喀喇崑崙公路

喀喇昆侖公路
	شاہراہ قراقرم‬
道路資訊
	亞洲公路 4的一部分
管理方	巴基斯坦：國家公路局（英語：National Highway Authority）; 中國：新疆維吾爾自治區交通局
道路總長	1,300公里（800英里）; 巴基斯坦：887 km（551 mi）; 中華人民共和國：413 km（257 mi）
啟用時間	1966年
歷史	1979年完工，1986年對外開放
主要連接道路
北端	中華人民共和國新疆喀什市; 314國道（紅其拉甫山口－喀什－烏魯木齊）; 紅其拉甫山口
	N-35; N-15（英語：N-15 National Highway）
南端	巴基斯坦旁遮普省哈桑阿布戴爾（英語：Hasan Abdal）
公路系統
	中華人民共和國公路交通

喀喇崑崙公路（又稱中巴國際公路、中巴友誼公路）是一條連接中華人民共和國新疆與巴基斯坦的公路，英文簡稱為KKH。喀喇崑崙公路北起中華人民共和國新疆城市喀什，穿越喀喇崑崙山脈、興都庫什山脈、帕米爾高原、喜馬拉雅山脈西端，經過中巴邊界紅其拉甫達坂，南到巴基斯坦北部城市塔科特（英語：Thakot），全長1,224公里。其中中華人民共和國境內415公里，巴基斯坦境內809公里。喀喇崑崙公路是巴基斯坦北部地區的交通紐帶，是通往首都伊斯蘭堡及南部沿海地區的交通要道，對北部地區的經濟發展具有重要意義。喀喇崑崙公路也是巴基斯坦國家公路網的組成部分，對於巴基斯坦的國家安全具有重要的戰略和軍事意義。同時這條公路還是亞洲公路網的組成部分，是中華人民共和國通往巴基斯坦地區及南亞次大陸的交通要道。^[1]^[2]

建設[編輯]

喀喇崑崙公路始建於1960年代。1965年印巴戰爭快結束時，1965年9月30日至10月9日巴基斯坦方面派出總統阿尤布·汗的顧問法魯克訪問北京，與周恩來總理兩次會談，同意了巴方修建喀喇崑崙公路的請求。

1965年11月，新疆軍區派出一批勘察人員，對水布浪溝^[a]到紅其拉甫達坂、羅布蓋孜^[b]到明鐵蓋達坂進行了詳細勘察。1966年1月15日到17日，中巴兩國政府派出聯合勘察組在新疆喀什商談接線點和有關問題。1月20日，新疆軍區副司令員張希欽和巴基斯坦工程兵司令法魯吉上將代表各自政府簽署了《中巴公路聯合勘察組關於修築中巴公路的會談紀要》，確定這條公路的交接點在紅其拉甫達坂。

1966年3月，中巴兩國政府代表團在北京舉行會談。3月18日，中巴雙方簽訂了《關於修築喀喇崑崙公路的協定》。協定中規定：中巴公路以紅其拉甫達坂為界，紅其拉甫達坂以南由巴基斯坦修建，紅其拉甫達坂以北由中華人民共和國修建。中華人民共和國成立了工程指揮部，負責設計、施工、驗收等全部工作。組長是新疆軍區副司令員張希欽，副組長是新疆自治區副主席田仲。

巴基斯坦政府在中華人民共和國無償提供築路設備和物資的條件下，積極修建本國境內的公路。但由於線路長、交通不方便、地質複雜、技術落後、工具差、財力不足等原因，巴基斯坦完成其築路任務有很大困難。1968年4月，中華人民共和國派出公路考察組到巴基斯坦進行考察。考察結論是：兩年來，巴方在此段投入勞動力約12,000人（其中民工3,500人），塔科特至吉爾吉特390公里公路已粗通卡車，全部橋樑還沒有修建。吉爾吉特至帕蘇160公里可以通吉普車。帕蘇至紅其拉普達坂144公里，修了25公里便道。全線還有三分之二以上的工程和全部橋樑沒有修建。巴方稱已經盡了最大努力，但由於經濟資源有限，困難很大，1969年按標準完成是不可能的。按剩餘工程和巴方的現有施工力量，初步估計還需要5年多的時間才可以完成。

1968年5月6日，兩國政府換文確認，由中華人民共和國派築路人員修築自紅其拉甫達坂向南至帕蘇（英語：Passu）約140公里公路，並規定如果中方在1969年底提前完成工程，而巴方還沒有修到帕蘇，則中方繼續向南修建直至在巴爾提特（英語：Karimabad,_Gilgit-Baltistan）(Baltit)以北同巴方修建的部分連接為止。

1969年開始，原本由巴方負責建設的紅其拉甫達坂到哈里格希（英語：Gulmit）^[可疑]路段改由中方施工，哈里格希至塔科特（英語：Thakot）的路段上的十餘座橋樑也由中方建設，塔科特到伊斯蘭堡的路段則由巴方建設。中華人民共和國工程人員援助巴方建設了北起中巴邊界的紅其拉甫達坂、南到塔科特大橋的路段，全長613公里。

經過十餘年的努力，喀喇崑崙公路1979年正式宣告建成，1986年5月正式對外開放。整條公路共有主橋24座，小型橋樑70座，涵洞1,700個，建設中使用了8,000噸炸藥，8萬噸水泥，運送土石3,000萬立方米。中方建設的路段最南端為塔科特大橋，於2004年8月更名為「友誼橋」。喀喇崑崙公路被稱為公路建設史上的奇蹟。

築路工傷情況[編輯]

根據巴基斯坦官方公佈的數字，在喀喇崑崙公路建設的過程中遇難的巴方建設者有500餘人。中方建設者共計犧牲122人。其中一、二期工程中方共犧牲115人，其中93人亡於意外事故，其它22人病逝，共計83人葬在吉爾吉特。第三期工程中方犧牲7人，其中5人葬在吉爾吉特。犧牲的最高職務者是新疆軍區炮兵第15師教導員吳至業，在施工放炮後清理作業現場時，被山上滾石砸中頭部遇難，新疆軍區給吳至業追記二等功。

在巴基斯坦靠近中國邊境的小城吉爾吉特建有中國烈士陵園，埋葬着88名在喀喇崑崙公路建設中遇難的中華人民共和國工程人員的遺體。2005年10月3日，一座刻有中文、烏爾都文、英文的「巴基斯坦中國烈士紀念碑」在該烈士陵園落成。

地質災害與公路維護[編輯]

公路全線海拔最低點為600米，最高點為4,693米，地質情況極為複雜，雪崩、山泥傾瀉、落石、塌方、積雪、積冰等地質災害經常發生，沿途路面和橋樑設施經常遭到破壞，許多路段難以通車。公路建成後，因地質情況極其複雜，需要常年養護，巴基斯坦軍隊特別成立了軍隊工程師專門負責公路的維修搶險。

2005年10月巴基斯坦北部發生強烈地震，公路受到了不同程度的損壞。

2010年1月4日，阿塔巴德地區發生大規模山泥傾瀉，滑坡體截斷山下河流，形成一個20多公里長的阿塔巴德湖(堰塞湖)。喀喇崑崙公路部分被淹沒，通行中斷。

2012年7月，堰塞湖改線段項目開工，由中國路橋工程有限責任公司負責實施。三年來，來自中國的築路者在群山間新建了5條總長7公里的隧道，成功解決了堰塞湖難題，使中巴友誼公路時隔5年多重新貫通，這5條隧道也被命名為「巴中友誼隧道」。

擴建工程[編輯]

2006年2月，巴基斯坦總統穆沙拉夫訪華期間，中巴發表聯合聲明，雙方原則同意合作改擴建中巴喀喇崑崙公路，初步估計工程造價約為3.5億美元。據介紹，擴建後的喀喇崑崙公路將由現在的10米寬擴為30米寬，車輛時速可達80公里，運輸能力提高三倍，同時適合大型載重車輛通行。

2007年2月，巴基斯坦總統佩爾韋茲·穆沙拉夫在訪華前表示，巴基斯坦願意成為中國的「能源走廊」，幫助中華人民共和國減少對馬六甲海峽這一傳統石油輸入通道的依賴。巴基斯坦的專家學者還提出了在改造這條公路的同時，建議再鋪設一條穿越喀拉崑崙山的輸油管。在中華人民共和國的青藏鐵路通車後，巴基斯坦方面又提出希望在兩國之間修建一條喀拉崑崙鐵路。至此，中巴「能源走廊」藍圖有了進一步勾畫。

地理條件[編輯]

喀喇崑崙山脈是地球上最令人敬畏的山地景觀之一，它綿延數千公里，呈西北—東南走向，平均海拔在都6,000米以上。因此，這裏也就成了世界地質學家、登山家和旅遊者們矚目的地方。除了喀喇崑崙山脈外，這條公路還穿過興都庫什山脈、帕米爾高原、喜馬拉雅山脈西端「弓形波」系的四大山脈。沿途屹立着包括世界第二高峰喬戈里峰（8611米）以及100多座超過7,000米的高峰，屬於地震高烈度區，它們中間很多至今都沒有名字。還有5條長度超過50公里的冰川也發育於此，其中一條為全世界除極地區域以外最長的冰川。雨季大面積的山泥傾瀉一直影響着公路的暢通，變化多端的冰川也時常導致洪水衝垮橋樑。直到現在，夏季的山泥傾瀉、冬季的冰雪低溫等還在持續不斷地侵蝕破壞着這條公路。鑑於這一地區的海拔高度和地質條件，要想在這裏建設公路，其難度是可想而知的。