列車自動運行系統
（重新導向自列車自動運行裝置）
列車自動運行系統（英語：Automatic Train Operation，縮寫：ATO）是一種鐵路自動運行裝置，它能自動根據訊號系統調節列車速度，為現時各種鐵路訊號系統中最晚出現的裝置。ATO最早在倫敦地鐵維多利亞綫（Victoria Line）正式使用，1962年開始於日本東京營團地鐵日比谷綫試驗。
概要[編輯]
ATO裝置主要讓列車收到指令後便自動開車，沿途根據訊號系統的指示來行車，到達停車站時自動停車。ATO裝置可以根據自動列車控制裝置（ATC）或自動列車保障裝置（ATP）等訊號系統所提供的訊號自動加減速，使用ATO裝置可以令列車減少加減速的時間和長度，以增加列車的班次。
ATO裝置可以減少司機的工作量及訓練時間，某程度上可以減少人為的失誤，不過ATO裝置有時因制動系統的氣壓偏差或路軌濕滑而導致列車車輪出現滑行（日文俗稱：空転），令列車不能準確地停車，需要司機用人手模式修正停車位置。
日本最初於1960年試驗ATO系統，試驗路綫是名古屋市營地下鐵東山綫（名古屋－榮町 間），隨後試驗的是帝都高速度交通營團日比谷綫，但試驗完畢後並沒有正式使用ATO系統。實際上，日本國內最初正式使用ATO系統的路綫，是1976年時的札幌市營地下鐵東西綫。
日本對ATO的使用其實並不普遍，一般認為其不及人手可靠，而前身為國有鐵道的JR各綫至今完全不匯入ATO裝置。2019年1月，JR東日本開始在山手綫以E235系電動列車測試列車自動運行，做為未來正式匯入前的參考。其他使用ATO的鐵道公司，為避免司機在緊急情況下，因缺乏駕駛經驗令駕駛技術不足，所以不會全日使用ATO裝置，會有部份時間由司機作人手駕駛，以保持司機的駕駛技術。在台灣的台北捷運也有類似規定。
在香港，地鐵公司（與九鐵合併後稱港鐵）於1979年第一期通車時，已開始使用ATO系統，隨後地鐵各綫通車，亦全部使用ATO系統。九廣鐵路（已合併到港鐵）的九廣東鐵（現稱東鐵綫）於2003年開始使用ATO系統，2003年12月20日通車的九廣西鐵（現稱西鐵綫）和2004年12月21日通車的馬鞍山鐵路（現稱馬鞍山綫）（兩者已合併到屯馬綫），亦使用ATO系統。港鐵迪士尼綫更使用無人ATO，備用系統為車站遙控方式。
自動列車運行等級[編輯]
根據國際公共交通協會（UITP）的定義，自動運行等級（Grades of Automation，GoA）分成五等：[1][2]
- 第零等（GoA0）：目視運行，主要是有軌電車、輕軌使用。
- 第一等（GoA1）：手動運行（Manual Train Operation, MTO），駕駛員負責控制列車的運行、停止、開關車門和處理突發事件。
- 第二等（GoA2）：半自動運行（Semi-automatic Train Operation, STO），列車自動運行及停止，但需要駕駛員開關車門和處理突發事件，大多數的列車自動運行系統均是第二等。
- 第三等（GoA3）：無駕駛員運行（Fully-Automatic Driverless Train Operation, DTO），列車自動運行及停止，但需要列車助理開關車門和處理突發事件，列車上有人員在駕駛室內值守。
- 第四等（GoA4）：無人看守運行（Fully-Automatic Unattended Train Operation, UTO），列車運行、停止、開關車門和突發事件的處理均完全自動化，列車上無人員值守，通常此類列車傳統駕駛室部分與客室之間不設屏障，乘客可觀看列車前後的隧道和風景。
- 對於第二等或以上的路綫均需要有ATO裝置。
| 自動化等級 | 運行類型 | 列車運行 | 列車停止 | 車門控制 | 突發事件處理 |
|---|---|---|---|---|---|
| GoA0 | 目視 | 司機 | 司機 | 司機 | 司機 |
| GoA1 | ATP和司機 | 司機 | 司機 | 司機 | 司機 |
| GoA2 | ATP、ATO和司機 | 自動 | 自動 | 司機 | 司機 |
| GoA3 | 無駕駛員 | 自動 | 自動 | 列車助理 | 列車助理 |
| GoA4 | 無人看守 | 自動 | 自動 | 自動 | 自動 |
各地使用ATO裝置的路綫[編輯]
臺灣[編輯]
半自動運行[編輯]
（正常情況下車長只負責開關車門與監察列車，不負責駕駛）
無人看守運行[編輯]
中國大陸[編輯]
半自動運行[編輯]
- 深圳地鐵（有時無人值守）
- 廣州地鐵（除18號綫、22號綫和珠江新城旅客自動輸送系統外）
- 北京地鐵（13和首都機場綫除外）
- 上海地鐵 絕大部分路綫
- 成都地鐵 絕大部分路綫
- 青島地鐵 絕大部分路綫
- 重慶軌道交通 絕大部分路綫
- 武漢地鐵1號綫（高峰期採用人手駕駛，平時自動駕駛並有車長值守）
- 蘇州軌道交通1號綫（可採用自動駕駛或人手駕駛，營運時駕駛室有人值守，列車終到後無人駕駛進行自動折返系統作業）
- 天津地鐵9號綫（採用自動駕駛，有人值守）
- 長春輕軌4號綫（手動開關門；車長需要按 ATO 按鈕啟動，每次僅自動運行至下一站；可選擇是啟用 ATO 還是只使用 ATP 功能還是完全切除）
- 長春地鐵1號綫（手動開關門）
- 杭州地鐵（手動開關門；車長需要按 ATO 按鈕啟動，每次僅自動運行至下一站）
- 長沙地鐵（手動開關門）
- 長沙磁浮快綫
- 西安地鐵 絕大部分路綫
- 京張城際鐵路（CR400BF-C適用）
- 京雄城際鐵路（CR400AF-C適用）
全自動有人看守運行[編輯]
- 上海磁浮示範營運綫（駕駛室內車長為工程師，不負責駕駛和控制列車，控制權全程由控制室透過訊號系統發出指令控制列車，緊急時失去通訊控制需要向列車電腦輸入車速控制設定例外，駕駛儀不設加減速控制手柄）
- 上海軌道交通5號綫
- 上海軌道交通10號綫1005、1016列車（因為2011年事故大修後仍未更改為無人看守）
- 上海軌道交通17號綫
- 北京地鐵首都機場綫（有車長，但正常情況下不操作列車）
- 南京地鐵6號綫
- 廣州地鐵18號綫[3]
- 廣州地鐵22號綫
- 福州地鐵4號綫（後期過渡升級改造為無人值守GOA4級）
- 蘇州軌道交通3號綫（PM116現階段採用有人值守GOA3級，遠期規劃全數改造為無人值守GOA4級)
全自動無人看守運行[編輯]
( 所有列車有工作人員隨車值守，與控制中心聯絡，但車輛不能被值守人員直接控制 )
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- 廣州地鐵（10、11、12和APM綫）
- 北京地鐵（燕房綫及大興機場綫）
- 上海地鐵（10、14、15、18和浦江綫）
- 南京地鐵7號綫
- 南寧軌道交通5號綫
- 寧波軌道交通5號綫
- 成都地鐵（9、13、18、27和30）
- 佛山地鐵（4和11）[4]
- 深圳地鐵（6支、12、13、14、16和20）
- 太原軌道交通（1和2）
- 蘇州軌道交通（5、6、8和11）
- 武漢軌道交通5號綫
- 濟南軌道交通2號綫（有工作人員在車頭值守，但一般不使用控制台駕駛車輛）
- 天津地鐵8號綫
- 西安地鐵（8、10和16）
- 紹興軌道交通2號綫
- 青島地鐵6號綫
- 鄭州地鐵（10和12）
- 廈門軌道交通6號綫
- 徐州地鐵6號綫
香港[編輯]
半自動運行[編輯]
全自動有人看守運行[編輯]
無人看守運行[編輯]
- 香港國際機場
- 香港國際機場旅客捷運系統
- 香港國際機場的捷運系統自1998年機場開幕以來都是無人駕駛，是香港第一條無人駕駛的機場旅客捷運系統。
- 香港國際機場旅客捷運系統
澳門[編輯]
無人看守運行[編輯]
新加坡[編輯]
全自動有人看守運行[編輯]
無人看守運行[編輯]
日本[編輯]
半自動運行（地鐵）[編輯]
- 札幌市營地下鐵東西綫
- 札幌市營地下鐵南北綫
- 札幌市營地下鐵東豐綫
- 仙台市營地下鐵南北綫（各車長需於每天進行人手操控程式一次）
- 仙台市營地下鐵東西綫
- 東京地下鐵南北綫
- 東京地下鐵千代田綫（只限於綾瀨至北綾瀨支綫區間）
- 東京地下鐵日比谷綫
- 東京地下鐵丸之內綫
- 東京地下鐵有樂町綫
- 東京地下鐵副都心綫
- 都營地鐵大江戶綫
- 都營地鐵三田綫
- 橫濱市營地下鐵藍綫
- 橫濱市營地下鐵綠綫
- 名古屋市營地下鐵櫻通綫
- 名古屋市營地下鐵東山綫
- 名古屋市營地下鐵名城綫
- 名古屋市營地下鐵名港綫
- 京都市營地下鐵東西綫（各車長需於每天進行人手操控程式一次）
- 大阪市高速電氣軌道長堀鶴見綠地綫
- 大阪市高速電氣軌道千日前綫
- 神戶市營地下鐵山手綫（日間為人手操控）
- 神戶市營地下鐵西神綫（日間為人手操控）
- 神戶市營地下鐵西神延伸綫（日間為人手操控）
- 神戶市營地下鐵海岸綫（從上午十時至下午二時會有一部份列車作人手操控，期間車長需負責車門開閉）
- 福岡市營地下鐵機場綫及箱崎綫
全自動有人看守運行（地鐵）[編輯]
- 福岡市營地下鐵七隈綫（設計容許無人駕駛，但基於消防法規必須有人看守，故此全程有車長坐在車頭監察列車）
半自動運行（私鐵、第三部門鐵路公司）[編輯]
全自動有人看守運行[編輯]
- 舞濱渡假區綫（舞浜リゾートライン）迪士尼渡假區綫（但仍需由車長負責車門開閉及按行車訊號指示操作）
無人看守運行[編輯]
- 神戶新交通港灣人工島綫（神戸新交通ポートアイランド綫）（在起點及終點會安排乘務員乘坐以確認安全）
- 神戶新交通六甲人工島綫（神戸新交通六甲アイランド綫）（在起點及終點會安排乘務員乘坐以確認安全）
- 百合鷗東京臨海新交通臨海綫（ゆりかもめ東京臨海新交通臨海綫）
- 大阪市高速電氣軌道南港港城綫（大阪市高速電氣軌道南港ポートタウン綫）
- 橫濱海岸綫金澤海岸綫（橫浜シーサイド金沢シーサイド綫）（只限於終點站前一區會安排乘務員乘坐）
- Wing Shuttle（ウィングシャトル）（關西國際機場內的旅客輸送設施。但並不屬於日本國土交通省所管轄的鐵路）
- 愛知高速交通東部丘陵綫（只限於藤之丘（藤が丘）至花水木通（はなみずき通）一段地底區間會安排車掌乘坐）
韓國[編輯]
半自動運行[編輯]
無人看守運行[編輯]
其他國家[編輯]
- 巴黎的新交通系統（VAL）
- 巴黎地鐵14號綫
- 圖盧茲地鐵
- 溫哥華架空列車
- 倫敦碼頭區輕便鐵路（DLR）
- 法蘭克福國際機場內的APM
- 米蘭地鐵5號綫
- 都靈地鐵1號綫
- 羅馬地鐵3號綫
- 布雷西亞地鐵
- 大田都市鐵道全綫
- 多倫多地鐵士嘉堡輕鐵
- 倫敦地鐵維多利亞綫
- 倫敦地鐵中央綫
- 英國國鐵（計劃中，只在大型鐵路罷工時使用）
- 悉尼地鐵 西北綫
相關項目[編輯]
參考文獻[編輯]
- ^ International Association of Public Transport. A global bid for automation: UITP Observatory of Automated Metros confirms sustained growth rates for the coming years (PDF). Belgium. [2019-01-09]. （原始內容存檔 (PDF)於2016-05-01）.
- ^ Elisabeth Fischer. Justifying automation. Railway-Technology.com. 23 August 2011 [2019-01-09]. （原始內容存檔於2020-11-12）.
- ^ 1月7日起，广州地铁18号线全自动运行功能正式投入使用. 廣州日報. 2023-01-13 [2023-01-23]. （原始內容存檔於2023-01-23）.
- ^ 佛山地铁集团董事长胡拯民：全力以赴推动佛山地铁高质量发展. 佛山市地鐵集團有限公司（佛山市軌道交通發展有限公司、佛山市佛鐵實業有限公司、佛山市佛鐵城市更新投資有限公司、佛山市城市軌道交通三號綫發展有限公司）官方微信公眾號. 2022-12-09 [2022-12-14]. （原始內容存檔於2023-01-10）.
未來，佛山地鐵4號綫、11號綫等路綫實現全綫自動無人駕駛將成為可能
- ^ 港鐵（66）：南港島線東段料2015年竣工，引入無人駕駛列車. 經濟通. 2012-04-16 [2012-04-16]. （原始內容存檔於2020-07-03）.
- ^ 港鐵南港島線列車有3卡車. 明報. 2012-04-16 [2012-04-16]. （原始內容存檔於2012-07-11）.
- ^ 南港島線用無人系統 列車由法國設計公司進行內部設計中國北車長客外部設計及技術製造. 蘋果日報. 2012-04-16 [2012-04-16].
- ^ 港鐵公司. 主要資料 / 新列車設計. [2012-08-27]. （原始內容存檔於2013-01-11）.
- ^ 南港島線無人駕駛列車 職員長駐隨時應急. [2019-01-09]. （原始內容存檔於2019-03-27）.
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