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SJ2000列車

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SJ2000 高速列车
瑞典鐵路(SJ AB)拥有的SJ2000
瑞典鐵路SJ AB)拥有的SJ2000
概覽
製造 ABBAdtranz
製造年份 1989-1998
主要用戶  瑞典铁路
 中华人民共和国铁道部 (新时速)
技術數據
列車編組 M+5T /
M+6T(瑞典国家铁路、中国“新时速”)
營運最高速度 200 km/h
設計最高速度 210 km/h
試驗最高速度 276 km/h
起動加速度 (M+6T) 1.62 km/h/s
減速度 3.6 km/h/s(正常)
4.58
km/h/s(緊急)
編組定员 (6T)415
編組長度 (M+6T)169.8 m
車輛宽度 3080 mm
車輛高度 机车车受电弓降弓时:4300mm
拖车:4100 mm
編組總重量 (M+6T)365 t
軌距 1435 mm
轉向架 拖车:自导向径向转向架
供電制式 15kv·162/3Hz
25kv·50Hz
電動機功率 815 kW
牽引功率 3260 kW
控制裝置 自动行车控制系统(ATC)
驅動裝置 三相异步牵引电动机GTO
制動方式 盘式制动再生制动电磁轨制动
SJ2000列车倾摆系统的运作示范

SJ 2000列車,原名X 2000瑞典鐵路(SJ AB)的動力集中式高速擺式列車車款之一。中国亦引进了一列,并被称为“新时速”高速列车。

歷史与技术[编辑]

SJ 2000列车是由瑞士Adtranz自1989年起研发和生产,使用不锈钢车体,最高运营速度达200-210 km/h,屬于擺式列車,能够在经过轨道曲线时由车载电脑控制对每节客车作出精确的倾摆(最多左右8度),以提高通过速度。不同于意大利Pendolino日本國鐵381系JR九州885系動力分散式擺式列車,X2000采用動力集中式,每组标准编组的X2000列车只有一台電力機車,及五节无动力的客车。其中只有客車部份才有車體倾摆功能,而機車部份是沒有的。然而其倾摆功能并非每次通过轨道曲线均会产生作用,如果列车运行速度低於70km/h,擺式系統將會自動鎖定,因低速运行时倾摆反而会对旅客产生倾斜的不适感。

X 2000的另一项重要技术是径向转向架。配备的自导向径向转向架容许各个轮对自由独立运动,大大减低轮对对轨道曲线产生的作用力,令X2000在通过弯道时的速度可以最多提升50%。配合擺式列车技术,列车在大部分线路上的运行时间平均更可减少30%,此外也能提高旅客的舒适程度,减少离心力对舒适性的影响。在1993年的一次试验中,一列带有两台机车的X2000列车达到了276 km/h的最高速度。

X 2000配备了三套可独立运作的制动系统,分别为盘式制动再生制动电磁轨制动。在控制系统方面,X 2000列车采用了自动行车控制系统(ATC),能持续向司机提供前方线路的信号信息。如果司机没有作出即时反应,ATC会自动取代司机进行控制。

在1989至1998年间,Adtranz共制造了44列X2000列车,编号为2001-2043,另有一列出口到中国的“新时速”列车,编号2088)。

X2000列车在北欧的应用和服务[编辑]

X2000列车的一等客车内部

X 2000於1990年9月開始在瑞典斯德哥爾摩哥德堡之間運行城际列车,在斯德哥爾摩附近的高速新線运行速度則可達到210km/h,車程約為3小時。此後X2000以斯德哥爾摩为中心,目的地除哥德堡外,并擴展至馬爾默(Malmo)、Östersund、Borås等路線網。2002年5月,厄勒海峽大橋通車後,部份班次更從馬爾默延伸至瑞典國外,到达丹麥首都哥本哈根。由於X2000列車原來電气規格只對應為SJ的交流電15kv·162/3Hz電化規格,與丹麥國營鐵路(DSB)的交流電25kv·50Hz的電化規格不同,因此X2000進入哥本哈根後需要進行電源切换才使列車能在丹麥的電化區間(電聯區間)行走。

一等車除有餐卡服務外,每個座位均有獨立耳機,包括電台音樂服務,這些服務和飛機一樣。其他的歐洲高速列車、Thalys西班牙AVE也有類似服務。所有瑞典鐵路的X2000列車在2005年塗上了灰色,並有無線網絡接上互聯網。

相比其他歐洲高速列車(ICE除外),所有X2000行駛的班次都是採用強制劃位制,持歐洲火車證及北歐火車證需要在乘搭X2000班次前在車站票務處補票。此外,由於器材關係,如果在上了X2000才向驗票員補票,X2000的驗票員不接受其他貨幣歐元信用卡繳付補票費用, 只接受瑞典克朗現金。

X2000对瑞典鐵路有很重要的意义,自1990年投入运营即令当时陷入低潮的瑞典铁路客运重新发展,而X2000也成为瑞典高速列车的代表作。

X2000的新國際列車[编辑]

LINX天貓座公司合資有限公司(Linx AB)由瑞典國鐵(SJ) 和挪威鐵路(NSB)於2000年合资而成,经营瑞典、挪威、丹麦三国之间的客 运服务。隨着哥本哈根瑞典南部城市马尔默的跨海鐵道幹線於2002年5月通車,X2000也改裝成只有4节客车车厢的國際列車, 命名为 LINX天貓座)投入哥本哈根哥德堡之間行走。 此後,斯德哥爾摩-奧斯陸之間開始加入X2000的班次,後來哥本哈根哥德堡部分班次延長到奧斯陸。当时北歐瑞典丹麥挪威3個國家之間的首都都相互有X2000行走。

改用X2000後,所需時間雖說比同區間的優等列車縮短了,例如斯德哥爾摩奧斯陸之間的所需時間由4小時50分左右縮短至約4小時,但仍未能達到與飛機航班抗衡的水平,加上X2000列車運費比較高,無法與近年興起的廉價航空公司競爭,營運公司最終在2004年終止了列車服務,“Linx”X2000列車及原班次被瑞典國鐵(SJ)接收,但原來哥本哈根經哥德堡奧斯陸的X2000國際列車班次就被取消。

X2000列車在北歐以外的發展[编辑]

美國[编辑]

1993年,Amtrak在選擇美國東岸的波士頓紐約華盛頓哥倫比亞特區的東北走廊高速列車時,有法國TGV德國ICE及X2000參加角逐。經過一段時間的試運轉,最終Amtrak採納以TGV為主體的車輛,而測試用的X2000最後歸還給廠商。

澳大利亞[编辑]

1995年,在澳大利亞的東部也展開了X2000列车的试验,以测试摆式列车在新南威尔士运行的可行性。但最终没有采用。[1]

中國[编辑]

运行于广深铁路的「新时速」列车

自1994年中国广深铁路完成160km/h级别准高速改造后,经长时间实际运用证明了广深铁路有在既有线运行200km/h高速列车的潜力,但广深线弯道较多是一个主要限制。而同时中国鐵道部已瞭解到當時中國缺乏先进的高速鐵路技術,希望引进国外技术。经考察后,廣鐵集團於1996年11月与瑞典ADTranz签订租用一列X2000列车,租期兩年,租金每年为180萬美元。用以服务在廣鐵集團运营的广深线铁路上,并嘗試以最快速度引進X2000的技術,及測試擺式列車在中國的可行性。当时引进X2000的主要考虑是摆式列车能广泛应用于既有线的提速,无需建设新线,投资较少,只需在现有铁路信号系统加装部分设备即可运行。列車於1998年初運抵中國天津,被命名為「新時速」高速列车,其编组比北欧的增加了一节客车。X2000在中國鐵道科學研究院北京环行铁路完成试验后,由1998年8月28日起担当每天各两对广九直通车广深城际列车。但瑞典方面並未提供電子維修技術給予中國,當時列車的維修工作需在香港由瑞典工程人員進行。後来廣鐵集團把整組X2000買下,用以取得電子維修技術。此后各级维修都是由中国的维修人员完成,配件主要由国外购入,部分在国内制造,由收购了ADTranz的“庞巴迪瑞典”提供有限的技术支援。

隨著新型动力分散式高速動車組CRH1於2007年投入到广深线上,广深线的信号系统也做了更新和升级,原本在X2000列车上的车载信号系统已经不能适应线上的新系统,而且X2000因长期超负荷运行,故障率和维修成本也相应增加。2007年1月15日,X2000途径深圳笋岗站时车尾突然冒烟[2]。X2000由2007年4月19日起停运。随后被調往成都鐵路局并於2007年9月27日運抵重慶,当时預計最快會於2007年11月底起运行成都重慶之間[3],但後來并沒有投入載客運行,却在重庆搁置了一年,最終在2008年12月21日運返廣州。據聞有两个原因,其一是因2008年5月12日發生汶川大地震成都鐵路局急需修复四川省內的鐵路(因寶成线成昆线及相關支線線路多處塌方而要急於重修),而且X2000维修费用高昂,以致成都铁路局無能力替列車進行維修而退還予廣鐵集團。其二是因为有當地司機违章操作造成列车车辆轮对被损坏。2012年5月21日早上,停靠在广深石牌动车所的X2000列车被牵出准备运回瑞典。列车由东风5D-0008调机先拖往广州东站,随后由DF4B-3859机车拖往黄埔港支线,在黄埔塘口更换DF5D-0001机车后,进入黄埔港停放。2012年5月27日早上10点,X2000开始拆解吊装上香港籍货轮“大彤云”号[4],货轮在8月上旬到达瑞典。瑞典国铁表示中国的X2000回到瑞典后将进行更新工程,将于2013年8月重新投入瑞典本土使用。

  • 中国X2000“新时速”列车编组:
车厢号 / 6 5 4 3-2 1
车型 (机车) 2等車(带小型行李倉) 2等車 2等車(带车长室、餐室) 2等車 2等車(帶駕駛室)
编号 2088 CX2 110987 CUB2FK 110988 CUB2FK 110991 CUBS2FK 110989 CUB2FK / 110990 CUB2FK 110986 CUB2XFK
定员 / 60 76 66 76 50

外部連結[编辑]

参考資料[编辑]

參閱[编辑]