道岔

道岔原理基本示意图

道岔（英语：Turnout）是一种带有导轨的转辙器和辙叉的轨道设置，通过道岔，铁路机车车辆可以从一个轨道转向另一个轨道。

轨道线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔。交叉有垂直交叉和菱形交叉，连接道岔与交叉的组合有渡线、交叉渡线和梯线等，这些设备在铁路工程学中都称为特殊轨道。

最常见的是单式道岔和复式道岔，它是允许轨道在同时交叉将一个轨道分为两个和三个轨道的设备。

道岔的方向是指当车辆接近某个道岔或转辙器，必须首先面对转辙器的趾端称为对向。即车辆先经过转辙器再经过辙叉，相反的方向则称为背向。

构造

转辙器部分

主条目：转辙器

转辙器部分包括基本轨、尖轨、岔枕、滑板及转辙装置，是主要控制列车在道岔上通行方向的活动部件。

其转辙装置常见的有人工扳道器（台铁称转辙闸柄）及电动转辙机。

人工扳道器也称道岔握柄，有分立式和卧式，常见的立式有标志转辙闸柄（标识付转换器）和电锁转辙闸柄（电锁付转换器），常见的卧式为重锤转辙闸柄（锤付转换器）。

辙叉部分

岔心和两侧的护轨

辙叉部分包括岔心、翼轨及护轨。设置于定位与反位交叉处的轨道布置，轮缘槽可使车辆行于一股道顺利通过至另外一股道。

由于道岔岔心处留有“有害空间”，危害行车安全，故在与岔心对应的外侧轨道需要安装护轨以保证列车行驶方向。

可动心道岔

根据岔心的种类可将道岔分为固定心轨道岔和可动心轨道岔。前者岔心处四条钢轨用铆钉被固定在枕木上，后者岔心根据行驶方向小幅移动岔心以消除某一方向的“有害空间”。在高速铁路中，可动心轨道岔被大量使用以保证列车以较高速度安全地通过道岔。

连接部分

连接部分主要由四根称为导轨或合拢轨构成，材质及形状皆与一般轨条相同。包括内、外直线导轨、内、外曲线导轨。

常见道岔的种类

单开道岔

单开道岔（single turnout）由转辙器、辙叉（岔心）、护轨及连接部分和岔枕组成。转辙器是用来引导机车车辆由正线转向侧线或由侧线转向正线的转向设备；岔心及护轨是使机车车辆的车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的过渡设备；转辙器部分和岔心部分由连接部分连接。转辙器由一对尖轨、一对基本轨、扳道器或电动转辙机（动力源）及一些连接杆件所组成。人工转辙装置也称扳道器，由闸座及道岔表示器（转辙器标志）、拉杆、拐杆等组成，以来操作尖轨的左右摆动以及改变道岔的开通方向。岔心设置于道岔侧线钢轨与主线钢轨的相交处，护轨设于岔心的两侧。辙叉部分由翼轨和岔心组成，翼轨是岔心旁边两根弯折的钢轨，是车轮进出叉心的过渡装置。叉心两工作边的交角，称之为辙叉角，辙叉角的余切值称之为辙叉号。连接部分的作用是连接转辙器和辙岔，他有直股和曲股两部分，直股和普通直线线路一样，曲股一般为圆曲线，也叫导曲线。

单开道岔被指定为右开道岔或左开道岔，这取决于它将通行转向右侧还是左侧。

单开道岔的直线或主要方向的轨道称为主线，从主线分叉出来的轨道称为侧线。

中国工业博物馆内的道岔

对称道岔／双开道岔

双开道岔（equilateral turnout）的组成和单开道岔基本相同，也是通向两个方向的道岔；其与单开道岔的区别在于，双开道岔的前进方向是一左一右，成“人”字形，而单开道岔的前进方向为一直一侧，成“卜”字形。

三开道岔

三开道岔（three-way turnout）是从一个方向的道岔可以通往三个方向去的道岔，主要是由直线钢轨、两股曲线钢轨、两对尖轨、三副辙叉组成，中间辙叉的心轨理论尖端在中线上。通常在编组站、货场、机务段内铺设。 三开道岔如同Ψ形。当地形条件限制，不可能有足够的长度来排列两组单开道岔时，才采用三开道岔。

交分道岔

分为单式交分道岔（single slip switch）和复式交分道岔（double slip switch）两种。用于不止一条线的相互交叉。

提速道岔

提速道岔和非提速道岔的区别在于锁闭的装置以及方式上面。非提速道岔采用的是在转辙机内部进行的锁闭所以一般采取的是内闭锁的方式；而提速道岔，根据中华人民共和国目前的相关规定，在时速为120公里及其以上的区段要采用外锁闭方式的提速道岔。

道岔的号数

在中国大陆道岔的号数等于岔心角度的余切值。台湾的计算方法则是以岔心角中心线长度除以底宽，取三角的底为一单位，其高与底的比值即为道岔号数；其公式为N=0.5cot(f/2)。因此道岔的号数越大，辙叉角的度数就越小，长度也越长，故列车侧向通过的最高速度限制也越大。在中国大陆常见的道岔有7号、9号、12号、18号、24号。武广客运专线上的一些车站使用了42号和50号道岔，后者的侧向通过速度限制达到了220km/h。

相关条目

• 转辙器
• 渡线