X2000列車

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X2000 高速列车
瑞典鐵路（SJ AB）拥有的X2000
概覽
製造	ABB、Adtranz
製造年份	1989-1998
技術數據
列車編組	M+5T / M+6T（瑞典国家铁路、中国“新时速”）
營運最高速度	200 km/h
設計最高速度	210 km/h
起動加速度	(M+6T)0.45 km/h/s
減速度	1.1 km/h/s（正常） 1.4 km/h/s（緊急）
編組定员	(6T)415
編組長度	(M+6T)169.8 m
車輛宽度	3080 mm
車輛高度	机车车受电弓降弓时：4300mm 拖车：4100 mm
編組總重量	(M+6T)365 t
軌距	1435 mm
轉向架	拖车：自导向径向转向架
供電制式	15kv·162/3Hz 25kv·50Hz
電動機功率	815 kW
牽引功率	3260 kW
控制裝置	自动行车控制系统(ATC)
驅動裝置	三相异步牵引电动机、GTO
制動方式	盘式制动、再生制动、电磁轨制动

X2000列车倾摆系统的运作示范

X 2000列車，是瑞典鐵路（SJ AB）的動力集中式高速擺式列車車款之一。中国亦引进了一列，并被称为“新时速”高速列车。

歷史与技术

X 2000列车是由瑞士Adtranz自1989年起研发和生产，使用不锈钢车体，最高运营速度达200-210 km/h，屬于擺式列車，能够在经过轨道曲线时由车载电脑控制对每节客车作出精确的倾摆（最多左右8度），以提高通过速度。不同于意大利的Pendolino及日本的國鐵381系、JR九州885系等動力分散式擺式列車，X2000采用動力集中式，每组标准编组的X2000列车只有一台電力機車，及五节无动力的客车。其中只有客車部份才有車體倾摆功能，而機車部份是沒有的。然而其倾摆功能并非每次通过轨道曲线均会产生作用，如果列车运行速度低於70km/h，擺式系統將會自動鎖定，因低速运行时倾摆反而会对旅客产生倾斜的不适感。

X 2000的另一项重要技术是径向转向架。配备的自导向径向转向架容许各个轮对自由独立运动，大大减低轮对对轨道曲线产生的作用力，令X2000在通过弯道时的速度可以最多提升50%。配合擺式列车技术，列车在大部分线路上的运行时间平均更可减少30%，此外也能提高旅客的舒适程度，减少离心力对舒适性的影响。在1993年的一次试验中，一列带有两台机车的X2000列车达到了276 km/h的最高速度。

X 2000配备了三套可独立运作的制动系统，分别为盘式制动、再生制动和电磁轨制动。在控制系统方面，X 2000列车采用了自动行车控制系统（ATC），能持续向司机提供前方线路的信号信息。如果司机没有作出即时反应，ATC会自动取代司机进行控制。

在1989至1998年间，Adtranz共制造了44列X2000列车，编号为2001-2043，另有一列出口到中国的“新时速”列车，编号2088）。

X2000列车在北欧的应用和服务

X2000列车的一等客车内部

X 2000於1990年9月開始在瑞典斯德哥爾摩至哥德堡之間運行城际列车，在斯德哥爾摩附近的高速新線运行速度則可達到210km/h，車程約為3小時。此後X2000以斯德哥爾摩为中心，目的地除哥德堡外，并擴展至馬爾默（Malmo）、Östersund、Borås等路線網。2002年5月，厄勒海峽大橋通車後，部份班次更從馬爾默延伸至瑞典國外，到达丹麥首都哥本哈根。由於X2000列車原來電气規格只對應為SJ的交流電15kv·162/3Hz電化規格，與丹麥國營鐵路（DSB）的交流電25kv·50Hz的電化規格不同，因此X2000進入哥本哈根後需要進行電源切换才使列車能在丹麥的電化區間(電聯區間)行走。

一等車除有餐卡服務外，每個座位均有獨立耳機，包括電台、音樂服務，這些服務和飛機一樣。其他的歐洲高速列車、Thalys、西班牙的AVE也有類似服務。所有瑞典鐵路的X2000列車在2005年塗上了灰色，並有無線網絡接上互聯網。

相比其他歐洲高速列車（ICE除外），所有X2000行駛的班次都是採用強制劃位制，持歐洲火車證及北歐火車證需要在乘搭X2000班次前在車站票務處補票。此外，由於器材關係，如果在上了X2000才向驗票員補票，X2000的驗票員不接受其他貨幣如歐元或信用卡繳付補票費用，祇接受瑞典克朗現金。

X2000对瑞典鐵路有很重要的意义，自1990年投入运营即令当时陷入低潮的瑞典铁路客运重新发展，而X2000也成为瑞典高速列车的代表作。

X2000的新國際列車

LINX天貓座公司合資有限公司（Linx AB）由瑞典國鐵(SJ) 和挪威鐵路（NSB）於2000年合资而成，经营瑞典、挪威、丹麦三国之间的客 运服务。隨着哥本哈根至瑞典南部城市马尔默的跨海鐵道幹線於2002年5月通車，X2000也改裝成只有4节客车车厢的國際列車， 命名为 LINX （天貓座）投入哥本哈根和哥德堡之間行走。 此後，斯德哥爾摩-奧斯陸之間開始加入X2000的班次，後來哥本哈根至哥德堡部分班次延長到奧斯陸。当时北歐的瑞典，丹麥和挪威3個國家之間的首都都相互有X2000行走。

改用X2000後，所需時間雖說比同區間的優等列車縮短了，例如斯德哥爾摩和奧斯陸之間的所需時間由4小時50分左右縮短至約4小時，但仍未能達到與飛機航班抗衡的水平，加上X2000列車運費比較高，無法與近年興起的廉價航空公司競爭，營運公司最終在2004年終止了列車服務，“Linx”X2000列車及原班次被瑞典國鐵（SJ）接收，但原來哥本哈根經哥德堡至奧斯陸的X2000國際列車班次就被取消。

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  瑞典鐵路X2000的原来涂装

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  LINX涂装的X2000国际列车

X2000列車在北歐以外的發展

美國

1993年，Amtrak在選擇美國東岸的波士頓－紐約－華盛頓哥倫比亞特區的東北走廊高速列車時，有法國的TGV、德國的ICE及X2000參加角逐。經過一段時間的試運轉，最終Amtrak採納以TGV為主體的車輛，而測試用的X2000最後歸還給廠商。

澳大利亞

1995年，在澳大利亞的東部也展開了X2000列车的试验，以测试摆式列车在新南威尔士运行的可行性。但最终没有采用。

中國

运行于广深铁路的「新时速」列车

自1994年中国的广深铁路完成160km/h级别准高速改造后，经长时间实际运用证明了广深铁路有在既有线运行200km/h高速列车的潜力，但广深线弯道较多是一个主要限制。而同时中国鐵道部已瞭解到當時中國缺乏先进的高速鐵路技術，希望引进国外技术。经考察后，廣鐵集團於1996年11月与瑞典ADTranz签订租用一列X 2000列车，租期兩年，租金每年为$180萬美元。用以服务在廣鐵集團运营的广深线铁路上，并嘗試以最快速度引進X 2000的技術，及測試擺式列車在中國的可行性。当时引进X2000的主要考虑是摆式列车能广泛应用于既有线的提速，无需建设新线，投资较少，只需在现有铁路信号系统加装部分设备即可运行。列車於1998年初運抵中國天津，被命名為「新時速」高速列车，其编组比北欧的增加了一节客车。X2000在中國鐵道科學研究院北京环行铁路完成试验后，由1998年8月28日起担当每天各两对广九直通车和广深城际列车。但瑞典方面並未提供電子維修技術給予中國，當時列車的維修工作需在香港由瑞典工程人員進行。後来廣鐵集團把整組X 2000買下，用以取得電子維修技術。此后各级维修都是由中国的维修人员完成，配件主要由国外购入，部分在国内制造，由收购了ADTranz的“庞巴迪瑞典”提供有限的技术支援。

隨著新型动力分散式高速動車組CRH1於2007年投入到广深线上，广深线的信号系统也做了更新和升级，原本在X2000列车上的车载信号系统已经不能适应线上的新系统，而且X2000因长期超负荷运行，故障率和维修成本也相应增加。2007年1月15日，X2000途径深圳笋岗站时车尾突然冒烟。X2000由2007年4月19日起停运。随后被調往成都鐵路局并於2007年9月27日運抵重慶，当时預計最快會於2007年11月底起运行成都和重慶之間，但後來并沒有投入載客運行，却在重庆搁置了一年，最終在2008年12月21日運返廣州。據聞有两个原因，其一是因2008年5月12日發生汶川大地震，成都鐵路局急需修复四川省內的鐵路（因寶成线、成昆线及相關支線線路多處塌方而要急於重修），而且X2000维修费用高昂，以致成都铁路局無能力替列車進行維修而退還予廣鐵集團。其二是因为有人违章操作造成列车车辆轮对被损坏。截至2010年5月22日，“新时速”列车依然停靠在石牌的广深动车运用所的露天存车线上。

• 中国X2000“新时速”列车编组：

车厢号	/	6	5	4	3-2	1
车型	（机车）	2等車（带小型行李倉）	2等車	2等車（带车长室、餐室）	2等車	2等車（帶駕駛室）
编号	2088 CX2	110987 CUB2FK	110988 CUB2FK	110991 CUBS2FK	110989 CUB2FK / 110990 CUB2FK	110986 CUB2XFK
定员	/	60	76	66	76	50

外部連結

相關的维基共享资源：

X2000列車

• SJ X2000正式主頁（英語）
• LINX官方主頁（瑞典語·英語）

參閱

• 高速鐵路
• 擺式列車
• Acela特快