香港電車

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香港電車
概覽
營運地區 香港
服務類型 路面有軌電車
車站總數 123
主要車站 筲箕灣北角銅鑼灣跑馬地上環石塘咀堅尼地城
技術數據
長度 13公里
最高速度 43-55公里/小時
軌道標準 1067毫米(狹軌
營運資訊
營運時期 1904年至今
乘客量 每日約220,000人次
營運單位 香港電車有限公司
總部 西環干諾道西屈地街電車總廠
網站 www.hktramways.com

香港電車香港的一個路面電車系統,來往香港島區的筲箕灣堅尼地城,另有環形支線來往跑馬地,每日平均接載22萬人次的乘客,是全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統(另有英國黑池電車及埃及亞歷山大港電車部分路線使用雙層電車,非全數採用)。

香港電車在1904年投入服務,是香港歷史最為悠久的交通工具之一。香港電車不僅是港島區居民的重要交通工具,也成為外地旅客觀光的著名景點。經歷百年來的變遷,香港電車現由法國威立雅運輸集團旗下的香港電車有限公司經營[1]

歷史及發展[編輯]

早期策劃[編輯]

德輔道中之太子行及一輛單層電車
1930年代行駛於干諾道西的電車
1950年代的銅鑼灣電車總站附近(當時稱為「樂聲迴旋處」)
寫在地上的漢字是「電車綫」
跑馬地電車總站車來自香港島東及西兩邊,包括港島西面的上環屈地街堅尼地城,及東面的北角筲箕灣
一輛電車故障,足以造成全線癱瘓
電車的新駕駛盤
一架香港電車正在進入北角街市。

1841年香港開埠,香港島北部發展迅速,尤其是筲箕灣至西營盤一帶。到1881年,香港人口增長至60,400人,可是當時只有馬車人力車轎子等簡陋的交通工具,根本無法應付需求,急需引進集體運輸系統。因此當年6月,當時的立法局立法動議申辦一個電車系統,並獲得通過。翌年(1882年),香港政府頒佈《建築車路條例》,提議了6段電車路線。其中5段即是今日的電車系統,其餘一段則為山頂纜車。然而,由於當時英國人主要居住在太平山山頂區,故當時財團只對山頂纜車有興趣。山頂纜車於1885年動工,並於1888年通車,相反港島北的沿海電車系統仍是無人問津。

1901年8月29日,香港政府頒佈《香港電車條例》,鼓勵財團營運港島北電車系統。1902年2月7日,「香港電車電力有限公司」在英國倫敦成立,負責建造及營運香港電車系統。但到了同年年底,這間公司被「香港電力牽引有限公司」接管。1903年開始,公司開始進行路軌鋪設工程,初期由堅尼地城銅鑼灣鋪設單軌,其後延長至筲箕灣

電車車廠設於銅鑼灣羅素街(即現時時代廣場的位置)。電車路線規劃至港島最西端的堅尼地城和石塘咀,因為當時石塘咀乃著名的紅燈區(有「塘西風月」之稱),方便達官貴人、公子哥兒到該地玩樂。1925年,銅鑼灣利舞台戲院落成後,每晚均會有一輛「午夜專車」從戲院附近載客到石塘咀。

1904年初,電車車身以組件形式由英國運抵香港裝嵌。首批電車共有26輛,分別為10輛頭等及16輛三等,全部為單層設計。電車原擬分為三等,後來為方便運作只設頭等和三等。頭等電車頭尾部分採用開放式設計,中間則是密封,每邊設有兩行長椅,可載客32人,收費每位一角。三等電車採用全開放式設計,設有6排背對背長椅,可載客48人,收費每位五仙。

1904年7月2日,有電車首次駛離車廠作試驗性行駛。經過隨後多日的測試後,香港電車終於在同年7月30日啟用。

戰前發展[編輯]

1910年,「香港電力牽引有限公司」改名為「香港電車有限公司」,並一直沿用至今。同年,香港政府為防止運貨工人擅用電車路軌推運貨手推車,遂立例禁止其他車輛駛上電車路,同時禁止手推車軸距相同於電車道軌距。

1912年,由於電車乘客持續增長,電車公司引入了10輛雙層電車。初時雙層電車上層無蓋,只設有長椅,而上層及三分之一的下層被劃作頭等座位。翌年(1913年),為了使雨天時上層仍可載客,雙層電車上層加設了帆布帳篷。

1922年,「香港電車有限公司」總部由英國遷至香港,經營權亦全歸香港,變為一間獨立控股公司,主要股權屬於怡和洋行擁有。同年,電車改為以香港電燈公司的電力運作。1923年,雙層電車上蓋改為永久性木質上蓋,1925年則引入全密封式雙層電車。而由1924年開始,電車公司進行雙軌鋪設工程,初期連接銅鑼灣至筲箕灣,最後一期要到1949年8月才宣告完成。

戰後發展[編輯]

1941年12月,日軍佔領香港,令電車一度需要停駛。1945年8月,戰爭結束,109部電車中只有15輛電車能夠繼續維持服務,翌年(1946年)8月才大致回復正常。而於1954年,因應羅素街車廠歷時3年的擴建完成,1932年開始運作的北角車廠需要關閉,羅素街車廠亦改名為霎東街車廠。

1950年12月24日,羅素街車廠爆發工潮,遭到警方鎮壓,史稱羅素街事件

1964年,電車公司製造一部單層拖卡進行試驗,外貌與當時的雙層電車差不多,由#161電車拖動,其後於1979年改裝為雙層車身,編號為#163。同年12月,電車公司決定從英國 Metal Sections 引入了10輛單層拖卡,這批拖卡散件方式經輪船運往香港,及於羅素街車廠進行組裝,共設有36個由德國設計的玻璃纖維座位,並列為頭等車廂;車門設於車頭,以氣動開關。首兩輛拖卡於1965年12月開始服役,2號及3號拖卡分別由#13及#65電車拖動,其餘拖卡於1966年1月至3月間開始服役,4號至11號拖卡分別由#5、#2、#68、#66、#29、#142、#71、#30電車拖動;其後電車公司方面再向英國 Metal Sections 購入多10輛,於1967年1月至2月間開始服役。於1967年9月23日,第22輛拖卡開始服役,車身改為較輕身的材料,但是未能解決噪音問題,其後於1978年11月退役及拆毀。另外,由於試車時發現無法爬上由英皇道近太古船塢至西灣河一段的斜路,因此只能服務北角總站以西一段。由於乘客認為收了頭等車費卻沒有頭等享受,加上拖卡製造出來的噪音頗大,餘下20輛拖卡電車最後於1982年全面廢除。

1972年,電車取消等級制度,劃一收費。

1974年,香港九龍倉和會德豐集團收購了香港電車有限公司。

1976年,電車引入收費錢箱,並於1982年隨著拖卡服務終止而淘汰全數售票員

1978年7月5日,環境司鍾信於立法局會議提出由香港政府以32億港元全面向九龍倉全面收購香港電車公司,並且邀請香港地鐵(現為港鐵)以輕便鐵路系統取代電車服務[2];其後於《地下鐵路首日通車特刊》中提及香港地鐵聘請顧問公司研究,除了提出興建港島綫外,並計劃以新型電車取代原有的雙層電車,以及與中環一段電車路軌改在地底行走。上述研究使到不少人揣測香港電車服務是否會被取消。1984年,電車公司進行調查,結果顯示市民大多傾向保留電車,電車服務才不致於被地鐵服務全面取代。

1986年起,使用中的第五代「戰後型」電車進行翻新,並於1987年起把161輛一般載客電車(包括首輛「戰後型」電車120號)進行更換車身工程,有關工程於1991年11月完成。

1991年首季,霎東街車廠被拆卸,原址興建時代廣場及銅鑼灣站A出口。新電車車廠則設於石塘咀屈地街西灣河

1990年8月至11月14日,試行周末通宵服務。

近期發展[編輯]

2000年10月24日,電車公司正式推出「千禧電車」。這款電車全在香港研發和製造,富有時代感。新電車原擬設有空氣調節系統,惟因技術問題(空調系統加上電車後,路網電壓或不勝負荷)和市民接受程度而放棄計劃。2001年,電車引進八達通系統,全面接受八達通付款。

2004年,電車公司慶祝成立100週年,舉行了一連串活動,主題標誌為一個以漢字「百」構成的電車圖案。同時,香港郵政亦發行了一套紀念郵票,以各時期的電車車款作內容,見證香港電車百年來的演變。

2005年3月,跑馬地電車總站裝設了電子顯示牌,方便乘客得知下班電車的目的地。

2007年11月開始,完成維修後的電車都會換上新駕駛盤,第一輛作出這改動的電車是#38。

2008年5月,古董電車#128於上層安裝空調系統。

2009年4月7日,全資擁有香港電車的九龍倉宣布把香港電車的一半股份售予與法資的威立雅運輸集團,並且將日常營運交由威立雅運輸集團負責。

2010年2月17日,九龍倉宣布將於3月把持有的所有股份售予威立雅公司,香港電車將由威立雅公司全資擁有。〈詳請參見2009年香港電車股權轉易

2010年10月,電車公司對外展示全新設計的電車#168,新電車設計及組裝均在香港進行,外型與現時行駛的木製電車相似,唯全車改用鋁合金物料建造。車內增設了報站機,並改用電子路線顯示器。#168於2011年2月17日正式投入服務。

2011年11月28日,3輛第七代電車 - 編號為171、173及174號電車正式投入服務。新電車採用跟#168相同的車廂設計,但在操控系統上,就使用交流電馬達取代過往的直流電馬達,使到電車在制動時所產生的電流回饋到電網,供其他電車使用,能夠提升環境保護及節約能源效益。[3]公司預期未來每月可以有一至兩部新型號電車推出;於2012年,將會再有12輛新型號電車投入服務,整項電車翻新計劃於2021年完成。[4][5][6][7]

2011年12月,電車公司引入無線射頻定位系統進行測試。期望能夠令行駛更有效率,長遠可以挽迴流失的乘客。2012年1月,電車公司決定斥資500萬港元於全線電車和沿線路軌安裝無線射頻定位系統,在全線路段地底埋下600個無線射頻(RFID)收發器,每當設於電車車底的讀碼器經過時,利用第三代流動通訊技術接收及發出信號,再傳送至車務控制中心,讓中心能夠實時掌握行駛狀況並且作出相應調配。系統更能夠利用車廂內裝設的輕觸式屏幕向車長發出指示。另外,電車公司計劃於電車上安裝視像鏡頭,以便於突發事故或交通擠塞時可以監察路面情況[8]

除了掌握電車位置,電車公司計劃利用系統,於全線車站和電車為乘客提供等候電車時間提示和全自動報站系統,但是因為加價幅度未達預期,預計需要10年才能翻新共163輛電車。另外,電車公司亦會仿效香港輕鐵,在車站增設顯示屏,預先報告即將到達的3班電車的目的地及預計到達時間,初步考慮在中環和灣仔等繁忙車站率先試行[9]

廣告政策[編輯]

香港電車有限公司一向不承接政治廣告以示政治中立,即使2012年香港立法會選舉期間人民力量以宣傳節目在個別車身登上廣告,香港電車有限公司馬上就將有關廣告撤回。[10]

但另一方面,香港電車有限公司卻容許香港政府在車隊刊登政治廣告,如2010年政制及內地事務局在電車車身賣廣告宣傳2012年行政長官及立法會選舉改革方案。[11]

電車路線[編輯]

香港電車路線全長13公里,路軌總長30公里。其中堅尼地城至筲箕灣段全為雙線行車,跑馬地段則是約3公里的單線。所有路段均位於馬路之上。

電車現時經營六條部分重疊的路線連接堅尼地城至筲箕灣,由每天早上6時至深夜12時為市民服務。平均每1分30秒內有電車到達車站;班次及目的地可能因交通情況而有所更改。

7條主要路線分別如下[12]

  1. 筲箕灣上環(西港城)
  2. 筲箕灣 ↔ 跑馬地
  3. 北角石塘咀
  4. 銅鑼灣 ↔ 石塘咀
  5. 跑馬地 ↔ 堅尼地城
  6. 筲箕灣 ↔ 堅尼地城
  7. 上環(西港城) ↔ 堅尼地城(只在星期一至五繁忙時間服務)

除以上7條主要路線外,因應班次調動,也有以西灣河電車廠屈地街電車廠為終點站的回廠電車。

另外,有時亦會因應路面情況,改以一些非電車總站的地點作為電車終站及調頭之用,例如西營盤金鐘灣仔維多利亞公園鰂魚涌等。

服務時間
開出地點 行車方向 平日 星期六 假日
堅尼地城 東行 05:04-00:00 05:12-23:49 05:12-23:58
上環(西港城) 東行 05:55-00:00 06:00-00:03 06:02-00:00
跑馬地 東行 06:27-23:26 06:41-23:16 06:42-00:02
西行 05:45-00:39 05:53-00:31 05:52-00:37
北角 西行 06:00-23:40 06:00-23:40 06:00-23:40
筲箕灣 西行 05:46-00:06 06:00-23:40 06:00-23:40
繁忙時間平均班次:每90秒一班
行車時間(分鐘)
堅尼地城 石塘咀 上環
(西港城)
銅鑼灣 跑馬地 北角 筲箕灣
堅尼地城 - 10 23 55 60 70 90
石塘咀 7 - 13 40 45 60 75
上環
(西港城)
20 13 - 35 30 50 60
銅鑼灣 50 45 35 - 10 20 35
跑馬地 55 45 30 10 - 25 35
北角 70 60 50 15 35 - 15
筲箕灣 85 75 55 35 40 20 -

電車車站[編輯]

  香港電車
路線長度  13公里
軌距  1,067毫米
電化模式  550V(直流
最高速度限制  60公里/小時
堅尼地城總站
石塘咀總站
屈地街電車廠
屈地街電車廠緊急出口
港澳碼頭
上環(西港城)總站
港鐵上環站
港鐵香港站
港鐵中環站中環碼頭
山頂纜車
港鐵金鐘站
港鐵灣仔站
灣仔碼頭
跑馬地總站
港鐵銅鑼灣站
銅鑼灣總站
港鐵天后站
港鐵炮台山站
北角總站
港鐵北角站北角碼頭
港鐵鰂魚涌站
港鐵太古站
港鐵西灣河站
西灣河電車廠
筲箕灣總站

總站[編輯]

位於銅鑼灣怡和街與邊寧頓街交界的銅鑼灣總站站務亭。

香港電車目前共有7個電車總站,分別是堅尼地城石塘咀、上環街市(現稱西港城)、銅鑼灣北角筲箕灣跑馬地,亦有部分電車班次以屈地街電車廠或西灣河電車廠作為終點站。在基本總站裡設有站務亭,以便站長作車務調度。

根據香港電車公司的資料顯示,有部分總站的名稱,因為歷史變遷而更改。例如在1930年代至1950年代,北角區的電車總站名稱是明園,原因是當時這個地區有一個叫做「明園」的遊樂場。而跑馬地的舊總站名稱則是愉園,亦是因為以前的「愉園遊樂場」而命名,直至戰後

分站[編輯]

1930年前,因為香港人口比較少,電車不需要一定在分站才能上下客,乘客可以像小巴一樣,喊話來示意下車。[13]

位於鰂魚涌英皇道的電車站,附近的天橋連接到港鐵鰂魚涌站

在電車分站方面,總共有111個,平均每相隔約250米設有一個。大部分電車站設於馬路中央,很多都有行人過路線行人天橋連接。最繁忙的電車站計有中環太子大廈置地廣場站、金鐘太古廣場站及銅鑼灣怡和街站。

大部分電車站的位置自香港電車於1904年通車後均未有改動。然而,亦有小部分車站曾被更名,例如1940年代位於中環的「書信館」今日已改名為「環球大廈」。1934年,香港電車於一些繁忙的電車站引入了電車等候處,以確保乘客安全。到了今日,絕大部分電車站都是有上蓋及安全島的電車等候處,惟仍有個別電車站只是像巴士一樣只豎立電車站牌(如灣仔的龍門大酒樓外車站)。由於電車路軌是位於路中心,乘客需要在馬路上下車。

電車公司於2011年初將每個電車分站標上數字,以便識別。分站編碼主要分「東行」和「西行」,「東行」的分站由堅尼地城起,以01開始每個單數編碼,以E作尾碼,例如分站05E是由堅尼地城總站起東行第3個分站,最大編號為101E;同樣道理,「西行」的分站則由筲箕灣開始,以02開始每個雙數編碼,以W作尾碼,最大編號為104W。跑馬地圈分站編號由105-112,未有分開東西行編碼。

由1980年代開始,電車公司於有蓋車站進行翻新,並在開放式車站加上圍板,防止乘客擠出車站之外,還增設廣告示板。

其他設施[編輯]

此外,整個路段有數個調頭位置供緊急情況下(如封路)使用,包括位於西營盤中環金鐘天后(近維多利亞公園)、北角(近北角道)及鰂魚涌(近濱海街)。

戰前電車總站設有售票亭,但戰後多已拆卸。

香港電車在2007年開始在電車站上增設電車路線圖,詳細地列出東行線及西行線的各個總站和分站,以及六條路線的詳細資料。

電車收費[編輯]

香港電車的收費相對於其他交通工具來說是相當低廉,更是香港島上收費最便宜的陸上交通工具。電車收費分為三種,成人收費HK$2.3,12歲以下的小童收費HK$1.2,65歲或以上的長者收費HK$1.1(歷年收費請參閱下表)。亦即電車採不分遠近、單一收費,這點與香港其他運輸不同。現時,付款方法有四種:八達通、現金、月票及四日旅遊票。

年份 成人 小童 學生 長者 月票
1904年7月30日 1角(頭等)
5仙(三等)
-- -- -- 不詳
1936年 6仙(頭等)
3仙(三等)
-- -- -- 不詳
1946年 2角(頭等)
1角(三等)
1角 -- -- 不詳
1975年12月1日 3角 1角 1角 -- 不詳
1981年8月1日 5角 2角 3角 -- 不詳
1983年7月1日 6角 2角 3角 -- 不詳
1990年8月5日 1元 5角 -- -- 不詳
1994年2月6日1 1元2角 6角 -- 6角 100元
1997年1月12日 1元6角 8角 -- 8角 140元
1998年 2元 1元 -- 1元 170元
2011年6月7日 2元3角 1元2角 -- 1元 200元
2012年6月7日 2元3角 1元2角 -- 1元1角 200元
1實施長者優惠收費

八達通[編輯]

八達通是香港其中一種電子收費系統,卡片的大小和信用卡相同,內置晶片,使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。香港電車由2001年8月16日起於全線車隊提供八達通付款服務,收費機設於前門,下車時付費。

現金[編輯]

香港電車設有收費錢箱供乘客投幣付費,不設找贖。值得留意的是,電車是香港公共交通工具中少數下車才需付費的。乘客於後門上車,下車時於前門司機位置付費。後門設有旋轉門柵閉路電視防止乘客逃票。

1982年之前,香港電車採用售票制度。乘客上車後便需要從售票員購買車票。

月票[編輯]

早於1930年代,香港電車已設有月票制度,並推行至今。惟大部分香港居民都不知道這回事。電車月票售價HK$200(2011年7月起),於屈地街車廠、銅鑼灣及北角電車總站有售。

四天通行票[編輯]

於2012年8月推出,持票者可於四天內不限次數乘搭普通電車,於電車公司網站內發售,售價為HK$34。

電車租賃[編輯]

除一般乘搭外,香港電車亦設普通電車和古典電車供市民及遊客私人租用,可作派對聚會或宣傳活動等用途。每小時費用由HK$880至HK$4400不等。

系統運作[編輯]

自從轉軌系統電子化後,只有因突發事故而需要電車在臨時總站(如中環近雪廠街)掉頭時,才需要動用職員操控轉轍器和高架電纜。

香港電車由550伏直流電推動,透過架空電纜及電車上的集電桿輸電至車上。經過電阻箱及速度控制器,推動2個牽引摩打。電車路軌軌距為1067毫米,車輪直徑則為106.68厘米。電車滿載時總重可達20噸。

電車在兩端皆設有駕駛設備,可以在另一端駕駛向相反方向行駛。不過在大部分正常操作下,電車不會從車尾一端開行。

電車的加速方法有兩種。在1990年代末以前,多數電車仍然保留世紀初電車出廠時的控制系統。電車司機的正前方為一有刻度的旋桿,下面以機械連接電阻,用來控制電動機的速度。速度分為八度,當中一至四度為低速的串聯電阻,五度以上則是較快的並聯電阻,司機為電車進行加速時需逐步由一度推上至八度。在九十年代一次電車意外之後(詳見「電車安全」一欄),電車公司逐漸將電車的控制系統現代化,以電子控制取代旋桿及機械電阻,司機拉下控制桿後,電動機便會自動調節速度。現時採用這款操縱模式的電車稱為「八字車」或「度字車」,於駕駛盤上左邊的數字顯示為電動機所處的波段,右邊則為速度。部份電車則安裝了斬波器,以無段變速形式加速,司機拉下控制桿後電動機就會自動跳上司機所選取的波段行車,駕駛盤上只有一個數字顯示速度,而上層右邊尾排座椅下亦裝有一個木箱。這款電車稱為「斬波車」。而於2009年的172號電車,以及於2011年開始全新組裝的電車則採用VVVF交流變頻摩打。

在1992年前,電車公司曾在西灣河車廠筲箕灣道與愛秩序灣道交界)、軒尼詩道轉入波斯富街的路口、摩利臣街與干諾道中干諾道西交界等,設立專門負責操控轉轍器高架電纜撬路員,直至電車公司改用的電子轉軌系統為止,後來更改為電子感應裝置。

就像香港巴士一樣,香港電車很多時都相當擠逼。雖然電車最大載客量是115人,但於繁忙時間,乘客都儘可能逼進車廂內。而且這也拖慢了電車上落客的時間,所以有時會出現很多電車同一時間塞在同一位置。2005年統計,香港電車每日平均有233,000人次乘搭。

車隊[編輯]

年份 電車數目
1904年
26
1945年
109
1956年
146
1964年
162
2001年
163
2004年
164
2012年
169
電車規格
車身長度
9米(29呎2吋)
車身闊度
2米(6呎6吋)
前、後輪軸距
2.6米(8呎6吋)

香港現時有178輛雙層電車,是全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統。173輛電車中,有156輛為普通電車,每架載客量115人。除此之外,車隊內有2輛(#28及#128)古典電車,只供私人租借及旅遊推廣之用。古典電車採用開篷設計,車身上有燈泡,座椅採用梳化,富有特色。另外,電車公司於1991年重建#120亦保留了1949年的設計,車身為淺綠色,上層使用木製座椅。另一方面,電車公司亦有三輛工程電車(#200、#300及#400),用作電車軌道和架空電纜的日常維護。

於1986年至1987年間,電車公司試驗於其中15輛電車進行翻新,包括:車窗改為圓邊、兩條樓梯改於右邊、改用紅色玻璃纖維座椅、照明系統改用光管等;首部被翻新的是 #171,於1986年2月28日重新投入服務,其後#1、#3、#6、#36、#39、#41、#46、#58、#66、#80、#88、#89、#99、#121、#127、#128、#129、#139、#141、#144、#159亦進行同樣的翻新工作[14][15],不過其中 #36、#39、#41、#80、#89、#139、#141、#144 及 #159 於翻新完成初期仍保留車底的金屬欄柵(救生網閘)及底架兩側的木條(救生網盤),其餘的翻新電車則已由鋁板取代金屬欄柵,而底架兩側的救生網盤亦已被拆除。

於1987年,電車公司重新製造#12電車,取代於1985年運往加拿大溫哥華市,於翌年舉行的世界博覽會成為展品的同一編號之電車車身;同年電車公司開展歷時四年的更換161輛一般載客電車的車身工程,包括於1949年10月製造的首輛第五代「戰後型」電車#120[16],而電車公司方面原本有意保留#120的舊車身,可惜因為車身結構出現了問題而放棄[17]

另一方面,香港歷史博物館內收藏有一輛第五代雙層電車 #50,可供遊人進車廂內參觀;而於2011年,海洋公園增設「香港老大街」景點,海洋公園方面邀請香港電車公司仿照第五代電車初期樣貌,重新製造了一部仿古電車於「香港老大街」展覽[18]

由2000年代開始,電車公司為這些電車進行升級,以提高運作效率及安全性。而於2000年10月24日,電車公司推出3輛「千禧電車」(#168、#169及#170),棄用柚木而改用合金作為車身,並擁有流線形的設計

香港屬於亞熱帶海洋性氣候,夏天天氣炎熱,空調幾乎成為香港人不可缺少的設施;而香港大部分交通工具都設有空調。所以由1990年代末期開始,電車公司有意引入空調電車(冷氣電車),使乘客有更舒適的環境。電車公司於2002年組裝了一部使用「千禧新電車」車身的空調電車(#171),於屈地街電車總廠進行測試,但一直在廠內沒有投入服務。其編號亦為另一輛新電車使用。

然而,電車空調化面臨兩大難題。第一,以目前的供電系統,未必能夠足應付空調電車的電力需求,因此電車公司需要全面提升供電系統,或改良空調電車的耗電量,以解決這個技術問題。第二,部分市民憂慮電車空調化後必定會加價,也有市民認為電車空調化後會失去原有的傳統風味,所以大力反對。

不過,在2008年,電車公司已成功為古董電車#128安裝空調並正在使用中。

電車公司於2008年測試一款使用交流電動機的新型電車,該電動機由中國北車永濟電機公司提供[19],具備體積小、出力大、易於整修等優點;與此同時為提升行車安全,亦增設電掣和磁力剎車系統,跟使用傳統風掣相比,以時速40公里行走中的電車,剎車距離可縮短25%,由14.5米減至10米。首輛交流傳動電車(編號#172)於2009年年中製成。外觀亦跟傳統電車相似,唯路線牌採用了LED電子顯示,並設有報站系統。威立雅全資擁有電車公司後,決定新款電車繼續採用鋁合金車架,並把原有的千禧電車#168改裝成全新樣貌。翻新過後的#168維持以斬波形式操控,於2010年9月公開亮相,早期下層座位佈局與「千禧電車」相似,所有座椅均為直排,唯及後因右邊最尾座椅容易「頂頭」而把整排右邊座椅恢復橫排設計,並於2011年2月17日正式投入服務。

經接近一年的測試後,配以新款車身設計和交流電機的電車於2011年11月28日開始投入服務[20]。新款電車於投入服務前曾經被編為#1-#3,但投入服務前再更改為#171、#173及#174。電車公司並計劃每月更換一部電車為該新型號,但其中7部有歷史紀念價值型號(包括#120)會保留,整項計劃歷時約10年。

截至2014年8月,有41部新電車投入服務。除#168外其餘均使用新款交流電機。#171、#173-#175為新增車輛(底盤及電弓沿用舊款電車組件),而其餘電車均用作取代相同編號的舊款電車。

此外,香港電車公司有1輛由新電車改裝而成的路軌保養電車,該輛電車車底裝設有兩個大擦,上層為一個由交流電驅動的吸塵機,達45匹馬力,作為掃清路軌用途;此外,路軌保養電車設備隔音裝置。至2013年4月,香港電車公司將會在路軌保養電車上加設安裝兩組磨碌,有幫助於將高低不平的路軌磨平。路軌保養電車的製作成本為約250萬港元,預計於2013年1月投入服務,設計於車隊於晚間至凌晨暫停服務的時間出動,每運作一週則可以掃清全系統的路軌[21]

車隊資料
車隊資料列表
製造/型號 車型介紹 車隊 投入年份 退役年份 備 註
Dick, Kerr & Company of Preston, England (#1–16, #27-36) and Electric Railway & Tramway Works Limited of Preston (a Dick Kerr subsidiary) (#17–26) 第一代電車 單層 – 木製 36輛 1904–1905 1930年代
United Electric Car Company of Preston, England 及香港九龍香港黃埔船塢有限公司 - 第二代電車 雙層 – 木製 28輛 (10輛為新增車輛18輛由單層電車翻新) 1912–1913 1920年代 開蓬
英格蘭普雷斯頓英國電氣公司 及九龍香港黃埔船塢有限公司 - 第三代電車 雙層 – 木製 48輛 (34輛為新增車輛4輛由單層電車翻新,第二代電車改裝成木製固定頂) 1923–1924 1930年代 首16輛新增車輛為帆布頂篷,其餘為木製固定頂
第四代電車 雙層 – 木製 119輛 (39輛為新增車輛,其餘由原有車隊翻新) 1925–1949 1950年代
第五代電車(1949、1950型) 雙層 – 鋁製車身、柚木車架 163輛 (43輛為新增車輛,1輛於1979年由無動力拖車#1翻新,其餘由原有車隊翻新) 1949 (原 #120), 1950-1964 (#121-162), 1979 (#163) 1990年代 #120 仍然是現時服役的電車裡最舊的電車。
第六代電車 雙層 – 鋁製車身、柚木車架 157輛 – #120 (1990年代按照1950型翻新)及餘下1980年代車輛 (#1–27, 29–43, 45–119, 121–127, 129–143, 145–150, 151–163, 165–166) 翻新自1986, 1987 – 1990年代 #1, #11, #13, #19, #23, #30, #32, #36, #41, #42, #49, #52, #56, #58, #60, #64, #66, #70, #74, #88, #95, #99, #101, #108, #109, #116, #118, #129, #132, #137, #141, #146, #148, #155, #157, #158, #168, #171–175翻新為變頻調壓(VVVF)車輛
千禧電車 雙層 – 鋁合金 4輛 (只有3輛服務) – #168–171 2000 #171為空調試驗車,從未投入服務
#168已翻修為變頻調壓車
拖卡 單層 – 鋁合金(#1 – 鋁製車身、柚木車架) 22輛 1964, 1965-1966 1982 (僅#1翻修為雙層電車#163) 無動力拖卡
工程電車 單層 1輛 – #200 (第一代) 1956 1984
香港電車, 香港 - 工程電車 雙層 2輛 – #200及300 部份開頂,下層多數窗戶被覆蓋;封存於屈地街電車廠
香港電車, 香港 - 拖車 無動力拖車 1輛 - 400 封存於屈地街電車廠
香港電車, 香港 - 私人租借 古典雙層 – 鋁製車身、柚木車架 2輛 – #28及128 1985, 1987 私人租借及旅遊推廣之用
第七代電車 雙層 - 鋁合金(#172 – 鋁製車身、柚木車架) 41輛 – #1, #11, #13, #19, #23, #32, #36, #41, #42, #49, #52, #56, #58, #60, #64, #66, #70, #74, #88, #95, #99, #101, #108, #109, #116, #118, #129, #132, #137, #141, #146, #148, #155, #157, #158, #168, #171–175 2009-2014 車身外觀以第四代電車為基礎,但內飾與千禧電車相若,使用LED目的地顯示牌

集體回憶[編輯]

兩輛路面電車擦身而過

香港人俗稱電車為「叮叮」,源於電車開行或警示的鈴聲。

由於電車軌道幾乎東西貫穿整個香港島市區,因此「電車路」成為了香港島市區的重要標誌之一,在香港島市區如果迷路,只要從山往海的方向走,一直至遇見電車路,即可以此作分辨方向和位置的參考座標。在興建電車系統時,電車軌道都是在海旁路面建造的。不過經過百年來的不斷填海,現時幾乎全部「電車路」已遠離海旁。「電車路」因此亦是香港島填海歷史的最佳見證之一。

此外曾有一個以電車作喻的字謎,謎面是「一點一撇到南洋,電車轉彎轉彎再轉彎,叮叮叮叮」,謎底是『為』字──手法乃以形、聲比喻文字筆劃。

電車安全[編輯]

在1990年代末以前,多數電車仍然保留世紀初電車出廠時的控制系統。電車司機的正前方為一有刻度的旋桿,下面以機械連接電阻,用來控制電動機的速度。當中一至四度為低速的串聯電阻,五度以上則是較快的並聯電阻。司機的右面則為電車的剎車系統。最早期的電車只使用手制停車,方法是轉動司機前方右面下側一個大鐵圈,將電車車底鐵鏈收緊,這樣便可以把煞車掣收緊於車轆上,達到減速停車的效果。但很快便加入氣缸式剎車,並一直使用至今。1996年的一次電車意外中司機離開了電車,使電車在無人駕駛中前行。之後電車公司逐漸將電車的控制系統現代化,以電子控制取代旋桿及機械電阻,配以駕駛失知制動裝置,避免同樣意外再次發生。

過往因為電車公司未有給予電車司機足夠的用膳時間[22],所以乘客經常會看到電車司機把盛有飯餸的飯盒帶入電車內,每當電車在交通燈位遇上紅燈須要停車時,司機便會抓緊等候紅燈轉綠燈的數十秒至一分鐘時間趕忙吃幾口飯[23],此種趁紅燈吃飯的用膳方式被稱為「紅燈飯」[24]。由於電車司機需要一邊駕駛,一邊吃飯,會導致駕駛的時候分心,不但令公眾對電車的安全產生疑慮,電車司機的待遇也引起關注。1998年起,電車公司都會安排電車司機有30分鐘的用膳時間。

以下是香港電車涉及的大型意外:

  • 1964年4月12日,一輛編號136(班次編號B37)往北角東行電車在金鐘道域多利兵房急彎出軌,並撞倒一輛往西行編號68電車車尾後翻側,1名坐在編號68電車樓上車尾乘客死亡,59人受傷。[25]
  • 1983年10月5日,一輛編號113往上環西行電車在筲箕灣道近愛秩序灣道被一輛混凝土車相撞後雙雙翻側,共有29人受傷,而因清理現場需時,肇事路段封閉長達6小時,來往柴灣的陸路交通被中斷[26];事後113車身被重建,照明改用光管。
  • 1996年1月1日,一輛東行往筲箕灣的電車在英皇道水務署大樓外,車頭電阻箱過熱冒煙起火,司機未有把電車完全煞停便跳車逃生,下車時被一輛西行線往跑馬地的電車撞倒,翌日不治。肇事東行電車再繼續行駛一段短距離,由另一司機跳上車煞停後才停下。
  • 2007年6月2日,編號151的電車在北角英皇道左轉往北角道時衝出路軌,衝越英皇道巴士線後,再撞毀路邊鐵欄才停下,5人受傷,#151事後被放置在電車廠,經歷時約兩年的修復,在2009年6月左右復出。
  • 2009年11月26日,編號25號電車(由西向東往跑馬地)與編號156號電車(往上環)在銅鑼灣波斯富街軒尼詩道交界相撞,造成41人受傷[27]

昔日提議發展[編輯]

九龍電車系統[編輯]

1910年代開始,香港電車有意於九龍提供電車服務,定線由尖沙咀大角咀,但遭當時港英政府否決[28]

新界西北電車系統[編輯]

早於1970年代發展屯門新市鎮的時候,香港政府已經預留空位以興建鐵路,但是事實上未有決定交予何間鐵路公司負責營運。直至1982年,政府邀請擁有香港電車有限公司的會德豐和九龍倉集團,建造及營運鐵路系統。該公司最初表示有興趣興建這條鐵路,並打算以雙層電車行走,但最終表示無意建造這個系統,於是政府及後又邀請了當時剛成立的九廣鐵路公司建造鐵路系統,該公司最終於1984年中,決定接納,並作出研究。最終,當時稱為輕便鐵路輕鐵/輕軌系統於1985年7月正式動工,最終於1988年9月18日正式通車,現時成為港鐵營運的輕鐵(輕鐵系統)。

柴灣延線[編輯]

1970年代,柴灣被開發成住宅及工業區,大大提升了該處的交通需求。香港電車曾經考慮將電車線由筲箕灣東延至柴灣,但由於兩地被山阻隔,柴灣道斜道大,電車無法爬坡,開鑿隧道又不合乎成本效益,因此計劃未能落實。取而代之的是由香港地鐵(現稱港鐵港島綫服務柴灣,於1986年5月23日正式通車。

未來發展[編輯]

香港電車軌道

中環灣仔填海區電車支線[編輯]

1990年代,香港政府落實《中環及灣仔填海計劃》。電車公司構思興建新電車支線延申至新填海區。由於香港電車通車時幾乎全線沿海旁而建,因此這個計劃的另一個意義就是使電車重臨海旁。據估計,支線由上環街市開始,由林士街進入填海區西部,一直沿著海旁至填海區東部(維園道一帶)返回英皇道原有的電車路。現時,已經完成的中環填海區(中環碼頭香港站一帶)已經預留了鋪設電車軌道的位置。

2003年,中環灣仔填海計劃出現爭議,填海計劃受阻。因為填海計劃需要重新檢討,加上在環境保護團體的壓力下,填海面積縮減,未必能夠預留地方鋪設電車軌道。其後高等法院原訟庭於2004年3月9日裁決駁回保護海港協會「中區(擴展部分)分睿區計劃大綱圖」提出的司法覆核後,填海計劃得以順利延續。加上2008年香港電車公司母公司九倉將一半股權售予法國運輸公司威立雅交通(Veolia Transport),明確表示建議於中環新海濱興建新線。他表示路線將連接天星碼頭香港會議展覽中心,屬於循環線,而公司亦擬重新製造多代舊式電車(有雙層有單層)行駛。[29]規劃署正在綜合公眾對中環新海濱的意見。

啟德發展區及西九文化區新線[編輯]

香港電車公司向香港政府建議希望將電車引入啟德發展區西九文化區。董事總經理夏睿德表示,新線可以是與香港島電車有關連或者全新造型,視乎政府決定。[30]

2010年代初期,香港電車有限公司委託顧問進行可行性研究,建議在東九龍興建現代化電車系統,以取代香港政府建議的環保連接系統。2013年4月29日,香港電車公司向發展局提交在啟德發展區發展軌道全長12公里的現代化電車系統的建議方案,如果成功獲得通過,預計於2018年至2031年分三階段啟用;其造價為28億港元,比較興建環保連接系統便宜得多,而且日後如有需要,走綫可以伸延至土瓜灣新蒲崗觀塘九龍灣外圍,比較環保連接系統所到達的網絡更廣。[31]

身兼行政會議成員的九龍城區議會區議員民建聯立法會議員李慧瓊表示電車走綫能夠伸延至土瓜灣一帶,為居民多帶來一個選擇,亦可以帶動該區域的發展,惟表示馬頭圍道的路面狹窄,而且交通繁忙,可以容納電車行駛的空間有限制,故此她估計走綫最多可以伸延至九龍城碼頭一帶。對於此方案建議利用舊啟德機場滑行道,而毋須興建跨海大橋;觀塘區議會交通及運事委員會主席洪錦鉉表示反對,他指出該條跨海大橋除了供予列車使用外,亦附有行人道,而當區居民亦希望可以由觀塘海濱花園步行直達啟德[32]

發展局發言人於同年4月表示,已經收到相關建議,初步認為此方案不適合在東九龍使用,因為電車雙向路軌及車站約需要佔用兩至三條行車綫,然而九龍灣和觀塘的行車道路空間不足,亦受制於密集樓宇而不能夠再擴闊道路;加上啟德發展區土地規劃用途並無預留相關用地容納電車在地面行駛,除非改動土地用途,否則無法容納寬約兩條行車綫的電車路軌及車站,而且此舉將會嚴重地影響到《啟德發展計劃》的工程進度。發言人又指出,日後九龍東轉型後,有限度的道路空間將會難以應付不斷增加的路面交通流量[33],故此需要一條佔用少量道路面積的高架單軌鐵路作為區內的交通骨幹,而且《啟德分區計畫大綱圖》內已經預留用地的環保連接系統是高架鐵路系統,其支撐結構僅需要佔用很少的路面空間,盡量避免與路面車輛爭用路面空間及對路面上的交通壓力亦比較少[34][35][36]

參考資料[編輯]

註腳[編輯]

  1. ^ 九倉:全數出售電車業務股權予法國企業威立雅集團. 經濟通. 20100217 [20100218]. 
  2. ^ http://www.legco.gov.hk/yr77-78/english/lc_sitg/hansard/h780705.pdf
  3. ^ 新型號電車投入服務 環保節能較佳
  4. ^ 4輛新型號電車加入服務 《明報》 2011年11月29日
  5. ^ 新款電車提升環保效能 《星島日報》 2011年11月29日
  6. ^ 加價幅度減 電車全線翻新需10年 《明報》 2011年11月29日
  7. ^ 賴加價少 換新電車要十年 《東方日報》 2011年11月29日
  8. ^ 電車設定位系統減候車時間 《明報》 2012年1月29日
  9. ^ 電車全線自動報站 需時10年 《明報》 2012年1月29日
  10. ^ 明報:「人力」突破電車廣告限制 (2012年8月11日)
  11. ^ 星島日報:政改擬6.23表決政黨不樂觀 (2010年5月12日)
  12. ^ 優化電車服務交通通告,運輸署
  13. ^ RTHK香港故事第19輯01:天船地車
  14. ^ 《Hong Kong Trams - Hong Kong Tramways 100 Years》, 第76至77頁
  15. ^ http://www.hktramways.com/zh/copinfo/milestones.html#1980
  16. ^ 運輸署:運輸資料年報 2011
  17. ^ 《Hong Kong Trams - Hong Kong Tramways 100 Years》, 第34至35頁
  18. ^ HKiTalk.net:海洋公園201號電車
  19. ^ 永濟電機為百年香港電車裝上國產芯
  20. ^ 北車製造「中國心」讓穿越一個多世紀的香港電車更新換代正式運行
  21. ^ 「路軌保養電車」吸走沙粒 《東方日報》 2012年12月26日
  22. ^ 駛過百年 電車現在進行式,頭條日報,2014年
  23. ^ 我與電車的故事,南早 - 香港指南
  24. ^ 駕駛電車近三十載 車長難忘「紅燈飯」,香港新聞網,2013年11月03日
  25. ^ [華僑日報,香港工商日報,1964-4-13]
  26. ^ [大公報,華僑日報,香港工商日報,1983-10-6]
  27. ^ 2009年11月27日蘋果日報 電車對碰 41傷 乘客:一人行一條線 點解會撞
  28. ^ 香江半島:香港的早期九龍風光,香港大學美術博物館
  29. ^ 半壁電車售法資 倡建海濱新線 舊電車化移動博物館
  30. ^ 《Take me Home》西九龍區2010年1月29日
  31. ^ 爭取建造啟德現代化香港電車系統 Facebook群組
  32. ^ 電車可伸延土瓜灣新蒲崗 《星島日報》 2013年4月30日
  33. ^ 啟德建電車軌可慳92億 《東方日報》 2013年4月30日
  34. ^ 平過單軌系統 毋須建跨海橋 28億元電車方案求進駐啟德 《星島日報》 2013年4月30日
  35. ^ 啟德建電車 發展局指不適合 《明報》 2013年4月30日
  36. ^ Letterto the editor of SCMP (3 May 2013)--致南華早報 - 回應有關電車或比單軌列車更適合啟德的文章, 新聞稿. 土木工程拓展署. 2013-05-03 (英文). 

書籍[編輯]

文章[編輯]

展覽[編輯]

參見[編輯]

外部連結[編輯]

官方
其他