高雄港
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高雄港是一座位於台灣南部的海港，毗鄰高雄市市區，也是台灣最大的港口。高雄港並不隸屬於高雄市，而由交通部高雄港務局管轄[1]。但近年來為促進港區與附近市內土地發展利用，而有「港市合一」的構想，由高雄市直接管轄高雄港。
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[编辑] 港區地理與現行設施
高雄港所在灣區是一狹長海灣，原為一潟湖，總長度12公里，寬度約為1公里至1.5公里。入口寬度則只有100公尺，形狀類似口。水域面積1,276公頃，有兩個入海通道，進出港航道長18公里，港區海域設有兩套防波堤。目前高雄港航道和港區水域水深自11.3到16.0公尺不等，可供15萬噸級海輪進出港和停泊。港區水域錨地2處，設浮筒泊位24組，可泊萬噸級以上船24艘，超級油輪浮筒2座，分別可泊15萬噸級和25萬噸級巨型油輪。錨泊地總泊數可達190多艘。
高雄港現有營運碼頭約116座，其中雜貨碼頭30座、貨櫃碼頭24座、散裝碼頭32座、榖類碼頭2座。此外客輪、軍艦、港務、工作碼頭共28座。另有倉庫96座，容量57.6萬噸。貨櫃場5處，供貨櫃轉運。港區現有貨櫃裝卸橋（橋式機）及裝卸搬運機械170架。
高雄港的碼頭依照位置與特性，可以分為蓬萊商港區、鹽埕商港區、苓雅商港區、中島商港區、前鎮商港區、小港商港區、中興商港區與大仁商港區。還有一些零星分佈的小漁港、造船廠與修船場等等。
[编辑] 開港歷史
[编辑] 明清時期
高雄港所在地明朝後期原為漁村，荷蘭與鄭成功據台時期都有開拓，清初已成為高屏地區商品集散中樞，原稱打狗港。清咸豐年間（1858年）依照中英天津條約，高雄港開口通商，1863年成立海關高雄關。光緒年間，清廷在此修建火砲等陣地，英法領事與洋商時來勘查。
在清代，打狗港原是南部僅次於安平港的第二大港，但由於後來安平港港口淤積嚴重，使得當時的洋船都難以進入，打狗港於是取而代之。且由於此時打狗港附近的腹地逐漸開發，加以物價低廉，因此逐漸吸引外商前來採購民生物品以及投資。從此打狗港便成為英、美商人爭逐的焦點，但其後由於美商經營不善，因此打狗港逐漸成為英商的地盤。且隨著對外貿易的逐步發展，打狗港附近產生許多新的聚落，高雄市目前許多地名如旗後庄、鹽埕埔庄、哨船頭、苓仔寮、三塊厝等地便是此時開始發跡。
[编辑] 日治時期
1895年根據馬關條約台灣割讓日本，台灣民主國成立並發起戰事抵抗，日軍於1896年9月方佔領港區。日本為強化本港貨運功能，於1900年後展開多次計畫拓建，1912年初步建成七座碼頭，可泊3,000噸船隻。1937年完成二度改建，可停8,000噸船隻，碼頭擴至16座，倉庫19座。10,000噸船隻也可進出港區。航線方面，1924年已有高雄-橫濱線、高雄-廣東線、高雄-天津線、台灣-朝鮮 / 滿州國線等，貿易總額當年吞吐量達158萬噸。1939年吞吐量又巨升至320萬噸，達到日治時期高雄的最高峰。
1944年中期以後，盟軍在太平洋戰場展開反攻，美軍已漸次贏得新幾內亞、塞班島、菲律賓等戰場勝利，空軍已能對台灣、琉球直接空襲。10月以後，高雄港遭到盟軍猛烈轟炸，所有碼頭倉庫幾盡摧毀。日軍為避免美軍登陸作戰時利用本港補給物資，自沉大船五艘封鎖港道，高雄港幾乎成為死港。
[编辑] 中華民國時期
1945年日本戰敗，中華民國政府接收臺灣後，於10月正式成立「高雄港務局」主管本港業務，打撈沉船以清理航道，至1955年始恢復本港正常營運。
1959年後，高雄港展開十二年擴建計畫等多項措施，至1980年已有深水碼頭27座，淺水碼頭2座。附設高雄加工出口區、前鎮漁港、臨海工業區、一貫作業大煉鋼廠、中國造船廠（台灣中船），以及第一、二、三、四貨櫃中心等。至2000年，高雄港再度建成5個貨櫃中心，8個新建深水碼頭，營運貨櫃能力達到1,000萬標準箱（TEU）。
高雄港曾長期位居世界货柜吞吐量第三大港，僅次於香港與新加坡。貨櫃進出口於2004年達到歷史紀錄940萬TEU。近來由於受到區域內其他港口，包括傳統大港香港、釜山以及新興港口深圳鹽田、上海洋山、浙江寧波、山東青島之競爭挑戰，本港吞吐略有下滑，2005年吞吐貨櫃為947萬TEU，是全球前二十大港中，唯一吞吐衰退者。目前高雄港貨運吞吐量佔全島三分之二。
2004年高雄港進出港船次約為39,000艘次，為歷年最高峰。2005年為38,000艘次。
[编辑] 航線
[编辑] 國際商業營運航線
- 高雄←→馬公（79海哩）
- 高雄←→基隆（229海哩）
- 高雄←→福州（243海哩，境外航運中心）
- 高雄←→廈門（102海哩，境外航運中心）
- 高雄←→香港（342海哩）
- 高雄←→釜山（917海哩）
- 高雄←→神戶（1130海哩）
- 高雄←→新加坡（1621海哩）
- 高雄←→馬尼拉（547海哩）
- 高雄←→雪梨（4233海哩）
- 高雄←→西雅圖（5478海哩）
- 高雄←→紐約（10965海哩）
- 高雄←→馬賽（經蘇伊士運河，8147海哩）
- 高雄←→倫敦（經蘇伊士運河，9048海哩）
- 高雄←→漢堡（經蘇伊士運河，10164海哩）
- 高雄←→鹿特丹（經蘇伊士運河，9906海哩）
[编辑] 客運航線
[编辑] 發展瓶頸與對策
近年來由於台灣產業轉型（出口貨品價值高、體積小、甚至需要空運，而低價值、體積大使用海運的產品則外移中國），加上中國大陸經濟開放，擁有相對廉價勞工的優勢，國際貿易量大幅增長，以及中國大陸廣建深水港的影響（中國大陸廣建深水港造成供過於求、互相毀滅的現象），高雄港業務有下滑趨勢。為挽救高雄港競爭力、吸引外商前來布局[2]，中華民國政府積極推行自由貿易港區政策，規劃「洲際貨運中心」，要求在直航後[3]，將高雄港真正建設成亞太營運中心。歷屆高雄市市長及各黨派候選人皆鼓吹「港市合一」以使港區與市區共榮發展。
具體項目上，紅毛港遷村將繼續進行，政府將可計畫於高雄港第二港口外海區域，填海造陸填築約512.7公頃新生地，設置5座水深16.5公尺深水貨櫃碼頭，以泊靠15,000TEU級的新一代巨型貨櫃輪。另將興建42,000DWT級之石化油品碼頭8座及石化油品卸儲中心，碼頭水深為14公尺。
2008年高雄港貨運進出口總量居世界第八名（1,026萬TEU）[4]。排名第七的是歐洲第一大港鹿特丹，貨櫃貨運量為929萬TEU。
前民進黨立委林濁水指出，亞太營運中心可行性本來就不高，而且中共很早就不願意配合亞太營運中心計畫，2000年後中國又廣建深水港、造成深水港嚴重供過於求[5]。而某些人士認為高雄港排名下滑是台灣經濟不佳的表徵，更是完全不理解台灣及國際經濟的外行說法[6]。更諷刺的是2008年第二次陳江會所簽訂的大三通條約的內容對臺灣極為不利：由於限制權宜輪通航，而多數台資船採取權宜論，其結果是中共禁止多數台資權宜輪航行至中國；而非兩岸資本船隻則全部被排除直航，會造成外籍航商撤離臺灣的後果。此協議反而打擊台灣（高雄港）的海運轉運功能及台籍船商的權益。[7]。
[编辑] 參見
[编辑] 註釋
- ^ 因應經營環境挑戰 高雄港推動擴建計畫
- ^ 挪威商 加碼布局高港
- ^ [1]
- ^ 周盈成．高雄港排名下滑 青岛宁波广州紧追，中央通訊社，2008年11月6日．於2008年11月6日查阅．
- ^ 林濁水著「拆解馬蕭財經神話」全文下載
- ^ 爭取高雄港排名作甚麼？
- ^ 非典型論述：馬兩岸協商令人心驚膽跳
[编辑] 外部連接
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| 主要港 | 基隆港 - 台中港 - 高雄港 - 花蓮港 |
| 輔助港 | 蘇澳港 - 安平港 - 台北港 |
