將軍澳綫

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港鐵將軍澳綫

路線簡稱

TKL

路線長度

9.8 km

軌距

1,432 mm

電化模式

1,500V（直流電）

最高速度限制

80 km/h

路線用車

都城嘉慕電動列車、Rotem電動列車

15min

康城

將軍澳車廠

百勝角隧道

15min

寶琳

13min

坑口

11min

將軍澳

9min

調景嶺 觀塘綫轉車站

五桂山隧道

6min

油塘觀塘綫轉車站

觀塘綫往油麻地

第二條過海鐵路隧道

維多利亞港

港島綫往柴灣

2min

鰂魚涌 港島綫轉車站

0min

北角港島綫轉車站

電車總站及北角碼頭

港島綫往上環

查 • 論 • 編 • 歷

將軍澳綫通車紀念碑記，位於寶琳站

港鐵調景嶺站

將軍澳綫（英文：Tseung Kwan O Line）是港鐵營運的鐵路綫，連接香港東區北角的北角站，與新界西貢區將軍澳的寶琳站之間，屬於城市軌道交通系統。由於大部份車站位於將軍澳新市鎮，故稱為「將軍澳綫」。該綫於2002年8月通車。

[编辑] 概要

截至2006年，將軍澳綫是港鐵第二短的營運路綫（最短的路綫為迪士尼綫），一共有7個車站，當中4個（包括北角站、鰂魚涌站、油塘站及調景嶺站）為轉車站；除寶琳站及油塘站為地面車站外，其餘均為地下車站。將軍澳綫在路綫圖中以紫色表示，其2002和2009年建成的車站月台都延續了港島綫的特色，即以由退休港鐵建築師區傑棠題寫的大型毛筆字站名作為牆壁裝飾。

[编辑] 歷史

此路綫的計劃，主要是服務將軍澳新市鎮。香港行政會議於1998年 10月20日批准興建將軍澳綫（當時稱為將軍澳支綫），並於1999年 4月24日正式動工興建。興建歷時三年，油塘站率先於2002年 8月4日啟用，將軍澳綫行走油塘至北角，取代觀塘綫過海往香港島，同時觀塘綫的終點站由北角改為油塘，讓乘客先熟習新的轉車安排。將軍澳其餘的油塘至寶琳路段於同年8月18日通車，觀塘綫亦改以調景嶺站為終點站。

將軍澳綫是港鐵第一條沒有任何路段建於橋面上的路綫，其車廠則建於地面。寶琳站雖然建於地面，但路段被隔音屏障完全覆蓋。地鐵聲稱這是由於寶琳站附近的樓宇密度比較高，為免列車行駛時的噪音影響附近民居，所以把車站範圍都完全覆蓋。不過，有意見認為這樣做會防礙路綫繼續發展。而由寶琳站至坑口站的一段，路軌由路面轉往地下，上蓋建成地鐵車站沿綫最長的平台花園。油塘站也是建於地面，但兩層月台均屬密封式設計；唯列車進出車廠或將來的康城站時會經過一小段的露天路段。

將軍澳綫的路段並非全是新建的，鰂魚涌站及東區海底隧道原屬觀塘綫在東區海底隧道路段延伸，正式通車使用已超過10年。在將軍澳綫計劃發展時，為紓緩鰂魚涌站轉綫通道的擠塞情況及未來的將軍澳綫乘客量需求增加，地鐵公司決定在現時的北角站月台南方加建兩個月台，並將觀塘綫由鰂魚涌站暫時延長至北角站，直至將軍澳綫工程完成後一併列入將軍澳綫內。

在將軍澳綫啟用後，觀塘綫總站由香港島的北角站改為新界西貢區的調景嶺站。原來的北角站及鰂魚涌站改屬將軍澳綫，列車在離開鰂魚涌站及東區海底隧道路段之後，不再前往藍田站，改行一段新建的鐵路路段前往新的油塘站。現時連接東區海底隧道至藍田站的路段已經完全停止使用。

鰂魚涌站及北角站之路段改動之後亦成為將軍澳綫和港島綫的轉綫站。乘搭觀塘綫的乘客前往香港島需要在油塘站轉乘將軍澳綫列車，再到鰂魚涌站或北角站轉乘港島綫。所以通車初期，由於很多乘客都還未習慣繁瑣的轉車過程、以及將軍澳綫的列車班車過於疏落，一度引起混亂。不過，隨着調景嶺站及將軍澳站近的大型屋苑紛紛入伙，將軍澳綫的乘客大幅攀升，情況得以大大改善。

2002年8月4日及以後原觀塘綫乘客如需經東區海底隧道前往港島區須於油塘站轉乘將軍澳綫往北角列車。

[编辑] 路綫資料

路綫簡稱: TKL
站數：7個
軌距：1,432mm
雙綫區間：全綫
電化區間：全綫（直流1,500V）
閉塞方式：車内訊號閉塞式（ATP）

港鐵將軍澳綫路綫圖（按真實地形繪畫）

[编辑] 車務資訊

服務時間：早上6時至翌日凌晨1時
班次：繁忙時間每 2.7 分鐘一班
列車行駛速度: 最高80km/h
載客量：每部列車有8卡車廂，每卡車廂可載客335人

[编辑] 使用車輛

現時全綫以8卡列車行走，共有15抽。將軍澳綫的列車目前主要是採用英國製都城嘉慕列車行走。

2002年，前地鐵公司發現韓製列車（當時購入13列）不能即時適應2套新舊列車系統，而且地鐵公司把將軍澳綫車廠外判給澳洲戈尼南（Goninan）公司（亦即是負責翻身英製列車的公司），但該公司不懂維修韓製列車，所以韓製列車無法行駛將軍澳綫。為保將軍澳綫能如期通車，最終使韓製列車行走觀塘綫，並重組英製列車的車卡排列，把於大部分於1988年至1989年期間從英國都城嘉慕（第2C代車卡）和於1994年至1998年期間購入的GEC Alsthom所製造的車卡（第3代車卡）調至將軍澳綫行走（拖卡除外），而且全綫增加2抽列車。

經過多年的系統微調，港鐵會因應車務調動需要，於繁忙時間編派觀塘綫英國都城嘉慕（第1、2a代車卡）服務本綫。

港鐵原定於2009年7月，陸續將Rotem電動列車調至本綫行走，以配合康城站的啟用。而原本於將軍澳綫行走的其中13列英國都城嘉慕（第2C代車卡）和於1994年至1998年期間購入的GEC Alsthom所製造的車卡（第3代車卡）則調往觀塘綫。但Rotem電動列車仍然未能完全適應兩套新舊列車系統，為保7月20日成功實施3+1的列車排序及7月26日康城站能如期通車，最終使所有Rotem電動列車繼續在觀塘綫行走。

下行（往北角）	英國製都城嘉慕列車	（往寶琳）上行

AXXX（單數號碼） - CXXX（單數號碼） - DXXX - BXXX - CXXX - DXXX - CXXX（雙數號碼） - AXXX（雙數號碼）

英國製前地鐵列車車廂編組註解：
- AXXX - 有駕駛室負責操控的動力車廂
- BXXX - 操控的動力車廂動力推動卡
- CXXX - 附集電弓的電力車廂
- DXXX - 拖卡

下行（往北角）	Rotem電動列車車廂編組	（往康城／寶琳）上行

A3XX（單數號碼） - C3XX（單數號碼） - B3XX - B8XX - C8XX - B3XX - C3XX（雙數號碼） - A3XX（雙數號碼）

Rotem電動列車註解：
- A3XX - 有駕駛室的拖卡
- B3XX/B8XX - 動力車廂
- C3XX/C8XX - 有集電弓的動力車廂

[编辑] 列車噪音問題

由於並沒有預計會用英製列車行走的關係，便出現噪音問題，並一直困擾將軍澳綫乘客至今。將軍澳綫的噪音遠遠大於其他市區綫，列車行走某路段（尤其是將軍澳地底）一度超過100分貝（甚至連報站系統都無法聆聽），是一個無法接受的水平。這些噪音基本上是來自列車和路軌之間的磨擦聲，是列車轉彎時會出現的，而彎度很彎的彎位，噪音便會更加厲害。港鐵公司為求將影響減低，把本綫列車行走部份路段減速，及不斷打磨路軌及噴潤滑劑，但列車長時間行走潤滑劑都會逐漸失效，列車減低速度，相對地行車時間會增加。雖然近年將軍澳綫的噪音問題已稍為改善，但直至將軍澳綫車廠外判結束，噪音問題才有望徹底解決，Rotem電動列車將於康城站啟用後轉行將軍澳綫，可是康城站啟用亦使將軍澳綫需要額外2抽列車，最終仍然有2抽甚至更多英製列車行走將軍澳綫，除非有為英製列車進行徹底改造，否則噪音問題仍然存在；加上韓製列車仍然未能完全適應兩套新舊列車系統，噪音問題仍有待解決。^[1]

[编辑] 車站及接駁路綫

	車站套色及名稱	所在區域	車站接駁	啟用日期
將軍澳綫
	康城^[TKE]	西貢區		2009年 7月26日
	寶琳			2002年 8月18日
	坑口
	將軍澳
	將軍澳
	調景嶺		觀塘綫
	油塘	觀塘區	觀塘綫	2002年 8月4日
	鰂魚涌	東區	港島綫	1989年 8月6日^[EHC]
	北角	東區	港島綫	2001年 9月27日^[QBR]
	接駁現有的港島綫（上環站至天后站）（建議中）^[NIL]
附註
^TKE 港鐵公司現正進行將軍澳綫（第二期）工程，將於將軍澳南開設一個新車站，屆時上行綫列車將會分別以康城或寶琳為終點站。 ^EHC 由於將軍澳綫現時行經此路段屬觀塘綫的原有路段，故是以觀塘綫的啟用日期作準 ^QBR 由於將軍澳綫現時行經此路段屬鰂魚涌站轉綫通道紓緩工程的新建路段，故是以觀塘綫的暫為延伸日期作準。。 ^NIL 在《鐵路發展策略2000》的北港島綫計劃中指出，將軍澳綫將會接駁現有的港島綫（上環站至天后站）。由於交通需求未足以興建北港島綫，現階段無意發展北港島綫的將軍澳綫延綫計劃。因此未能有關落實計劃的發展日期。
查 • 論 • 編 • 歷

[编辑] 未來發展

[编辑] 將軍澳綫二期

將軍澳綫的將軍澳車廠，位於將軍澳南地區，該處將會成為港鐵全新的區域發展區，稱為日出康城，及興建大型物業，並於該處加建康城站^[2]，將於2009年 7月26日正式啟用。全程路軌長3.5公里，車站面積35,000平方米，建造成本8.3億元^[3] 。屆時將軍澳綫會於繁忙時間行走兩條路綫：北角至寶琳，及北角至康城，列車將由7月20日起以「3+1」形式，即每3班往寶琳列車就有一班往康城的列車提供服務，非繁忙時間將設有來往調景嶺及康城的穿梭列車，而不會有列車直接來往北角和康城。乘客須在調景嶺或將軍澳站轉乘穿梭列車前往康城。^[4]