巴尔的摩环线

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巴尔的摩与俄亥俄铁路的巴尔的摩环线架空第三轨供电系统，位于巴尔的摩的基尔福德大街（英语：Guilford Avenue），因为本线有许多隧道路段，架空线的位置便设计于隧道穹顶最高点以取得最大的净空。[1]

巴尔的摩环线是由巴尔的摩与俄亥俄铁路建筑于1890年代，连接该铁路位于巴尔的摩的旧有路线以及通往费城方面的新线。全线包括霍华德街隧道、皇家山车站，也是美国第一条电气化的干线铁路。目前本线由CSX运输营运，属于该公司的巴尔的摩终端段。

缘起[编辑]

搭乘巴尔的摩与俄亥俄铁路班车的乘客欲往纽约的话，原先是在巴尔的摩与俄亥俄铁路的巴尔的摩坎登车站搭乘马车，经由普拉特街，到费城威尔明顿与巴尔的摩铁路（Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad，PW&B）的总统街车站（President Street Station）转车[2]1884年 PW&B 被宾夕法尼亚铁路收购，从而停止此转乘关系。巴尔的摩与俄亥俄铁路于是自行建筑从巴尔的摩通往费城的支线（正式称为巴尔的摩与费城铁路，Baltimore and Philadelphia Railroad）以连接雷丁铁路（英语：Philadelphia and Reading Railroad），再连接新泽西中央铁路（英语：Central Railroad of New Jersey），以使其旅客能抵达纽约。此路线也衔接史坦登岛铁路；该铁路承担巴尔的摩与俄亥俄铁路于纽约的货车调度服务。

建筑[编辑]

将新的费城支线与巴尔的摩与俄亥俄铁路系统的其他路线衔接起来有几个难题。穿越市中心的路线过于昂贵，政治上也会引起反弹。沿市区周围建筑则受限于此区起伏地形与交错河流而需要大量削平、填筑地面与桥梁建筑。当时以铁路轮渡作为权宜之计，并谋求直接连接线路之道。

皇家山车站，1961年

巴尔的摩与俄亥俄铁路选择的路线是由位于巴尔的摩内港西侧的坎登车站终端开始，在霍华德街下方建造隧道，向北至跨越既有的宾夕法尼亚铁路路线处之前为止。

在隧道的北口建筑了皇家山车站，而后轨道向东转弯，经过六个较小的隧道穿越城区，最后朝向东南，在坎东（英语：Canton, Baltimore）以北衔接已经筑好的新线。不过修筑费用使得该公司在1895年本线启用后不久就陷入破产。

最初计划兴建三个新车站，不过由于考虑到可能影响货运列车以及经费缩减，因此只兴建了皇家山车站；该站在1896年9月1日启用。在1897年，于坎登车站的东端，兴建了下层月台以供本线列车使用。[2][3]


霍华德街隧道[编辑]

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皇家山车站北端的隧道
由皇家山车站所见霍华德街隧道北口

霍华德街隧道原长1.4-英里（2.3-千米），位于巴尔的摩市中心的霍华德街（英语：Howard Street (Baltimore)）地下，从1890年起施工，历时四年半，在1895年完工，是巴尔的摩与俄亥俄铁路路线中最长的隧道。[4]隧道以铁拱内衬砖块。建成当时因为使用了电灯照明以及电力机车而被认为颇为创新。隧道内有一个地下月台供开往坎登车站的列车使用。霍华德街隧道被列入美国国家史迹名录。[5]

电气化[编辑]

巴尔的摩与俄亥俄铁路的电力机车
巴尔的摩与俄亥俄铁路的发电站内部，1910年。该发电站供应675伏特的直流电给巴尔的摩环状线使用。

当时宾夕法尼亚铁路穿越巴尔的摩的路线已经营运20年之久，而因为本地地形起伏之故，该路线穿越城区有很大一部分是隧道，加上当时使用的蒸气机车，造成通风上的严重问题。宾夕法尼亚铁路尝试以大型烟囱解决问题，但并未成功。1890年代电力机车的构想渐渐可行，1892年巴尔的摩与俄亥俄铁路签约向通用电气购买电力机车、发电站、供电系统。[3]整套系统在1895年开始交货，在1895年6月27日，第一列由通用电气的电力机车牵引的列车通过霍华街隧道。[6]

电气化段，朝向坎登车站方向为下坡，向南开的列车（在巴尔的摩与俄亥俄铁路的时刻表上称为“西行”）从皇家山车站开始仅需滑行通过隧道，而由于蒸气列车并未出力，所造成的排烟便相对轻微。向北开的列车（在巴尔的摩与俄亥俄铁路的时刻表上称为“东行”）则需要爬行上坡，在坎登车站让电力机车连接于最前端，由其牵引全列车连同蒸汽机车通过霍华德街隧道。向北行驶的旅客列车停靠皇家山车站时，将电力机车与列车分离；货运列车则由电力机车继续牵引两英里远抵达东巴尔的摩的杭丁顿大街（Huntingdon Avenue），蒸汽机车开始出力牵引列车，电力机车与列车分离后向前加速离开，驶入侧线。 [3]

日后运行[编辑]

本线历史上多数时间列车并不多，客运列车于1958年停驶，每天双向平均只有六班纽约与华盛顿之间的列车，而货运列车受限于巴尔的摩与俄亥俄铁路的路线在巴尔的摩以东沿线缺少工业区，以及在华盛顿地区没有跨过波多马克河而与更南方的铁路相连的路线，因而货运列车也不多。宾夕法尼亚铁路繁忙的主线主宰了往美国东北地区的运输。

但到了1970年代两家铁路公司都陷入财务危机。宾夕法尼亚铁路在1968年并入宾州中央铁路，两年以后新公司又宣告破产。[7]巴尔的摩与俄亥俄铁路则在1973年成为切西系统（英语：Chessie System）的一部分，该公司在1980年又并入CSX公司。[8]

1976年宾夕法尼亚铁路的路线并入新成立的Amtrak系统，该线之后改称东北走廊（Northeast Corridor，NEC），其于货运的作用大为式微。1987年在马里兰州的切斯（英语：Chase, Maryland rail wreck）发生的一场意外，进一步减少了东北走廊上的货运列车。巴尔的摩环线（改由 CSX运行）因而成为由巴尔的摩到费城的铁路货运运输上的重要连结；本段成为巴尔的摩港往美国东岸与中西部铁路货物运输的重要枢纽与瓶颈。[9]

霍华德街隧道火灾[编辑]

主条目：霍华德街隧道火灾

2001年7月18日，一列有60节车厢的CSX运输货运列车在霍华德街隧道内出轨，引发火灾，延烧六天之久，铁路运输更久之后才恢复。本事件引起大家对于环线铁路对周围环境安全以及作为铁路交通核心的关心。CSX运输采行许多措施以改进本路段安全性，但仍受限于隧道地底深度（其南端离地表仅有三英尺）以及周围土壤的不稳定程度。

参见[编辑]

参考资料[编辑]

  1. ^ A ninety-six ton electric locomotive. Scientific American (New York). 10 August 1895. 
  2. ^ 2.0 2.1 Herbert W. Harwood, Jr., Impossible Challenge. Baltimore, Md.: 1979. (ISBN 0-934118-17-5)
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 Herbert H. Harwood, Jr., Royal Blue Line. Sykesville, Md.: Greenberg Publishing, 1990. (ISBN 0-89778-155-4)
  4. ^ Harwood, Royal Blue Line, p. 86. In the mid-1980s, the tunnel's original length of 1.4 miles or 7,340英尺（2,237米） was extended an additional three-tenths of a mile (480 m) further south of its original Camden Station portal when the B&O successor CSX Transportation's mainline track east of the B&O warehouse was covered over for construction of Interstate 395 (ref: Stephen J. Salamon, David P. Oroszi, and David P. Ori, Baltimore and Ohio – Reflections of the Capitol Dome. Silver Spring, Md.: Old Line Graphics, 1993 (ISBN 1-879314-08-8), pp. 26–28).
  5. ^ United States. National Park Service. Washington, DC. National Register of Historic Places. （页面存档备份，存于互联网档案馆） Listed 1973-07-02. No. 73002187.
  6. ^ F.G. Bennick, "B&O was first U.S. railroad to use electric locomotives", Baltimore & Ohio Magazine, April, 1940.
  7. ^ Stover, John F. American Railroads 2. University of Chicago Press. 1997: 234 [2014-04-27]. ISBN 978-0-226-77658-3. （原始内容存档于2014-07-05）. 
  8. ^ Solomon, Brian. CSX. MBI Railroad Color History Series. St. Paul, MN: MBI Publishing. 2005: 62 [2014-04-27]. ISBN 978-0-7603-1796-9. （原始内容存档于2014-07-05）. 
  9. ^ Halsey III, Ashley. Aging Baltimore tunnel a threat to shipping economy for the city and Maryland. The Washington Post. March 28, 2012 [March 29, 2012]. （原始内容存档于2020-11-07）. 
  • "The Howard Street Tunnel- Moving the Freight Through Baltimore", Smith, Jeffrey, The National Railway Bulletin, Volume 66, Number 5, 2001
  • "Baltimore's Unseen Artery: A Brief History of the Baltimore Belt Railroad and Its Howard Street Tunnel", Lee, J. Lawrence, ASCE Civil Engineering Conference and Exposition 2004
  • B&O Power: Steam, Diesel and Electric Power of the Baltimore and Ohio Railroad 1829 - 1964, Sagle, Lawrence W., Alvin F. Staufer, 1964
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