温哥华架空列车

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温哥华架空列车
Vancouver Skytrain
概览
营运地点 加拿大卑诗省大温哥华地区
服务类型城市轨道交通系统
技术数据
路线长度79.5千米（49.4英里）
正线数目3
车站数目53
轨距1,435毫米（标准轨距）
运营信息
开通营运1985年12月11日
日乘客量488,900（2017年第三季平均工作日人流）[1]
营运者卑诗捷运公司（博览线及千禧线）
Protrans BC（加拿大线）
总部加拿大卑诗省温哥华
网站www.translink.ca
路线图

温哥华架空列车（英语：Vancouver Skytrain），又译天车、温哥华城市轨道交通，是加拿大英属哥伦比亚大温哥华地区的城市轨道交通系统，隶属大温运输联线的公共交通网络。此系统于通车初期的大部分路段采用高架桥运行，因而得名。系统目前共有53个车站，分博览线、千禧线和加拿大线三条路线运行，全长79.5公里，是全球第二长的无人驾驶城市轨道交通系统[2]以及加拿大最长的城市城市轨道交通系统[3]。三条路线于2017年第3季的平均工作日载客量达488,90[1]人次[1]。博览线和千禧线由英属哥伦比亚快速交通公司营运，而加拿大线则由Protrans BC营运。

路线[编辑]

架空列车系统现时共有三条路线，如下：

■ 博览线从温哥华市滨海站起，途经温市中心（此段于地底运行）、温市东部及本那比南部后抵达新西敏市（又称二埠），离开哥伦比亚站后分为两条支线。一条支线沿天空之桥横越菲沙河，至素里市乔治国王站为终点站；另一条则途经新西敏东北部，至本那比生产路－大学站为终点站。介乎滨海站和体育馆－华埠站的地底路段是采用了前属加拿大太平洋铁路的登斯梅隧道（英语：Dunsmuir Tunnel）（Dunsmuir Tunnel），而介乎纳奈莫站和哥伦比亚站的路段则采用前卑诗电力铁路公司市际电车的走线。[4]

■ 千禧线西起温哥华社区学院－克拉克站，途经温市东部和本那比北部至洛歇镇中心站，从该站起途经长青延线穿越满地宝和高贵林，至拉法基湖－道格拉斯站为终点站。有别于博览线的大部分车站，千禧线（温哥华至本那比段）的车站皆由卑诗省最顶尖的建筑师设计，这些车站的风格亦因此与博览线和长青延线的车站大相径庭。[5]

■ 加拿大线连接温市滨海站、列治文市和温哥华国际机场，是加拿大首条机场联络轨道系统。本线沿途设有16个车站，当中九个位于温市内，四个位于鲁鲁岛上，其馀三个则位于海岛上。[6]本线由InTransitBC公司负责兴建，而通车后为期35年的营运权亦归该公司属下的Protrans BC所有。有别于架空列车的另外两条路线，加拿大线于温市内大部份路段于地底运行，并采用南韩公司现代Rotem所制的列车，而并非庞巴迪制造的地铁列车。虽然与固有的架空列车系统有数处异端，本线仍被归类为架空列车的其中一条路线，并采用运输联线的公共交通收费架构。

运作[编辑]

收费[编辑]

更多信息：运输联线 § 收费
运输联线收费架构
收费 一个收费区 跨越两个
收费区		 跨越三个
收费区		 机场附加费
成人 $2.75 $4.00 $5.50 +$5.00
特惠 $1.75 $2.75 $3.75 +$5.00

架空列车采用运输联线的公共交通收费架构。在此架构中，大温地区被分成三个收费区，而车资则以乘客横跨了多少个收费区来计算。持有效车票的乘客在购票90分钟内无需额外缴费便可于架空列车、巴士、或海上巴士之间转乘。乘客可以现金、扣数卡或信用卡在车站大堂的自动售票机购买康百世智能储值卡或康百世单程车票。其他有效车票还包括日票（DayPass）、月票（FareCard）、以及大专学生票（U-Pass）等。失明人士亦可使用由加拿大全国失明人士协会（英语：Canadian National Institute for the Blind）（Canadian National Institute for the Blind）发出的有效身份证明来免费乘车。6-13岁的儿童、持有效身份证明的中学生以及长者皆可缴付特惠车费乘车[7]。

另一方面，加拿大线上的天普顿站、海岛中心站和温哥华国际机场站则被划为机场特别收费区，乘客于以上任何三个站购买单程车票或日票，或使用康百世智能储值卡离开机场收费区时，需额外缴付5.00加元的附加费；使用预缴月票或于以上三个站下车的乘客则不受影响。纯粹于机场收费区以内使用加拿大线的乘客则无需缴付任何车资[8]，没有康百世卡的乘客可于机场收费区内三个车站的闸外售票机按下“只供海岛内使用(Sea Island Only)”的选项及确认相关使用守则后免费取得一张车票，于取票当日于拍卡起计九十分钟内无限次使用该票出入机场收费区内三个车站。

架空列车车站过去不设出入闸机，依靠乘客自律缴费。为了避免乘客逃票，车上时有警察及运输联线工作人员查看乘客的付费证明。当局有权要求未能出示有效车票的乘客落车，最高罚款达173加元。当局估计每年因乘客逃票而损失达四百万加元[9]，过往也曾考虑于车站增设闸门以防止乘客逃票，但往往以计划成本比逃票带来的损失为高而否决此念头[10]。然而，车站的开放式设计方便不法分子犯案后逃离现场，亦令乘客于近年多番质疑架空列车系统的安全性。有见及此，运输联线从2011年7月起在架空列车车站进行前期工程以便安装闸门[11]，各车站的闸门于2016年启用[12]，而康百世卡智能收费系统则于2015年投入服务[13][14]。

财务状况[编辑]

架空列车于2005年的年度营运开支则达73,381,000加元。[15]运输联线主要从车资（2005年度：$285,520,000）和税收（2005年度燃油税：$254,628,000；2005年度物业税：$216,824,000）支付营运开支。另一方面，用以兴建架空列车系统的基本建设费用则由运输联线及其他政府机构共同承担，从加拿大线建造成本的分布可见一斑（运输联线占22%、加拿大联邦政府：29%、卑诗省政府：28%、温哥华机场管理局：19%、温哥华市政府：2%）。[16]虽然运输联线从2001年起已在业务方面录得盈馀，[15][17]但多项建造成本开支仍为当局带来债务。截至2006年，运输联线的长期债项达11亿加元，当中5亿8百万元是缘自当局于1999年从卑诗省政府接管架空列车系统。[15][18]

历史[编辑]

背景及早期规划[编辑]

中央公园市际电车线的走线后来成为架空列车首期路段的一部分；图为中央公园电车线哥灵活站一景（摄于1930年代）

温哥华市内的有轨电车系统于1890年开通，而连接温市和新西敏的中央公园市际电车线（Central Park interurban）则于1891年通车[19]。踏入1940年代，电车线营运商卑诗电力铁路公司（British Columbia Electric Railway）开始淘汰有轨电车并改为派遣巴士行驶公共交通路线：中央公园市际电车线从1953年至1954年间分阶段停驶；温哥华市内的最后一条有轨电车线于1955年停驶；而连接马宝区和史提夫斯顿的市际电车线则于1958年停驶，为大温哥华地区的有轨电车服务划上句号[20]。

1960年代，各级政府开始研究在温哥华市内兴建高速公路网络，但计划惹来沿线大批居民反对，方案亦最终作罢[21]。为了应付区内的交通流量，大温哥华区域局于1975年发表的《宜居地区1976/1986》报告（The Livable Region 1976/1986）中提出取道已停驶的中央公园市际电车线走线兴建路面轻铁系统，连接温哥华市中心和温市东区、本拿比南区和新西敏，并于新西敏东部分成两条支线，分别前往高贵林和素里[22]。

项目于1980年代初转交卑诗省政府发展；与此同时，前身为安大略省省营机构的市区运输开发公司（Urban Transportation Development Corporation，UTDC）开发了一种以直线电动机驱动并可以采用无人驾驶方式运行的中型载客量捷运系统（Intermediate Capacity Transit System，ICTS），并为此新技术寻求买家[23]。当时卑诗省政府正申请在温哥华举办以运输及通讯为主题的1986年世界博览会，并有感该ICTS系统既能解决大温哥华地区对轨道交通的需求外，也能迎合博览会的主题。两者遂达成协议，将大温哥华轨道交通系统从路面轻铁改为ICTS系统[24]。

首期路段[编辑]

架空列车于1990年沿天空之桥横跨菲沙河伸延至素里
更多信息：博览线

连接温市中心滨海站和新西敏的温哥华地区捷运项目（Vancouver Regional Rapid Transit Project[25]）于1982年3月1日动工[26][27]。当局从同年5月起在温哥华市内缅街夹总站大道（Terminal Avenue）一带率先兴建一条1公里长的示范线连车站（即现时的缅街－科学世界站）[21]，1983年夏季期间对外开放。

捷运项目耗资8亿5400万元（1986年金额）[28]，1985年12月11日开幕[29][30]，并于同日正式改称“架空列车”[25]。开幕后架空列车进行了为期八天的试运阶段，让公众免费试搭，再于1986年1月3日正式投入收费服务[30]，世博举行期间另设专车连接分别位于加拿大广场和福溪畔的两个会场。庞巴迪公司后来收购了UTDC，并将ICTS技术重新包装为先进捷运系统（英语：Bombardier Advanced Rapid Transit）（Advanced Rapid Transit）。

当局其后开始规划通往高贵林和素里的延线，但高贵林延线因其拟定走线受沿线居民反对而搁置，当局遂专注发展素里延线。系统于1989年从新西敏站伸延至哥伦比亚站[31]，1990年沿为架空列车专设的天空之桥横跨菲沙河伸延至素里的史葛路站[32]，再于1994年延至乔治国王站[33]。

千禧线首阶段、运输联线接管[编辑]

鲁拔站联同千禧线于2002年开幕
更多信息：千禧线

1990年代中期，大温区域局制定了《2021年中期交通大纲》，指出区内三条走廊到2006年会达致兴建中型铁路系统的客流量门槛，当中包括温市百老汇中区至洛歇镇中心、二埠至高贵林市中心、和列治文至温哥华市中心[34]。在地图上，前两者连结起来的形状貌似一个“T”字，因此该两条走廊合称“T字线”，而卑诗省政府和大温区域局则于1995年同意在T字线使用路面轻轨技术而非架空列车固有的庞巴迪捷运技术[34]。在轻轨线落成前，卑诗公车局率先于1996年9月创办99 B-Line快速公车线，沿温市百老汇街和本拿比洛歇公路连接卑诗大学和洛歇镇中心，以迎合沿线固有的公共交通需求，以及为轻轨线奠定客源。99 B-Line迅即成为大温地区最繁忙的公车线，首两年的乘客数目比预期高30%[35]。

另一方面，卑诗省政府与大温哥华区域局于1990年代中期就大温地区未来发展的方向出现分歧，两者遂于1997年商讨将架空列车的控制权从省政府转移至大温区域局[36]。卑诗省议会于1999年通过《大温哥华运输管理局法案》，将架空列车及其营运公司的控制权从卑诗公车局转交新成立的运输联线[37][38]。

省政府于1998年决定将T字线从路面轻轨线改为架空列车线，并使用庞巴迪的捷运技术[39]。T字线介乎金马素站和哥伦比亚站的路段于2002年分阶段启用[40]，并取名为“千禧线”，在路线图上以黄色标示。原有介乎温哥华和素里的路线（因直至当时仍为唯一路线而只称作“架空列车”）则同时取名为“博览线”，在路线图上以深蓝色标示，以兹识别。千禧线当时以温市中心滨海站作其市区总站，从该站起与博览线共构运行至哥伦比亚站，其后脱离博览线走线伸延至洛歇镇中心，后再途经本拿比北部和温市东部伸展至金马素站，并在此与博览线和千禧线共构路段的百老汇站交汇。执政卑诗新民主党省政府于同期就T字线的馀下路段（即满地宝－高贵林线）展开规划程序，但由于资金有限，而沿线各城市又就走线出现分歧，项目因此于2001年卑诗自由党上台执政后搁置[41]，但当局仍于洛歇镇中心站为满地宝－高贵林线设置预留月台和分叉位。千禧线再于2006年从金马素站往西伸延至温哥华社区学院－克拉克站[42]。

加拿大线及长青延线项目[编辑]

兴建中的加拿大线温哥华国际机场站（摄于2008年）
更多信息：加拿大线和长青延线

运输联线于2004年通过兴建连接列治文和温哥华国际机场至温哥华市中心的捷运线（即《2021年中期交通大纲》的另外一环）；项目于2005年末动工，并定名为“加拿大线”，于2009年8月17日通车，比原定计划提早约三个月完成[43]。该线为架空列车第三条路线，在路线图上以浅蓝色显示。

运联于2016年9月在架空列车沿线各站张贴告示，解释因应长青延线通车而进行的路线重组

此外，运联亦于2004年通过使用路面轻轨技术兴建满地宝－高贵林线[44]，并于2005年12月将之命名为“长青线”[45]。当时运联预料长青线轻轨会于2009年通车[45]，预算造价约为9亿7千万元（2007年金额）[46]。然而，运联却于2008年接纳省政府安排，将项目改回架空列车线[47]，项目遂重新定位为千禧线的延伸路段，并改称“长青延线”。项目造价上调至14亿元[47]，通车日期最终押后至2016年12月2日[48][49]。

为了配合长青延线通车，运联于2016年10月重组架空列车网络[50]。千禧线自此取消与博览线介乎滨海站和哥伦比亚站的共构运行安排，仅限来回温哥华社区学院－克拉克站和洛歇镇中心站，长青延线开通后则往东伸展至高贵林的拉法基湖－道格拉斯站。原属千禧线介乎洛歇镇中心站和哥伦比亚站的路轨则改属博览线，成为该线的其中一条支线。

使用车辆及车厂[编辑]

架空列车使用车辆资料一览
型号 制造商 付运年份 车辆总数 车辆编号 使用路线 每卡车
座位数 		每卡车
载客量 		车辆编排 每组列车长度 每组列车载客量
ICTS Mark I 市区运输开发公司（英语：Urban Transportation Development Corporation） 1984年–1986年 114 (57组) 001-056、061-118 博览线、千禧线 36 80 1列4卡或6卡(001-002为1组) 48米（4卡）
72米（6卡） 		320（4卡）
480（6卡）
1991年 16 (8组) 121-136
1994年 20 (10组) 137-156
第一代ART Mark II 庞巴迪运输 2002年 60 (30组) 201-260 41 130 1列2卡或4卡(201-202为1组) 34米（2卡）
68米（4卡） 		260（2卡）
520（4卡）
第二代ART Mark II 庞巴迪运输 2009年-2010年 48 (24组) 301-348 33 145 1列2卡或4卡(301-302为1组) 34米（2卡）
68米（4卡） 		290（2卡）
580（4卡）
ART Mark III 庞巴迪运输 2016年, 2018-2019年 84 (21组) 401-428, 429-484 33 145 4卡(401-402-403-404为1组) 68米（4卡） 580（4卡）
现代Rotem电联车 现代Rotem 2009年 40 (20组) 101-120、201-220 加拿大线 44 200 1列2卡(101-201为1组) 41米 400

博览线及千禧线列车[编辑]

博览线和千禧线均使用庞巴迪运输所制造的先进捷运系统（英语：Bombardier Innovia Metro）（Bombardier Innovia Metro）列车。这些列车是由直线电动机驱动，最高时速达90公里。[51]ART列车可再细分为ICTS Mark I列车、ART Mark II列车、和ART Mark III列车。

ICTS Mark I列车[编辑]

Mark I车辆外部
Mark I车辆内部

首批为数114卡的Mark I车辆从1983年至1986年间运抵温哥华，以便于博览线通车时投入服务。列车由市区运输开发公司（英语：Urban Transportation Development Corporation）制造，类似列车亦用于多伦多士嘉堡轻铁和底特律轻铁。[52]第二批为数16卡和第三批为数20卡的Mark I车辆则分别于1991年和1994年投入服务，令Mark I车辆总数增加至150卡。[53] Mark I列车每单元由2个车厢组成，可采1列2卡、4卡或6卡形式运行。每卡车长12米，有36个座位，连企位一共可载80个乘客，亦有位置供轮椅、单车和婴儿车停泊。初期购买的车厢有疏散端门，但更多时候采用疏散平台逃生，所以端门除了设备维修外其余时间均为锁闭状态，而在随后的增购车厢中疏散端门设计被取消，这也就意味着Mark I车厢之间不互通。

博览线通车初期，Mark I列车于非繁忙时间多以1列2卡形式行驶，繁忙时间或遇上大型活动时则以1列4卡形式行驶。往乔治王站的延线开通后，列车大部分时间皆以以1列4卡形式行驶，大型活动时更增至1列6卡车。1列2卡的Mark I列车服务随之陆续减退，除列车调动等内部运作外更于千禧线通车后完全消失。

Mark I车辆经过多次大修后无论是涂装和设备都进行大规模更新，客室由原来的暖色系日光灯改为LED二极管照明系统，内装风格由原来的暖色系转变为冷色系，在经过大修后，车厢涂装逐渐变更为深灰色，但在相当一段长的时间内乘客会看到黑白混编的列车组合。

ART Mark II列车[编辑]

Mark II车辆外部
Mark II车辆的内部较Mark I车辆宽敞，可运载更多乘客
Mark II 第二代车辆去掉一行座位

为配合千禧线通车带来的乘客流量，运输联线于千禧线工程期间向庞巴迪订购60部新的ART Mark II车辆；[54]类似车辆亦用于吉隆坡巴生河流域轻快铁系统的格兰那再也线、纽约市的甘迺迪国际机场捷运以及北京的机场快轨。Mark II车辆通常采1列2卡或4卡形式运行，分为每组长33.4米的2卡挂接车，乘客可于单元内的车厢之间穿梭；车身外形则取流线型设计。每一辆第一代Mark II车辆有41个座位，连企位一共可载130个乘客，亦如Mark I车辆般提供轮椅、单车和婴儿车停泊位。

庞巴迪再于2006年11月中标，为运输联线提供34部新的第二代Mark II车辆；合约总值1亿1千3百万元。[55]第二代Mark II车辆每卡车的座位数从第一代的41个降至33个，以提供更多企位；每卡车的载客量遂提升至145个乘客。第二代Mark II车辆亦加入闪灯路线图和更多扶手，每卡车并设有4个闭路电视镜头。[56]首批第二代Mark II车辆于2009年7月3日投入服务。运输联线其后再订购14部第二代Mark II车辆，于2010年初付运。[57]当第二代Mark II车辆全数付运后，Mark II列车全部改以1列4卡重联运行，不过在长青延线开通初期，部分Mark II列车解编为2节车厢运行以保障行车间隔。

ART Mark III列车[编辑]

Mark III车辆外部
Mark III车辆内部 1
Mark III车辆内部 2

随著架空列车乘客流量增加，特别是最繁忙的世博线,以及建设新的线路，运输联线于扩展长青线时订购28部新的ART Mark III车辆[58] 当有额外资金可用时，运输联线计划再订购24辆车以增加乘客容量。 作为逐步增加世博线的容量计划的一部分，运输联线计划使用5卡的Mark II / III列车来完全使用车站的80米平台；类似车辆亦用于吉隆坡巴生河流域轻快铁系统的格兰那再也线延长线。

ART Mk-III的外部尺寸与Mark II相似，但内部通过重新设计布局来提高容量，包括更大的多用途空间和更宽的大断面贯通道；车辆看起来更流线，车辆的两侧与前后有更大的窗户，以增强乘客观景体验和增加车内亮度。[59]与加拿大线的列车一样，这批列车的外部和内部的末端有大型LED显示屏，显示下一站和终点站的名称。

第一辆Mark III车辆于2016年8月18日在世博线上投入服务。[60]在2016年9月26日Mark III车辆因在过天空之桥时失去了电力供应被临时退出服务[61]。

加拿大线列车[编辑]

加拿大线列车外部
加拿大线列车内部

受加拿大线项目公私合伙条款所限，该线使用南韩公司现代Rotem所制的电联车，因为加拿大线与早期线路的设计规格不同，因此加拿大线列车不能于博览线和千禧线上运行。加拿大线现时共有20组列车，每组列车有88个座位，连企位一共可载334个乘客。每组列车最高时速达80公里，[62]由2卡挂接车组成，长度达41米，阔度达3米，比另外两线所使用的庞巴迪制列车较长和阔，以提供位置让来往机场的旅客摆放行李。每组列车均有电子萤幕显示下一站和终点站的名称。

加拿大线列车将来可增至1列3卡挂接车以提升载客量，届时沿途车站月台长度将需要从现时的40米扩长至50米。受车站设计所限，50米是月台长度的上限，加拿大线列车因此不能采1列4卡车或以上的车辆编排；日后将需要购买新车厢或改造（拆除）车内座椅以满足远期客流水平。[63]

车厂[编辑]

博览线和千禧线／长青延线的共用车厂毗邻本那比爱德蒙斯站，而加拿大线的车厂则毗邻列治文桥港站。

未来发展[编辑]

百老汇街走廊／卑诗大学延线计划[编辑]

千禧线西端延线首期路段方案

百老汇街沿线巴士线的乘客量将近饱和[64]，当中99-B快速巴士线的乘客量达每天五万人次[65]，是大温地区最繁忙的巴士线之一。有见及此，运输联线于2010年就舒缓沿线交通列出数项可行方案，并就此进行研究和公众咨询[66]。研究结论显示千禧线西延方案为最佳选项，并建议将延线分两阶段兴建：首阶段将千禧线沿百老汇街或邻近的平行街道往西伸延至阿标特斯街（Arbutus Street），而阿标特斯街至卑诗大学的路段则留待次阶段兴建，期间此路段继续由99 B-Line服务[67]。

千禧线西延项目首期路段全长6公里，在地底运行并设有6个地下车站[67]，预料造价为19亿加元[68]。2017年上台执政的卑诗新民主党省政府将提供项目造价的40%资金，而联邦政府亦将支付40%项目造价[69]，馀下款项需由大温地方政府筹集[68]。大温城镇长官联席会于2018年3月公布融资方案，项目暂定于2018年末招标[69]，2019-20年动工[70]，可望于2025年开通[69]。但是由于受到罢工活动发起，连带影响混凝土供应作业，完工日期已经延期至2026年初。

博览线延线计划[编辑]

省政府的2008年公共交通大纲中亦计划将博览线向东伸延至乔德福（英语：Guildford Town Centre），然后沿152街伸延至与菲沙公路相交的费列特活（英语：Fleetwood, Surrey），再向东南伸延至168街为止；延线全长约6公里。[71]计划亦包括将博览线全线车站的月台延长以提升载客量：现有月台可容纳1组由6卡车组成的庞巴迪Mark I列车，或1组由4卡车组成的Mark II列车；延长后的月台将可容纳由8卡车组成的Mark I列车，或由6卡车组成的Mark II列车[72]。在远景规划中，博览线预期将于2030年或之前伸延至兰里市。[71]为此，运输连线于2013年9月创办96 B-Line快速公车线：从乔德福沿104大道向西行驶至素里市中心后向南经乔治国王站行驶至牛顿总站，运输联线表示此线日后并会向南延伸至白石。[73]但由于当时素里市政府坚持延线必须要以轻轨技术运行[74]，运输联线曾把博览线延线方案改为一条基于96 B-Line的路线来往乔德福与牛顿与及沿菲沙公路来住乔治王站及兰里市的双路线轻轨计划。[75]2018年10月，于市选期间表态支持博览线延线，由素里前市长Doug McCallum组成的地区组织夺得市政府控制权[76]，运输联线与素里市政府因而宣布恢复博览线延线计划[77]，但延线将改由乔治国王站直接沿菲沙公路前往兰里而不会绕经乔德福。而根据运联于2021年9月的报告显示，整条延线最快仍要等到2028年才能通车。[78]


线网图[编辑]

地图

参见[编辑]

参考资料[编辑]

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