深圳地鐵

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概覽
營運地區  中國廣東省深圳市
服務類型 城市軌道交通系統
車站總數 131[註 1]
綫路總數 5
技術數據
營運長度 177.0公里[1]
軌道標準 1,435 毫米(標準軌
列車編組 6A(1號線、2號線、5號線)
6B(3號線)
4A / 6A(4號線)
營運資訊
營運時期 2004年12月28日至今
乘客量

日均 250 萬人次(2013全年)

全年 9.14億人次(2013)
最高紀錄 347.18萬人次(2014年05月01日)[3]
營運單位 深圳市地鐵集團有限公司
深圳市地鐵三號線投資有限公司[註 2]
港鐵軌道交通(深圳)有限公司

深圳地鐵中國廣東省深圳市城市軌道交通系統。現今的深圳地鐵共有5條綫路、131座車站、總長177公里的營運綫路,構成覆蓋深圳市羅湖福田南山寶安龍崗五個市轄行政區的地鐵網絡。在營運方面,深圳地鐵由深圳市地鐵集團有限公司港鐵軌道交通(深圳)有限公司深圳市地鐵三號線投資有限公司[註 2]分別營運不同綫路,在政府指導下執行統一的票價和服務。目前深圳地鐵日均客流量達約250萬人次,約佔深圳市公共交通客流量的四分之一,構成深圳市公共交通的骨幹[3]。同時,地鐵也推動了深圳市關內外一體化進程。

深圳地鐵的建設設想始於1980年代,一期工程則於1999年開工,並於2004年通車。2007年申辦大運會以來,深圳地鐵網絡快速擴展。以客運量計算,深圳地鐵是中國第四大城市軌道交通系統[4]。深圳地鐵地鐵三期工程的多條綫路正在建設,預計於2016年底,深圳地鐵綫路將達到10條,通車里程達348公里。路網的遠景規劃則超過700公里。

歷史[編輯]

規劃[編輯]

早期規劃[編輯]

1983年底,時任深圳市委書記、市長梁湘率隊赴新加坡學習考察。回到深圳後,決定在深南大道兩側各留出30米的綠化帶,並在深南大道中間的綠化帶中預留16米以備今後修建城市輕軌[5]。1984年編制的《深圳經濟特區總體規劃(1985-2000)》指出,隨着深圳交通的不斷增長,建設輕軌(地鐵)的必要性,並提出了遠景地鐵走向[6]。1988年,建特區僅十年的深圳第一次大膽提出建設客運軌道交通的規劃[7],向中華人民共和國國家計劃委員會報送《深圳市輕軌客運交通工程項目建議書》,並於1992年7月得到批准[8]。1993年,「深圳市城市鐵路客運系統(地鐵)建設領導小組辦公室」成立[9]

由於輕軌運量較小,不能適應深圳市快速發展的需要,1992年8月,深圳市政府決定將輕軌綫路移至地下,改為運量更大的地鐵綫路[10],並重新進行可行性研究和軌道網規劃。1994年,深圳市再次組織編制《深圳市客運軌道交通網絡總體規劃》,經評審納入了《深圳市城市總體規劃(1996-2010)》[11]。全市遠景客運軌道交通網絡由9條綫路組成,其中3條為既有的通勤鐵路線,6條為待建的地鐵和輕軌線,總里程約270km。3條鐵路為廣深鐵路平南鐵路平鹽鐵路,改造為可開行通勤列車[11]。這一規劃確定了深圳地鐵網絡的基本框架[12]

工程暫停和重新啟動[編輯]

1995年12月,國務院辦公廳發佈了《關於暫停審批城市地下快速軌道交通項目的通知》,暫停審批除北京上海廣州外其他城市的軌道交通項目。深圳地鐵工程一度陷入停頓[7]。1996年,以香港回歸為契機,地鐵工程更名為「羅湖皇崗落馬洲口岸旅客過境軌道接駁工程」,強調該專案是為了滿足深港過境客流日益增長的需要。中英關於香港和內地大型跨境基建協調委員會亦增設「增闢皇崗/落馬洲口岸旅客過境通道工作小組」,深圳地鐵項目被列為工作小組的一個重要內容。同時,提高車輛和機電設備的國產化率,降低造價。深圳市政府就深港跨境旅客交通接駁方式、車輛和機電設備的國產化等問題進行了專題研究,形成了一系列研究報告,國家計委決定將深圳地鐵作為地鐵設備國產化的依託項目[11](最終建成時國產化率達70%,平均造價為每公里5.0億元人民幣[13] )。

深圳市於1997年再次向國家計委提出申請,並於1998年5月獲得批覆[10]。工程獲得立項,並更名為「深圳地鐵一期工程」[14]。1998年7月,深圳市地鐵有限公司經註冊正式成立[14]。1999年4月,地鐵一期工程可行性研究報告獲得國家批准[15]

一期工程(1999-2004)[編輯]

深圳地鐵一期工程的實驗站點市民中心[註 3]在1998年12月28日初步開工建造[9],市民中心站主體結構、購物公園站會展中心站在翌年12月開始建造,而其他站點則到2001年3月方動工興建[16]。2004年4月,首列車到達車輛段,並在進行調試及試營運[14]。2004年12月28日17時,深圳地鐵一期工程開通試營運。實際開通的時間比當初預期的時間推遲了大約一年。

一期工程開通的綫路包括1號線(世界之窗羅湖)和4號線(福民-少年宮)。由於涉及與香港接駁方面的問題,皇崗站在一期工程完成時並未啟用,直至2007年7月1日方啟用,此時離香港回歸已經過去了十年。自8月15日福田口岸開通後,地鐵乘客便可通過口岸檢查,在香港境內的港鐵落馬洲站轉乘東鐵綫或其它交通工具前往香港各區。2008年8月15日,皇崗站更名為福田口岸站[17]

一期工程開通時的深圳地鐵綫路(不含皇崗站)

路線名稱更改[編輯]

深圳市規劃局在2008年4月23日宣佈,深圳地鐵綫路將由數字名稱更改爲文字名稱[18]

但在2013年1月,網絡上曝出深圳地鐵集團內部文件,指地鐵三期工程會把綫路名稱全部更改回數字,更指多數市民贊成採用更便於記憶的數字命名方式,不贊成採用中文命名。1月5日,深圳市軌道交通建設指揮部第十八次工作會議研究承認了這個消息。但實際上市民普遍表示不滿,指政府「朝令夕改」。若將文字綫路名稱更改回數字,可能與月台編號混淆[19]

2013年10月,深圳地鐵正式開始路線更名工作,首先將1號線一期工程車站的月台橫幅上的綫路名改回數字名稱,文字名稱以括號標註其後。[20]更改前後名稱對照如下:

現名稱 1號線 2號線 3號線 4號線 5號線
2008年4月至2013年10月 羅寶線 蛇口線 龍崗線 龍華線 環中線

二期工程(2007-2011)[編輯]

時任深圳市市長許宗衡在任內強力推進地鐵建設,被稱為「地鐵市長」。

2004年地鐵一期通車後,深圳地鐵網絡沒有立即繼續擴展。2003年深圳市即編制了《深圳市城市軌道交通建設規劃》(2005一2010年),提出二期工程包括1號線續建段(世界之窗深圳機場),4號線北延段(少年宮清湖),2號線初期工程(世界之窗 – 蛇口港)、3號線初期工程(紅嶺雙龍)、5號線。該建設規劃於2005年3月獲得國家發改委批准。但從2004到2007年,由於官員對地鐵建設重視不足,以及拆遷受阻、前期工作落等原因[21],深圳地鐵的建設工程基本停止。在接近三年的時間裡,沒有任何綫路建設或開通。僅有1號線續建段試驗段(世界之窗到深大站)緩慢進行[22]。試驗段由一期終點站世界之窗站深大站,包括三座新建車站,於2009年9月28日開通。

2007年1月17日,深圳獲得2011年世界大學生夏季運動會的舉辦權。深圳市在申辦報告中承諾於2010年將建成155公里的地鐵幹線,其中包括作為「大運專線」的3號線[21]。2007年1月底,「加快全市軌道交通建設暨交通綜合治理工作動員大會」召開,時任市長許宗衡對深圳地鐵建設速度緩慢提出嚴厲批評[21]。隨後,深圳市政府與各有關部門簽訂責任狀,要求地鐵二期工程5條線必須在2011年6月30日前全部建成通車[23]

2008年,新的《深圳市軌道交通規劃》方案問世,軌道二期工程各條綫路及交通樞紐的詳細規劃同時展開[12]。在原規劃的基礎上,二期工程增加2號線東延段(世界之窗-新秀)和3號線西延段(紅嶺-益田)。2007年下半年至2008年初,深圳地鐵二期工程各條綫路陸續開工,其中部分綫路更是在獲得國家批准前開工。2008年10月,國家發改委印發《國家發展改革委關於深圳市城市快速軌道交通建設規劃(2005-2011)調整方案的批覆》[24],同意深圳地鐵二期工程的更改,並將建設期限延長至2011年。2010年12月28日,2號線首通段(世界之窗-蛇口港)和3號線架空段(草埔-雙龍)率先建成營運。2011年6月,二期工程的五條綫路相繼全線開通營運:1號線續建段6月15日開通;4號線二期6月16日開通;5號線6月22日開通;2號線東延段和3號線西延段6月28日開通。在兩周的時間內,深圳地鐵的營運里程從64公里[25]增至177公里[1]

儘管二期工程因大運會擠壓工期而引起了一些爭議[26],但其為2011年8月舉行的世界第26屆大學生運動會提供了良好的運輸服務保障,提升了深圳整體交通運輸能力[27]。軌道交通占公共交通客流比重,已由開通前的6%上升到目前的26%,逐漸在公共交通中發揮骨幹作用[3]

通車時間表
年份 日期 路線名 區間 長度
(千米)
2004年 12月28日  █ 1號線 羅湖 – 世界之窗 17.4
 █ 4號線 少年宮 – 福民 3.0
2007年 6月28日  █ 4號線 福民 – 福田口岸 1.0
2009年 9月28日  █ 1號線 世界之窗 – 深大 3.4
2010年 12月28日  █ 2號線 赤灣 – 世界之窗 15.5
 █ 3號線 草埔 – 雙龍 25.1
2011年 6月15日  █ 1號線 深大 – 機場東 20.3
6月16日  █ 4號線 少年宮 – 清湖 15.8
6月22日  █ 5號線 前海灣 – 黃貝嶺 40.0
6月28日  █ 2號線 世界之窗 – 新秀 20.6
 █ 3號線 益田 – 草埔 16.6

路網[編輯]

地鐵綫路[編輯]

SZMetro RtDig.png
綫路名稱 首段通車日期 起點站 / 終點站 長度
(公里)
車站數 行駛時間
(分鐘)
旅行時速
(km/h)
車輛段/停車場 控制中心 列車
編組
1號線 2004年12月28日 羅湖 機場東 41.0 30 68 36.28 竹子林車輛段
前海灣車輛段
竹子林 6A
2號線 2010年12月28日 赤灣 新秀 35.7 29 63 34 蛇口西車輛段
後海停車場
3號線 2010年12月28日 雙龍 益田 41.7 30 70 35.64 橫崗車輛段
中心公園停車場
橫崗 6B
4號線 2004年12月28日 福田口岸 清湖 20.5 15 32 38.68 龍華車輛段 龍華 4A/6A
5號線 2011年6月22日 前海灣  黃貝嶺  40.0 27 63 38.10 塘朗車輛段 竹子林 6A

換乘與轉乘[編輯]

深圳地鐵現有轉車站13個。所有轉車站為兩線轉車站,暫無三線轉車站。各轉車站皆可實現站內換乘,而無需出站。此外,深圳地鐵與香港港鐵東鐵綫均連接到深圳市與香港邊界的兩個鐵路口岸——羅湖口岸福田口岸,乘客可在深圳地鐵與港鐵東鐵綫之間,通過口岸轉乘。

深圳市的六大交通樞紐——深圳北站前海灣福田機場深圳坪山[28],除深圳坪山站外,其餘樞紐均有地鐵通達。

車站[編輯]

白石洲站島式月台
架空站-紅山站

結構和形式[編輯]

深圳地鐵現有車站131個(轉車站重複計算),包括102座地下站、26座架空站、2座半地面站和1座地面站。 市區的地鐵車站均為地下站,而架空站主要分佈在郊區。除2號線為全地下綫路外,其餘各條綫路均有架空車站。上梅林站塘坑站為半地面車站,其車站大堂設於地面,而月台設於地下一、二層。民樂站路軌及月台設於地面,而站廳設於其上。

地下車站通常為地下2層的箱型結構,架空車站則採用3層的門式結構。在月台形式上,典型的深圳地鐵車站為島式月台車站,即使架空車站亦採用島式月台。一些設計較為獨特的車站包括:

命名[編輯]

深圳地鐵車站,依次以老地名、片區名稱、公共設施、綫路途經橫向道路命名[29]。車站可採用大型公共設施的名稱命名,但不採用樓盤等商業性的地產項目名稱來命名[30]。當車站使用街道命名時,通常不帶「路」字(華強路站是惟一的的例外)。

車站命名亦與綫路的等級相適應。例如建設中的7號線9號線均為局域線,考慮綫路功能以及車站服務範圍等因素,車站名稱以街道、街坊等小區域名稱為主[29]11號線為西部組團快線,其功能為提供西部濱海地區地與核心城區的快速聯繫,因此車站名稱以區、鎮等大區域名稱為主[29]

港鐵相仿,深圳地鐵的站名短小精闢,一般為2或3個字,少數為4個字(「站」字不計在內),尚無5個字以上的站名。可能出現的長站名經過了適當簡化,使其簡單易記。例如「深圳大學」簡稱為「深大」,「寶安體育中心」簡稱為「寶體」。一些車站為了方便乘客,會在站名後以括號的方式標註別名,例如塘朗站標註為「塘朗(南方科技大學)」。

設施[編輯]

引導標誌柱
  • 地鐵車站大堂層設有自動售票機多部和自動增值機多部,同時設有一個客服中心提供諮詢、售賣儲值票和兌換硬幣服務。
  • 月台層的牆壁或電動扶梯側壁上,有模仿港鐵車站用毛筆書寫的大號字站名,方便車內乘客查看。
  • 地鐵月台上均安裝有等離子電視,主要播放地鐵乘坐注意事項和地鐵的廣告,同時顯示時間和下班列車預計到達時間等信息。
  • 每個月台至少設置兩名保安員執勤,以解決乘客的問題(4號線除外)。
  • 站內還設置升降機,方便有需要的人士使用。
  • 車站大堂與月台均鋪設了盲道,由各個入口通向殘疾人閘機,再通向月台,至屏蔽門止。
  • 在地鐵站的500米範圍內,均有引導標誌指示地鐵站的方位。

列車[編輯]

深圳地鐵列車共計188列,其中深圳市地鐵集團擁有160列(含旗下三號線公司43列),港鐵(深圳)擁有28列[32]。深圳地鐵是中國地鐵車輛國產化的依託項目,中國第一列國產A型地鐵列車、第一列自主研製的A型地鐵列車[33]、首批採用國產牽引系統的地鐵列車[34],均在深圳地鐵營運。

1號線、2號線、5號線A型車[編輯]

2號線車廂內部
3號線B型車
停泊在上梅林站的4號線列車,只使用了部分月台。

1號線、2號線、5號線由深圳市地鐵集團有限公司營運,使用6節編組A型車[35]。列車採用直流1500 V接觸網供電,最高速度80 km/h,最大載客量2502人[35]。由於採用了鼓形車體,車輛寬度達到了3.1米。2號線、5號線的信號系統相同,在建造時也預留了兩線直通營運的條件[註 4]。而1號線的信號系統與其他兩線不同,列車不能互通。

  • MOVIA電動車組:深圳地鐵一期工程的列車為德國龐巴迪公司設計的MOVIA電動車組,共22列[37]。該車首列於德國組裝,其餘各列於長春製造[37],於中國大陸首次實現了現代城市軌道交通客車的國產化。此車型及其衍生型號後來還被用於上海軌道交通7號線9號線等。
  • 北車長客A型列車:2007年,因應1號線不斷增長的客流需求,深圳地鐵向北車長春軌道客車訂購4列地鐵列車,該車為中國首款自主研製的A型地鐵客車。在該車型的基礎上,深圳地鐵於2008年再次向北車長客訂購10列地鐵列車,用於2號線首期工程。後增加25列用於2號線東延段[32]

3號線B型車[編輯]

3號線由深圳市地鐵三號線投資有限公司營運,使用6節編組的B型車。列車採用直流1500 V第三軌供電。最高速度100 km/h。該車採用輕型不鏽鋼塗裝車體[40],亦為深圳地鐵唯一的不鏽鋼車體列車。基於3號線架空運行的綫路條件和深圳海洋性、多颱風的氣候條件,車輛設計充分採取了安全防範、防腐蝕等多種技術措施,並安裝了大功率空調機組[41]

三號線公司於2008年3月向北車長春軌道客車訂購24列[40],用於3號線初期工程。後增加19列用於3號線西延段[32],總計43列。

4號線列車[編輯]

4號線由港鐵軌道交通(深圳)有限公司營運。因4號線曾為地鐵一期工程的一部分,4號線的信號系統、供電制式與1號線相同,惟車廂僅有4節。港鐵於2009年8月向南車南京浦鎮車輛訂購28列[42]。至2012年3月,首批訂單的24列車已全部交付完畢[43]

因載客量少,4號線在高峰時段擁擠嚴重,引起乘客不滿[44]

2014年1月26日起,4號線首兩列4改6列車正式上線營運,並分別命名為「深港相連號」和「龍華號」,按原計劃,4號線剩餘的4節編組列車也將陸續增編為6節,增編速度為平均每月2列,按照計劃於2015年初完成增編,全部增編後,4號線運能將增加50%。港鐵(深圳)將就首批列車上線服務情況,與廠家一起研究加快增編速度。目前4號線6卡車只在工作日的早晚高峰期運行,而隨着六節車數量增加,將不再出現限於高峰期的情況[45]

列表[編輯]

綫路 製造單位 信號系統 編號 數量 牽引系統 規格 備註
█ 1號線 長客-龐巴迪(長春) 西門子 0101-0122 22 龐巴迪 6A 首列於德國組裝
北車長客(長春) 0123-0126 4 增購車
南車株機(株洲) 0127-0152 26 西門子
0153-0185 33 株洲南車時代
█ 2號線 北車長客(長春) 卡斯柯 CBTC 0201-0235 35 龐巴迪 6A 首期訂購10列,增購25列
0236-0252 17 - 增購車
█ 3號線 北車長客(長春) 龐巴迪 CITYFLO 650 CBTC 0301-0343 43 現代Rotem 6B 首期訂購24列,增購19列
南車浦鎮(南京) 0344-0376 33 增購車
█ 4號線 南車浦鎮(南京) 西門子 0401-0428 28 ABB 4A / 6A 預留擴編6A,續訂56節擴編車廂
█ 5號線 南車株機(株洲) 卡斯柯 CBTC 0501-0530 30 西門子 / 株洲南車時代 6A 後8列採用國產牽引系統
北車長客(長春) 0531-0556 26 - 增購車
█ 7號線 北車長客(長春) 北京交控科技 0701-0741 41 - 6A
█ 9號線 北車長客(長春) - 0901-0929 29 株洲南車時代 6A
█ 11號線 南車株機(株洲) - 1101-1133 33 株洲南車時代 8A 6節普通車廂 + 2節橫排車廂
註:斜體編號表示列車仍然訂造中

營運與服務[編輯]

營運機構[編輯]

深圳地鐵系統由多間公司營運。各公司的綫路互通,且採用統一的導向系統,因此乘客並不需關心自己所搭乘的是哪家公司的綫路。

機構地點[編輯]

  • 深圳市地鐵集團有限公司總部位於深圳市福田區福中一路1016號深圳地鐵大廈,乘3號線或4號線到少年宮站可到達。
  • 港鐵軌道交通(深圳)有限公司總部位於深圳市寶安區和平路1000號。
    • 港鐵(深圳)營運中心位於龍勝車輛段。乘4號線(龍華線)到龍勝站可到達。
  • 深圳市地鐵三號線投資有限公司總部位於深圳市龍崗區中心城黃閣北路天安數碼新城一號樓[48]
    • 三號線營運分公司位於深圳市龍崗區深惠路橫崗街道六約段,乘3號線(龍崗線)到六約站可到達。

列車班次[編輯]

所有綫路的營運時間為6:30-23:00。各線的起點站、終點站於6:30對開首班車,23:00對開末班車。加上列車的行駛時間,部分車站的服務時間可達次日零時。每逢平安夜除夕元宵等節假日,地鐵營運時間均會適當延長,最長延長至次日1時。至於地鐵車站,則是在該站第一列車到達10分鐘前開站,最後一列車開出10分鐘後關站。

地鐵各線均具備開行小交路的條件。為一步壓縮客流密集區段的行車間隔,1號線、3號線、4號線均開行了大小交路列車,但不同公司的稱呼有所差異。4號線自2011年8月起開行「特別班次」,早高峰期間特別班次自紅山站福田口岸站,然後空車回至紅山站載客;晚高峰期間特別班次自會展中心站至紅山站,然後空車回至福田口岸站載客[49]。3號線自2013年1月起,開行「高峰區間車」,早晚高峰指定時段加開塘坑站華新站的小交路[50]。1號線直到2013年4月才開行區間車。在工作日的早、晚高峰時段,大交路為羅湖—機場東,小交路為羅湖—西鄉,大小交路列車按1:1比例交替開行[51]

各時間段列車間隔表
綫路 上班日 節假日
1號線 7:10-9:10 ,16:30-19:40 10:30-20:00
3分鐘(羅湖↔西鄉) 4分鐘(全程車)
6分鐘(全程車)
其它時段
6分鐘(全程車)
2號線 高峰時段
6分鐘(全程車)
平峰時段
8分鐘(全程車)
3號線 7:03-9:15 ,17:25-19:45 16:57-17:25 周六8:00-9:00
3.5分鐘(華新↔塘坑) 3.5分鐘(華新→塘坑) 5分鐘(塘坑→華新)
7分鐘(全程車) 8分鐘(全程車)
9:20-17:20、19:10-21:00 其它時段
7分鐘(全程車) 8-10分鐘(全程車)
4號線 7:30-9:00 17:30-19:30 高峰時段
2.5分鐘(深圳北站↔福田口岸) 2.5分鐘(會展中心↔紅山) 4.5分鐘(全程車)
5分鐘(全程車)
平峰時段
6分鐘(全程車)
5號線 高峰時段
5分鐘(全程車)
平峰時段
8分鐘(全程車)

票務[編輯]

票價[編輯]

深圳地鐵的起步價是2元,可乘坐四公里。4-12公里間,每加一元可多坐4公里,12-24公里間,每一元可坐6公里;而超過24公里後,每一元則可坐8公里。現時最高收費11元。「深圳通」學生卡及6至14歲小童可享優惠價(半價);殘疾人士、65歲以上老年人和6歲以下小童免費乘車[52]

車票有效期為3小時,乘客應在進站3小時內出站[53]。超時將會處以全線最高票價(11元)的罰款。

車票[編輯]

單程票售票機
出入閘機
單程票(綠色)正面

深圳地鐵的車票分為單程票、兒童票、日票、紀念票四種[54]。「深圳通」儲值卡、深圳通學生卡和深圳市兒童乘車卡,均由深圳通公司核發,地鐵公司代為銷售深圳通儲值卡。

乘車時,需用單程票或「深圳通」在閘機的電子感應器上掃過,閘口會自動打開,進入閘口後乘客就可以下到乘車月台上。出站時,使用單程票的乘客需要將單程票投入閘機,而使用「深圳通」的乘客則需將深圳通再次從電子感應器上掃過,此時會自動扣掉票款。每個閘機通道上方都設有一個小顯示器,顯示的圖案是下列三種之一:綠色的箭頭,表示可以通過;紅色的圓圈加橫杠,表示不能通過,一般是另一方向的通道;綠色的輪椅標誌,表示輪椅可以通過,且一般是雙向通道。

單程票[編輯]

單程票是綠色或黃色的圓形射頻識別(RFID)塑料硬幣。單程票採取售票機售票。機器對紙幣的平整程度有很高的要求;若機器不能識別,則可以找服務人員購票。單程票一人一次最多只能購買八個,若需八個以上需要重複操作。售票機採取觸摸屏操作,乘客以手在螢幕上點擊目的地,機器自動顯示票價,乘客可根據需要投幣,並選擇票的數目。

開通初期可以使用100,50,20,10,5元紙幣及1元,5角硬幣購買單程票,但大量乘客使用大額紙幣購買導致購票時間過長且找零困難,機器經過調整後只接受10元、5元紙和幣1元、5角硬幣購票[54]。若乘客沒有5元紙幣,可以前往車站客服中心兌換。部分車站能以10元紙幣購買車票,部分車站能以找零額在4元或以下的情況下使用更高面值的紙幣。

兒童票[編輯]

兒童票適用於身高1.2~1.5米,且年齡在6~14周歲的兒童,可享5折優惠。兒童票為紙質,乘客不能從閘機進站,而應從優惠免費通道進、出站,由車站工作人員回收入站、出站聯。

日票[編輯]

日票全稱為「深圳軌道交通一日票」,價格20元,於各車站客服中心發售。首次進站起24小時內不計次數進站,27小時內完成最後一次出站[54]

紀念票[編輯]

紀念票又稱計次票,不定時發行。有效期通常為數月至一年,並限定乘車次數。乘客可在限定的次數內不計里程乘坐地鐵。

深圳通[編輯]

「深圳通」為非接觸式智能卡,可多次使用。深圳通可在地鐵各站服務中心購買,亦可在萬店通7-11百里匯等便利店購買。購買時要20元押金,退卡時返還押金[55]。深圳地鐵各站點設有「深圳通」增值機,機器只接受50元和100元的紙幣,故每次最低增值額為50元。

使用「深圳通」乘坐地鐵的乘客,可享受95折的優惠[52]。若乘客在刷卡5分鐘後到90分鐘內,在不同的公交綫路間、在公交綫路與地鐵間、在地鐵與公交綫路間換乘,都可在刷卡優惠的基礎上,再享受0.4元/人次的換乘優惠[56]

廣播[編輯]

廣播聲帶先後是由普通話粵語英語廣播,與廣州地鐵佛山地鐵相同。由於深圳地鐵的4號線是香港鐵路公司旗下,所以其廣播聲帶與港鐵和北京地鐵4號線的版本都幾近相同。只是與港鐵比較,粵普廣播的次序不同;相對北京地鐵4號線,卻多了粵語廣播聲帶。然而,深圳地鐵除4號線外,其他路線的廣播聲帶是深鐵當局特別模仿港鐵而另行錄音的,而且有時也出現沒有粵語廣播的情況,只是情況沒有廣州地鐵般粵普比例嚴重失衡。例如在抵站時的歡迎詞,只會有普通話和英語廣播(但4號線大部份的站是沒有在列車到站時設歡迎詞的)。

客運量[編輯]

自2004年一期工程開通後,客運量穩步增長。到2009、2010年新綫路開通時,客運量呈現較大幅度的增長[57]。2011年,二期工程大規模開通後,客運量增加到2010年的3倍。至2012年,地鐵網絡營運1年,客流雖然仍在增長,但增速相對平緩[57]。日最高客流紀錄則於2013年12月31日創下,當日客流量達340.96萬人次[3]

每年7月份的地鐵客運量處於全年最高水平,佔全年客運量的9.3%。由於深圳外來人口比例較大,因此1月份的地鐵客運量處於全年最低水平,僅佔全年客運量的6.7%[58]。此外,地鐵雙休日客流明顯高於工作日客流[58]

歷年地鐵客運量
年份 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
客運量(億人次) 0.58[59] 0.90[60] 1.18[61] 1.36[62] 1.38[63] 1.63[25] 4.60[64] 7.81[65] 9.14[3]

爭議及焦點事件[編輯]

票價問題[編輯]

深圳地鐵的票價為全國最貴。名義上,深圳地鐵與廣州地鐵的收費標準相同[66],然而乘客使用羊城通搭乘廣州地鐵,每月滿15次後可享受6折優惠。深圳則無類似優惠措施,因而深圳地鐵的實際票價高於廣州。

在2010年前,深圳地鐵一直是按站分段計價。二期工程開通後,車站站距相差較大,因此有必要按里程分段計價[67]。2010年9月,深圳市舉辦城市軌道交通票價聽證會,當時提出了三套聽證方案。同年12月29日公布的最終方案則是其中的方案二,也是在聽證會上最貴、最冷門的一套方案,因此引發了較大爭議[68]。政府及地鐵公司稱,未來幾年,深圳軌道交通投資將佔地方財政收入平均15.8%,這也意味着深圳財政收入中每100元要有15.8元用於軌道交通投資[69]。預計2012—2016年,深圳地鐵計折舊和利息虧損額將達220億元,需要通過票價來彌補地鐵營運虧損[70]。該票價方案體現合理分擔原則,兼顧了乘客的經濟承受能力、營運企業的可持續發展需求、政府財政補貼能力,有利於城市軌道交通的可持續發展[68]

消費者代表則對新票價方案表示反對。聽證會現場辯論激烈,大部分消費者代表認為方案價格偏高。官方給出的三個方案幾乎沒有獲得消費者代表支持,且許多人自帶方案上陣,大運會前後深圳實施地鐵一票制的呼聲也非常高[71]。有消費者代表認為,隨着地鐵網絡的完善,客流會急劇攀升,地鐵物業、廣告及其他收入都會有很大的增加,沒有必要在地鐵初期營運的時候就要求以票務收入彌補經營性收入[69]。多位參加了地鐵票價聽證的消費者代表在談到地鐵票價聽證時,均表示很失望,該聽證會亦被稱為「史上最忽悠」的聽證會[72]。雖然遭遇到諸多反對,新票價方案仍然於2010年12月28日起實施。

車站命名和翻譯[編輯]

早期深圳地鐵站名仿照港鐵,拼音站名每字分寫。攝於2007年。

在一期工程建成初期,車站命名曾引起爭議,原因就是站名不夠大眾化,不通俗。科學館大劇院知名度低,建築陳舊,卻作為繁華地區的地鐵站名,為公眾所詬病;深大站高新園站皇崗站的站名與實際位置不符,極易誤導乘客[73]。曾有人大代表提出更名的提案,但由於改名成本高昂而未果[74]。僅有皇崗站因實際位於福田口岸而改名[17]。二期工程的車站在命名是已避免以上現象,盡量使用站點附近的傳統地名和街道名。

在站名的英文翻譯方面,深圳地鐵營運初期,各站英文名皆以每字的拼音拼合而成。如「科學館站」站名翻譯為「Ke Xue Guan」而非「Science Museum」。於是列車廣播英文報站改用了漢語拼音加英語意譯的方式,即「Ke Xue Guan, meanly Science Museum」[75]。 然而,由於大運會的召開,深圳地鐵已於2010年起,將所有英文站名改為意譯,此舉反響不一[76]。反對者認為鑑於中國人對英語的認知水平較低,使用漢語拼音會讓外國人問路更直接簡單。比如說,一個外國人說「Science Museum」,一個不懂英語的市民來說根本不知道這個外國人說什麼,但是如果這名外國人說「Ke Xue Guan」,即使發音不是那麼標準,在一定程度上可以讓別人知道這名外國人要去的地方,也在另一個方面簡化了交流的方式。

4號線擁擠和故障[編輯]

車站月台預留6節編組位作未來發展。

4號線是深圳地鐵唯一採用四節編組列車(預留六節)的綫路,卻作為唯一的南北向地鐵幹線,承載了大量進出關客流,包括5號線轉乘4號線的客流。4號線在高峰時期極其擁堵,乘客甚至要等待數十分鐘才能上車。港鐵(深圳)公司不得不在車站設置鐵馬,引導人流,但仍然無法改變在高峰期運力短缺、秩序混亂的局面。有乘客在微博、論壇等表達對港鐵公司的不滿,要求加掛列車,改為六節車廂[77]

港鐵(深圳)公司稱,4號線現時採用4節車廂安排,是希望在同樣的車廂數量下,提供更頻密的列車班次以減少乘客平均候車時間,提高乘客體驗。同時,4節列車編組安排,也是根據政府核准的4號線工程可行性研究報告,依照與政府簽訂的《特許經營協議》而定[44]。深圳市軌道辦亦承認,規劃設計之初,在上報至國家發改委的《工程可行性研究報告》中,報批的車廂數為初期(開通3年內)、近期(4至10年)四節,遠期(25年)六節。這個設計,無法預料到後來崗廈拆遷,大批流動人口外遷到龍華居住,以及龍華新區的成立和發展,因此目前來看未必最合理,周期設計上顯得稍長[78]。港鐵公司目前仍將增購列車、加密班次作為主要的應對方案,而加挂車廂要到2014年才能實施[79]。政府亦採取措施緩解4號線壓力,計劃將6號線向南延長至市中心區[80],提前建設16號線,甚至研究在早7時前實行優惠票價[80],但其效果仍有待觀察。

4號線故障問題亦受到市民惡評。4號線開通至今,其發生故障之多,管理之混亂,服務之低劣,已成深圳市民口中最差的地鐵綫路[81]。自2011年6月至2012年9月,公開見報的事故有25次[82]。2012年9月5日,4號線因故障停運長達6個小時,成為深圳地鐵史上最嚴重的事故[83]

與港鐵相似之處[編輯]

站名毛筆字,圖為購物公園站

在深圳地鐵的營建期間,不少工程及顧問合約皆批出予當時香港的地鐵公司(現港鐵公司),第一批員工亦多於港鐵接受培訓,因此深圳地鐵從外觀、設施、至系統細節等,很多地方皆與現港鐵極為相似,車站內部設計更加仿如其翻版。有指深圳地鐵的標誌亦是參考港鐵而成的。

一些相似點:

  • 公司標誌
  • 拼音站名每字分寫(現已取消)
  • 毛筆字大號站名
  • 路線圖設計
  • 以中文命名綫路

建設模式[編輯]

投融資[編輯]

深圳地鐵一直探索、創新投融資模式,包括融資租賃、中期票據、中期債券、銀團貸款、短期借款等組合方式,並研究策划上市融資。地鐵一期工程僅20餘公里,70%建設資金來自財政,其餘30%由銀行貸款。二期工程總長度為155公里,融資壓力巨大,政府出資比例減少至40%,剩餘60%由深圳地鐵有限公司自行融資[84] 。三期工程起,深圳市政府不再給予直接資金投入。7號線11號線總投資的50%來自資本金,主要來源為軌道交通上蓋及沿線土地的開發收益。資本金以外的資金來自國內銀行貸款。在土地收益不能滿足需求時,才由市財政資金投入。除了傳統的銀行貸款,深圳地鐵還陸續開展了多個融資項目,如2011年深圳地鐵集團發行了百億元的中期票據[84],2013年又發行了百億元的企業債券。但深圳地鐵的建設與發展仍面臨著很多難題。

BT與BOT[編輯]

深圳市政府從二期工程開始,大規模使用建設-移交(Build-Transfer)模式用於地鐵建設,即由中標單位先行墊資建設,政府三年後進行回購。以緩解資金壓力,加快建設進度。總投資200.6億元的5號線是全球投資最大的BT模式城市軌道交通項目[85] 。三期工程中的7號線9號線11號線更是全部採用BT模式建設,BT範圍內的工程費達480億元[86]

4號線則是中國第一條採用建設-營運-移交(Build-Operate-Transfer)模式建設的城市軌道交通綫路,亦是CEPA實施以來深港兩地的第一個大型基建工程[87]。深圳市政府於2002年作出了引進境內外投資、加快深圳市軌道交通建設的決策,並於2003年決定引入港鐵投資4號線[88]。隨後,深圳市政府與香港地鐵公司簽訂一系列特許經營協議,將龍華續建工程授予香港地鐵公司為特許權項目成立的港鐵(深圳)公司,由港鐵(深圳)公司負責4號線的投融資、建設、營運和維護,特許期為30年[88]。政府只負責征地和拆遷等工作,其他工作一律交由香港地鐵公司承擔。30年特許期滿, 港鐵(深圳)公司將4號線的設施無償移交給深圳市政府[88]

土地開發[編輯]

深圳地鐵目前最為倚重的「地鐵+物業」模式,即在滿足站點綜合交通功能的前提下,將站點上蓋及周邊物業實施一體化的綜合開發,用物業收益反哺軌道交通建設投資和營運[89]。該模式在香港地區得到持續多年的運用並取得良好的業績,但與內地現行法律存在衝突。《物權法》規定的「招拍掛」制度亦成為香港地鐵模式在內地推行的最大障礙,而地鐵上蓋物業土地的性質問題在法律中尚無明確規定[90]。2005年,深圳市政府曾擬將4號線沿線290萬平方米的物業開發權交予港鐵公司,但這一計劃因未獲國家發改委批覆而被迫終止[91]

為此,深圳通過打擦邊球的方式,通過限定條件的「招拍掛」,出讓土地予地鐵集團及港鐵公司[91]。地鐵集團所繳交的土地出讓金,由深圳政府直接作價入股,轉入資本金,重新回到地鐵集團的賬上[91]。深圳地鐵二期和三期工程總共進行了14處較大規模的上蓋物業開發,用地面積300餘萬平方米,建築面積超過1100萬平方米[92][93]。僅三期的物業開發投資即達1844億元[93]。然而,在深圳地鐵集團已競得的總上蓋物業中,大量為政府要求配建的保障性住房。保障房建設不僅佔用資金,還進一步壓縮了上蓋物業的利潤空間[91]

未來發展[編輯]

線網規劃[編輯]

三期工程綫路示意圖

深圳1988年即進行了初步的輕軌規劃,並於1994、2001、2007、2012年完成了四次較為完整的軌道交通線網規劃 [註 5]。經數次修訂,深圳地鐵的遠景長度已超過700公里。目前的最新規劃是深圳市規劃與國土資源委員會於2012年11月發佈的《深圳市軌道交通規劃(修編)》[97]

深圳城市軌道交通分為快速服務和普速服務兩個層次。快線聯繫都市圈主次中心,覆蓋主要發展軸帶,列車最高速度為100-200 km/h。平均站間距為2-5公里。普速線聯繫通勤圈內主要客流走廊,列車最高速度為80-100 km/h,平均站間距為1-2公里。至遠期2040年,深圳市將有20條地鐵綫路,包括普速線15條,快線5條,總長716.7公里;以及5條城際軌道交通線,包括港深西部快軌穗莞深城際線等,總長146.2公里[註 6]

三期工程[編輯]

深圳市規劃與國土資源委員會於2010年編制了《深圳市城市軌道交通近期建設規劃(2011-2016年)》,提出2011年至2016年間的建設方案(三期工程)[98],並於2011年4月通過國家發改委審批。[99]。深圳地鐵三期工程包括6、7、8、9、11號線,共5條綫路[99]。新建綫路總長度為171.5公里,新增車站101座[100],總投資約1256億元[101]。三期工程建成後,深圳市軌道交通綫路將達到10條,通車裡程約350公里[100]

2013年,深圳市進行了地鐵三期建設規劃修編工作,將三期工程擴容。修編後的三期建設規劃新增10號線(原16號線),並將2、3、4、5、6、9號線延長,共新增里程83.6公里,合計三期工程的里程共254公里[102]

Shenzhenmetro2013.svg

上圖為至2018年,深圳的地鐵網絡
預定啟用時間 綫路名稱 區段名 起點站 / 終點站 長度
(公里)
車站數 列車編組 參考
資料
2016年 █ 7號線 西麗湖 太安 30.3 28 6A [103]
█ 9號線 紅樹灣 文錦 25.3 22 6A [104]
█ 11號線 福田 碧頭 51.7 18 8A [105][106]
2018年 █ 8號線 文錦 小梅沙[註 7] 26.4 14 中低速磁懸浮 [107]
2019年 █ 6號線 深圳北站 松崗 37.9 20 6A [108]
未定 █ 2號線 東延段 新秀 蓮塘東 3.9 3 6A [109]
█ 3號線 東延段 雙龍 富坪街 8.0 6 6B [109]
南延段 益田 保稅區 1.5 1 [109]
█ 4號線 北延段 清湖 松元 10.6 8 6A [109]
█ 5號線 南延段 前海灣 赤灣 8.6 7 6A [109]
█ 6號線 南延段 深圳北站 科學館 11.5 6 6A [109]
█ 9號線 西延段 紅樹灣 航海路 10.7 10 6A [109]
█ 10號線 首期 福田口岸 平湖中心 28.8 23 N/A [109]
  • 7號線聯繫東曉翠竹筍崗華強北福田南、車公廟、龍珠、西麗等片區,是聯繫特區內主要居住區與就業區的局域線。綫路大致呈「U」形,與9號線互補,形成一個包圍深圳市中心區的環。7號線於2012年10月動工[111]
  • 6號線聯繫龍華街道新城、石岩光明公明松崗等片區,並通過4號線換乘至福田中心區,為聯繫核心城區與中部綜合組團、西部高新組團的城市組團快線。6號線擬南延至市中心區,通過市中心區的口岸抵達香港[112]。6號線工可研報告已完成,報國家發改委審批[100]
  • 10號線(原16號線)雖然不在國家發改委所批准的三期工程範圍中,但為了緩解4號線的壓力,這兩條綫路將提前動工[80][114]。根據原規劃,10號線的一部分位於東莞市鳳崗鎮境內。由於途徑鳳崗的路段協調難度很大,目前10號線暫以平湖為終點,預留往東莞方向的接口[115]

遠期綫路[編輯]

在2007年的《深圳市軌道交通規劃》中,13、14、15、16號線為遠期綫路,為至2030年的發展目標[116]。2012年的《深圳市軌道交通規劃(修編)》新增17、18、19、20號線,綫路總數由原先的16條變成20條[117]。遠期綫路的建設時間未定。

與其他軌道交通系統的連接[編輯]

深圳地鐵的多條綫路預留了與其他軌道交通系統連接的條件,這些綫路均在研究或建造階段。

  • 深圳地鐵4號線北延段在清湖站觀瀾中心站龍華新區有軌電車銜接[118]
  • 深圳地鐵11號線向北延伸進入東莞,在長安步行街站或長安海悅花園站與東莞軌道交通R3線銜接[119]
  • 深圳地鐵4號線向北延伸進入東莞,在塘廈中心站與東莞軌道交通R4線銜接[120]
  • 深圳軌道12號線在坑梓、園嶺子預留向惠州新圩、大亞灣西區方向的延伸條件[120]
  • 深圳地鐵16號線其中深圳軌道16號線跨越東莞鳳崗,貫通深圳福田中心區和龍崗中心城區。在東莞境內長約9公里,設站3座[119]
  • 東莞軌道交通R1線向南延伸進入深圳,在荔林站與深圳地鐵6號線銜接[119]。未來R1線可能繼續延伸,與深圳地鐵15號線銜接[121]
  • 東莞軌道交通R2線向南延伸進入深圳,在海上田園站與深圳地鐵6號線、13號線銜接[121]
  • 深莞城際快速軌道利用深圳地鐵15號線接入前海[120]
  • 深惠城際線新建惠陽惠州[120]。深圳至惠陽段,近期利用廈深鐵路,遠期與深圳地鐵14號線共軌營運[122]

注釋[編輯]

  1. ^ 轉車站重複計算。若不重複計算,則為118座。
  2. ^ 2.0 2.1 深圳地鐵集團擁有三號線公司的80%股權,三號線公司為地鐵集團的控股子公司[2]
  3. ^ 當時站名暫定為「水晶島」。
  4. ^ 2號線的已有兩列車於2012年7月調至5號線營運,以加密5號線列車班次[36]
  5. ^
    • 《深圳市客運軌道交通網絡總體規劃》(1994):9條軌道線,總長270公里[11]
    • 《深圳市綜合交通與軌道交通規劃》(2001):15條軌道線,總長365.2公里[94]
    • 《深圳市軌道交通規劃》(2007):16條地鐵線,總長585.3公里[95]
    • 《深圳市軌道交通規劃(修編)》(2012):20條地鐵線,總長716.7公里[96]
  6. ^ 深圳市境內長度。
  7. ^ 8號線原有輪軌B型車和磁懸浮兩種制式參與比選,現已決定採用磁懸浮制式[100]。此處列出的是磁懸浮的方案,起點為為文錦站而非國貿站[107]

參考資料[編輯]

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  20. ^ 深圳地鐵改名:數字中文並存 親,你喊對了嗎? 深圳本地寶
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外部連結[編輯]