三发动机喷气式飞机
三发动机喷气式飞机是有三个喷气发动机的飞机，三发动机喷气式飞机曾是世界上最广泛使用的飞机种类之一，但随着发动机的推力越来越大，许多双发动机飞机的性能能与三发动机媲美，使三发动机喷气式飞机逐渐没落。
除了三发动机喷气机外，还有三发动机固定翼螺旋桨飞机（如三发动机Ju-52（Ju 52/3m））和三发动机直升机（如西科斯基CH-53E直升机）。
结构[编辑]
和双发动机飞机相比，三发动机喷气式飞机的第三个发动机装配在机尾垂直尾舵和机身之间，位于机身中线上。这样可以使动力平衡，并获得相对好的空气动力学效果。
历史[编辑]
直到20世纪中期，喷气发动机的可靠性不高，因此双发动机飞机被禁止进行长距离飞行，直到双发延程飞行定立前，双发动机飞机都不能执行超过两个小时的长程航班。而三发动机飞机没有此限制，且成本低于四发动机飞机，因此占据了不少长程航班的市场。
第一款三发动机喷气式飞机是霍克薛利三叉戟。1970年代大量三发动机飞机问世，包括麦道DC-10和洛克希德L-1011，这些客机都是宽体客机，能装载250-300人，在运营方面花费比四发动机飞机少，更适合越洋航线。三发动机喷气式飞机在1970年－1980年代的美国是十分受欢迎的，在1970年－2000年间，美国航空曾运营超过125架三发动机飞机，联合航空曾运营超过177架三发动机飞机。[1][2]
三发动机客机比四发动机客机省油，看似少了一个发动机的维修需求，但实际上若要正确的拆装及保养在机尾的发动机，很费工时，很容易造成维修不确实，许多航空公司曾引入简单的拆装方法，但也会破坏结构；当机尾发动机故障、脱离或爆炸时，会破坏控制系统；许多坠机及死伤可以归咎于此问题。
MD-11承接DC-10的设计，于1990年问世，可是MD-11的表现未如理想，加上不少同厂及其他同类产品的竞争下，诸如波音777及A330／A340，且双发动机客机及四发动机客机的运营成本都比三发动机的低，使得MD-11的销售量大减，于2001年宣布停产。MD-11是最后一款三发动机喷气式飞机，它的停产标志着三发动机喷气式飞机的历史使命完成。
现今大多数三发动机喷气式飞机的生产及研发已经终止了，由更具效益的双发动机飞机取代。当今的飞机发动机故障率比以前的较低，更具燃油效益，基本上双发动机能为一架大型飞机提供所需的动力，但一些巨大飞机如波音747及A380则选择由四发动机来推动（四发动机比三发动机耗油些但可以省却机尾发动机的保养成本）。随着发动机推力增加，双发延程飞行的认证飞机也随之增加，如波音777的双发延程飞行便增加至207分钟，三发动机飞机已经失去竞争力了。
优缺点[编辑]
优点[编辑]
长距离飞行较双发动机飞机更安全，比四发动机更省油，在发动机可靠性不高的时代效益更是明显。
缺点[编辑]
第三个发动机安装在机尾，设计和维修较双发动机及四发动机飞机复杂，而且空气动力学效率低，油耗高于双发动机飞机。其可靠性优点必须依靠确实维修保养才能实现，但此时三发动机客机的整体成本会比四发动机客机更昂贵；如果没有确实维修保养，其可靠性会远低于双发动机客机。
著名的三发动机飞机[编辑]
三发动机运输机[编辑]
三发动机公务机[编辑]
三发动机窄体商业客机[编辑]
三发动机宽体商业客机[编辑]
终止研发的三发动机飞机[编辑]
- 波音747-300三发动机型：曾一度构想为三发动机飞机，可是因上层甲板会影响二号发动机运作而终止。[3]
- Dassault超音波公务机[4]
- 闪锌矿宽体三发动机喷气式飞机（Blended Wing Body Trijet）[5]
其他设计提议[编辑]
参考文献[编辑]
- ^ Airfleets. [2008-01-10]. （原始内容存档于2008-01-10）.
- ^ ch-aviation. [2008-01-10]. （原始内容存档于2010-02-08）.
- ^ Boeing 747 Trimotor. [2008-01-10]. （原始内容存档于2008-12-05）.
- ^ Dassault超音波公務機圖片. [2008-01-10]. （原始内容存档于2009-02-27）.
- ^ Blended Wide Body. [2008-01-10]. （原始内容存档于2016-07-18）.
