

馬自達RX-7
前期型
後期型
敞篷車型
其他品名: Ẽfini RX-7(日本)
制造商: 馬自達
生产年代: FC3S型:1985-1991年 / FC3C型敞篷車型:1987-1992年
上一代車型: RX-3
下一代車型: RX-8
分级: 跑車
车型: 雙門跑車、雙門敞篷跑車
汽車驅動方式: 前置引擎、後輪驅動(FR)
引擎: 654c.c. X 2 13B-DEI型自然進氣、渦輪增壓轉子引擎
变速器: 五速手排、四速自排
轴距: 2,430mm
车长: 4,290mm-4,315mm
车宽: 1,690mm
车高: 1,270mm
重量: 1,210kg-1,370kg

1985年 - 10月進行大改款。除了日本本土地區外,美國為RX-7最大的市場。當年保時捷944系列在北美洲市場非常暢銷,於是此代外觀造型以保時捷944保時捷924為藍本,造成當時汽車雜誌遂以「窮人的保時捷」調侃第二代RX-7。

此款車以FC平台為基礎,開發代號為P747。引擎改採內附中央冷卻器的13B-DEI型渦輪增壓轉子引擎,輸出功率提升至185ps / 6,500rpm,另有自然進氣型版本可供選購。銷售海外市場則以自然進氣版引擎為主,但美國地區亦可選購渦輪增壓引擎。馬自達特別在避震系統組件下功夫,增加了動態追蹤懸吊系統(Dynamic Tracking Suspension System,縮寫為DTSS)與自動調整懸吊系統(Auto Adjusting Suspension,縮寫為AAS),提高了過彎時的穩定性。操控亦大幅度改善,因為前一代FB容易發生轉向過度(oversteer)的毛病。轉向也有改善,前一代FB採循環球與螺母式轉向(recirculating ball and nut steering),此代FC則改採更精密的齒條與小齒輪式轉向(rack and pinion steering)。此外,前輪的制動系統為日本國內首見的鋁合金鍛造四活塞卡鉗煞車系統。

1989年 - 4月進行小改款:改進空氣流量計、尾燈由方形改為圓形三燈、改良懸吊系統、後視鏡與車門同色、更改前後保險桿的造型、鋁合金輪圈,另外變更前座、中控台與儀表的造型設計。動力方面也改良渦輪增壓器,並提高引擎壓縮比,使得最大馬力向上提升至205ps。而且引擎的轉子與飛輪還作了輕量化處理,提高油門的反應速度。

此代車款在全球共出售272,027輛,其中1986年在美國市場售出86,000輛,並於1988年達到銷售量的尖峰。1986年美國《汽車趨勢雜誌》(Motor Trend Magazine)把RX-7評選為「年度最佳進口車」,而1987年美國《人車誌汽車雜誌》(Car and Driver Magazine)第二度將RX-7列為年度十大風雲車。

特別仕樣車[编辑]

「Savanna RX-7・∞」((日文)サバンナRX-7アンフィニ)是日本地區曾四度發售過的特別規格雙人座車款,其中無鉛高級汽油版更誇口最大馬力可達215ps / 6,500rpm。此外在1991年8月,也就是下一代FD3S型問世之前,馬自達787B贏得利曼24小時耐力賽綜合優勝,FC3S亦曾推出「優勝限量版」(winning limited)發售。

FC3C型敞篷車型[编辑]

FC3C敞篷車型是為了紀念馬自達推出轉子引擎量產車20周年,於1987年8月登場的。在日本英國與其他地區,此車款有渦輪增壓版轉子引擎可選購,但美國市場則為自然進氣版。1991年大改款的第三代RX-7問世時,敞篷版的FC3C在日本依然持續銷售至1992年10月為止,當月並推出限定數量的最終版車款,平台與引擎與FC3S皆同。


第三代FD3S型(1991-2002年)[编辑]

馬自達RX-7
第三代RX-7車頭
第三代RX-7車尾
其他品名: Ẽfini RX-7(日本,至1997年10月止)
制造商: 馬自達
生产年代: 1991年-2002年
上一代車型: RX-3
下一代車型: RX-8
分级: 跑車
车型: 雙門快背跑車(fastback coupé)
汽車驅動方式: 前置引擎、後輪驅動(FR
引擎: 654c.c. X 2 13B-REW型自然進氣、渦輪增壓轉子引擎
变速器: 五速手排、四速自排
轴距: 2,425mm
车长: 4,280mm-4,295mm
车宽: 1,760mm
车高: 1,230mm
重量: 1,230kg-1,330kg

1991年 - 10月馬自達公開發表大改款的第三代RX-7,同年12月開始正式交車。在日本地區上市時仍稱「Ẽfini RX-7」((日文)アンフィニ・RX-7),且僅在「Ẽfini」銷售商通路發售。直至1997年10月,停用副品牌Ẽfini,且整合全國ẼfiniEunos兩個銷售通路系統,才改以馬自達RX-7(開發代號為X105)稱呼,並更改車頭、車尾的公司銘牌標誌。

此代車款更外擴的四輪與加大尺碼的輪圈輪胎增強了操控穩定性,懸吊系統上採前、後雙A臂獨立懸吊,懸臂以鋁合金製成,且阻尼係數亦偏運動化的設定。此外,由於引擎蓋的造型設計,轉子引擎之位置下移了50mm,除增加貼地性外,也使得車身配重比達到50:50。

此代車款之13B-REW型轉子引擎採序列式雙渦輪增壓系統(sequential twin turbocharged system),並降低壓縮比,使得最大馬力達255ps/6,500rpm,最大扭力30.0kg-m/5,000rpm。該序列式雙渦輪增壓系統經由日立的協助而開發,由兩顆渦輪增壓器組成:一開始先將所有廢氣集中在第一顆直徑51mm的小渦輪,使該渦輪在低轉速時(約1,800rpm)作動,減少渦輪遲滯(turbo lag)的現象。當接近第一顆渦輪的最大工作轉速時,廢氣開始被導入第二顆直徑57mm的大渦輪;一旦引擎轉速達到其作動範圍(約4,000rpm),所有廢氣被集中在此渦輪而全力作動。往後的小改款馬自達陸續提升馬力,1996年1月為265ps(手排版),1999年1月更一舉攀升至日本車廠自主馬力上限的280ps[2]

第三代RX-7於美國加拿大地區銷售的時間只有1993年至1995年,為255ps馬力的版本;該版本亦於英國售出了124部。接著1996至1998年的265ps馬力版本因為只有製造右駕車款,因此僅於澳洲紐西蘭英國日本等採取右駕的國家發售。而1999年達到280ps馬力巔峰的小改款,僅限日本國內販售。以下將第三代RX-7販售的十一年間,所歷經的小改款次數整理如下:

前期型

  • 1型(1991年2月起):引擎最大馬力255ps。
  • 2型(1993年8月起):加強車身剛性、加大避震器並可調整阻尼、增加中央扶手、強化內裝質感,追加Type RZ與Type R II兩個級距。此型曾在北美洲地區發售。
  • 3型(1995年3月起):追加Type R-S級距。此型曾在北美洲地區發售。

中期型

  • 4型(1996年1月起):ECU由8位元提高至16位元,故手排版馬力達265ps、自排版馬力達255ps。尾燈造型改成圓形三連燈式,且尾翼加大。此型曾在澳洲紐西蘭英國日本等右駕國家發售。

後期型

  • 5型(1999年1月起):除手排版馬力提高至280ps(Type RB手排版則為265ps)、自排版255ps外,前保險桿的進氣壩改成五角形,頭燈改為整合式,尾翼形式再度變更,前座雙安全氣囊與ABS防鎖死煞車系统為全車型標準配備。此型僅於日本地區發售。
  • 6型(2000年9月起):ABS防鎖死煞車系统之控制單元由8位元提高至16位元,避震系統可調,追加EBD電子制動力分配系統,儀表板的照明顏色改為紅色。外觀方面修改了整合式尾燈、前保險桿、尾翼等。

當時第三代RX-7是全世界唯一搭載轉子引擎的量產市售車,且追求車體輕量化、引擎高出力的純種跑車之市場定位非常明顯。但是主要目標市場日本、歐洲北美洲跑車的需求日漸萎縮,加上世界各國對汽車廢氣排放標準的規定日趨嚴格,2002年8月馬自達不得不對這部純種跑車吹出熄燈號,總計第三代RX-7在全球共售出了68,589輛。

在RX-7停產之前,馬自達在2002年4月推出最終特別限定車款「RX-7 Spirit R版」:包含17吋BBS製鋁合金輪框、紅色煞車卡鉗、Recaro賽車桶椅等配備。2002年8月26日馬自達宇品工廠所生產的最後一輛RX-7,是一部鐵灰色塗裝的Spirit R TypeA車型,該部車後來被馬自達公司收藏為展示用車。隨後在原廠員工與消費者參與見證的典禮中,純種跑車RX-7正式停產。

美國《人車誌汽車雜誌》(Car and Driver Magazine)在1993年至1995年間連續三次將RX-7列為年度十大風雲車;而美國花花公子雜誌》在1993年將RX-7與道奇Viper一同評比,結果他們把RX-7評為年度好車。此外,該部車更獲得1992年度RJC年度國產風雲車的獎項。


競速賽事[编辑]

馬自達自1979年起以RX-7投入由美國IMSA(International Motor Sports Association)舉辦的GTU系列賽。該年RX-7分占德多納24小時耐力賽(24 Hours of Daytona)的冠、亞軍,並在GTU系列賽中奪冠,此後RX-7連續七年於此系列賽中得到第一名。自1982年起,RX-7也連續十年在GTO系列賽中掄元,超越其他車廠的紀錄。在美國SCCA(Sports Car Club of America)的賽事中,RX-7也表現良好:車手當·柯尼(Don Kearney)在NE分組、另一車手約翰·芬格(John Finger)在SE分組都取得了優異的成績。1981年馬自達派出三輛RX-7參加在比利時斯帕-弗朗科爾尚賽道((法文)Circuit de Spa-Francorchamps)舉辦的24小時耐力賽,由湯姆·渥金蕭(Tom Walkinshaw)駕駛的RX-7打敗對手BMW 530,贏得總合冠軍[3]

RE雨宮以FD3S參加超級GT賽鈴鹿站

在1992年至1994年連續三年間,FD3S投入澳洲的巴瑟斯特(Bathurst)12小時耐久賽皆獲得優勝,日本地區甚至推出限量紀念版「Type R Bathurst」銷售。日本車手今村陽一在2003年曾以FD3S在日本D1巡迴大賽(D1 Grand Prix)中獲得冠軍,而另一車手末永正雄則在2005年排名第二。日本RE雨宮車隊在2006年超級GT賽(舊稱:全日本GT選手權)的GT300級中以FD3S贏得冠軍。

未來展望[编辑]

目前馬自達正投入下一世代轉子引擎的研發工作,代號為16X。[4]雖然該公司原本計畫於2010年將16X型轉子引擎與RX-8後繼車款一同推出,但受到16X型引擎之油耗與二氧化碳排放的表現仍不盡理想,推出時間將繼續延後[5]。忠實車迷們更引頸盼望馬自達能依循RX-7的純種跑車精神,開發出更輕量化、性能更強大的轉子引擎跑車。

內部連結[编辑]

外部連結[编辑]

參考資料[编辑]

  • 《甦ったロータリー : マツダ・ロータリーエンジンとその搭載車、激動の変遷史》,小田部家正著,光人社,2003年6月出版。
  1. ^ 參看Brian Long著《RX-7: Mazda's Rotary Engine Sports Car》,Veloce Publishing出版,ISBN 1-904788-03-3,頁206。
  2. ^ 1989年時日本國內各車廠共同簽署了一份自主限制條約,內容是為了避免引擎輸出功率的競爭,違反國內訂定的100km/h速限,所以將最大馬力限制在280ps內。
  3. ^ 參看【MAZDA】第十節-斯帕-弗朗科爾尚赛道24小时耐力赛(1981年)
  4. ^ Next generation RENESIS (Rotary Engine 16X)
  5. ^ AutoNet汽車日報:省油不如預期、排污降不下來,MAZDA新轉子引擎遇困境