恰尔基达德里撞机事件
除特别注明外，此条目或章节的时间均以印度标准时间（UTC+5.5）为准。| 空难概要 | |
|---|---|
| 日期 | 1996年11月12日 |
| 摘要 | 空中相撞 |
| 地点 |  印度哈里亚纳邦查基达里上空28°36′00″N 76°16′26″E / 28.6°N 76.2739°E坐标：28°36′00″N 76°16′26″E / 28.6°N 76.2739°E |
| 总死亡人数 | 349 |
| 总生还人数 | 0 |
| 第一架飞机：沙特阿拉伯航空763号班机 | |
 涉事波音747-168B，注册号HZ-AIH | |
| 机型 | 波音747-168B |
| 营运者 | 沙特阿拉伯航空 |
| 注册编号 | HZ-AIH |
| 起飞地 | 印度英迪拉·甘地国际机场 |
| 目的地 |  沙特阿拉伯宰赫兰国际机场 |
| 乘客 | 289 |
| 机组人员 | 23 |
| 死亡 | 312 |
| 生还者 | 0 |
| 第二架飞机：哈萨克斯坦航空1907号班机 | |
 涉事伊尔-76TD，注册号UN-76345 | |
| 机型 | 伊留申Il-76TD |
| 营运者 | 哈萨克斯坦航空 |
| 注册编号 | UN-76435 |
| 起飞地 |  哈萨克斯坦阿拉木图机场 |
| 目的地 | 印度英迪拉·甘地国际机场 |
| 乘客 | 27 |
| 机组人员 | 10 |
| 死亡 | 37 |
| 生还者 | 0 |
沙特阿拉伯航空763号班机（SV763）是一班从印度首都新德里飞往沙特阿拉伯东部城市宰赫兰的定期航班。哈萨克斯坦航空1907号班机（K41907）是一班从哈萨克斯坦当时的首都阿拉木图起飞，经南部城市奇姆肯特前往新德里的伊留申Il-76TD货机。
1996年11月12日，在英迪拉·甘地国际机场起飞后不久的沙特阿拉伯航空763号班机（波音747-168B，编号：HZ-AIH）与正向同一机场进场的哈萨克斯坦航空1907号班机在新德里附近的哈里亚纳邦查基达里上空相撞。两航机上合共349人全部罹难，是航空史上最严重的空中相撞空难。（1977年特内里费空难两架飞机是在地面上相撞）
空难缘由[编辑]
沙特阿拉伯航空763号班机当时载着289名乘客及23名机员，在印度当地时间傍晚6时32分于英迪拉·甘地国际机场起飞，前往宰赫兰国际机场（位于沙特阿拉伯东部城市宰赫兰）。同一时间，哈萨克斯坦航空1907号班机载着27名乘客（包括13名要到新德里采购羊毛商品的商人[1]）和10名机员，正向英迪拉·甘地国际机场进场。当1907号班机飞到距离机场74英里（117.5公里）时，获新德里英迪拉·甘地国际机场空中进近管制员批准下降至15,000呎。同一时间，已爬升至10,000呎的763号班机获新德里英迪拉·甘地国际机场空中进近管制员批准继续爬升至14,000呎，并等待通过1907号班机后继续爬升。由于新德里机场地面的雷达只能给出飞机的平面位置，不能给出飞机的高度资讯，因此在当时空中飞机的高度由机组通过无线电口头告知管制员。
大约6时40分，1907号班机报告已下降到15,000呎。管制员知道两班航机将会接近对方，于是提醒1907号班机：“留意十二时方向，有一架沙特阿拉伯航空的波音747正向着你的相反方向前进，目视航机后请报告。”1907号班机接着向管制员询问两航机的距离。管制员答道：“14英里（22.5公里）。”1907号班机没有回应，于是管制员再次警告：“航机距离你13英里（21公里），飞行高度140（14,000呎）”虽然1907号班机确认了第二次警告，但过了不久，两班航机还是在哈里亚纳邦查基达里的14,000呎上空相撞，并从管制员的雷达屏幕上消失。
两航机几乎是迎面相撞——Il-76在747机腹下面，其左侧机翼切断了747的左侧机翼，然后747的左侧水平尾翼切断了Il-76的垂直尾翼上部（包括垂直尾翼顶部的水平尾翼）。747在相撞后随即失去控制，进入快速螺旋下降状态，左翼拖着火焰。747在空中部分解体，最后以几乎超音速的1,135km/h（613节、705mph）撞地。飞机的机头、机舱扎入地面之下十几米深处。由于Il-76失去了大部分左翼和垂直尾翼，并连带失去了全部水平尾翼，其陷入无法控制的水平自旋，最后以水平姿态撞地，撞地时机体结构基本完整。相撞后，两航机的残骸坠落在哈里亚纳邦查基达里的田野。搜救人员在1907号班机的残骸中救出4名重伤的乘客，但他们最终都伤重不治[2]。
提莫菲·毕斯（Timothy J. Place），美国空军的一位运输机机长，当时正在驾驶一架洛克希德C-141运输机在哈萨克斯坦航空公司1907号班机后面飞进新德里，是事件的唯一空中目击者，并在事件发生后立即通报给新德里机场的空中进近管制员[3][4]。
事故调查[编辑]
负责调查事故原因的委员会由当时德里最高法院的法官R·C·拉郝蒂（2004年7月升任首席法官）领导。委员会邀请了印度的航空交通管制员工会的人士及两班航机所属的航空公司人士作证。搜救人员寻获的黑匣子则由所属航空公司在委员会的监督下分别在莫斯科和伦敦解读内容。
参考了多方面的作供及分析了黑匣子的内容后，委员会认定事件是由哈萨克斯坦航空1907号班机的机长单方面造成的。根据黑匣子的纪录，1907号班机的机长在航机下降到管制员指定的15,000呎高度后并没有停止下降，反而让航机继续下降，曾经让航机下降到低于14,000呎的高度。调查报告指出1907号班机无视管制员指示的严重错失，因为1907号机组内部语言沟通不良，及正副驾驶员精力不集中未能控制飞机高度下滑所致[5]。伊尔-76的机组人员为五人，包括机长、副驾驶员、空中机械师、空中领航员、无线电通信员，由无线电通信员负责与地面的空中管制员用英语请示沟通联络。1907号班机的无线电通信员向正副机长转述了英迪拉·甘地机场空中进近管制员批准1907号班机下降至15,000英尺高度的命令后，1907号的正副机长没有复述命令，而调查员判定副机长误解空中管制员指示，把飞机下滑至高度14,000英尺(当时离763号班机不足三米的高度)，这时无线电通信员发现了飞机飞得太低，警示机长飞得太低并保持15,000英尺，虽然机长喊着“加速并拉起来”但随即空中碰撞发生。[6]
伊尔-76机组的无线电通信员并没有自己的航空仪表，必须越过机长的肩膀才能看到机长前面的航空仪表的读数，因此无线电通信员向地面的管制员报告的飞机高度数据并不及时、准确。
哈萨克斯坦官员反驳指控，指当飞机下降的时候，1907号班机驶进积云中，航机并遇上湍流，指天气因素也是引致事故的另一个原因。航空交通管制员工会的代表引述气象报告指当时并没有湍流，但指出两航机在云团中相撞[5]。这从唯一的目击证人－提莫菲·毕斯的证供中获得证实[7]。最终，调查委员会认定意外的主因是哈萨克斯坦航空1907号班机的机长未遵从管制员的指示（保持指定的高度），至于未遵从管制员指示的原因则无定论，只确定有两个可能性：航机在云团中遇上湍流或沟通问题。
此外，当地机场装置落后也是引致意外的另一个原因。英迪拉·甘地国际机场当时并没有二次雷达获得航机的实际飞行高度，故有过时的一次雷达估计飞机的飞行方向与距离。飞机的高度资讯由机组通过无线电口头告知管制员。其不准确的航机资料，某程度上影响管制员的判断。
另外，当时的民航管制区都是把进场和离场的航线分开，但因为新德里附近的空域大多被印度空军占用了，故新德里的航机使用同一条“空中通道”进场和离场[4]。这增加了航机发生空中相撞的风险。
针对这两项潜在问题，调查报告建议新德里的空域作出以下改善：
按照建议，印度民航局规定所有进出印度的航机均需安装空中防撞系统。
相关纪录片[编辑]
有两套纪录片关于这次空难：
- "Head On!"－在国家地理频道播放
- 空中浩劫－此次空难被摄制成第七季第四集“Sight Unseen”；一些地区译作“Crash Course”，而香港、台湾则称为“夺命碰撞”。
相关条目[编辑]
注解[编辑]
- ^ （英文）意外调查集中于机师人为错误 互联网档案馆的存档，存档日期2001-12-02.－CNN的报导
- ^ （英文）澳洲飞行安全于事件发生10周年所作的报导 （页面存档备份，存于互联网档案馆）－（PDF，268KB）
- ^ （英文）印度官员称空难造成数百人伤亡 Archived 2014-08-29 at WebCite－CNN的报导
- ^ 4.0 4.1 （英文）Head On - AirCrash 互联网档案馆的存档，存档日期2007-03-23.
- ^ 5.0 5.1 （英文）通讯语言差距导致查基达里空难 互联网档案馆的存档，存档日期1999-10-07.－印度媒体rediff.com
- ^ "空中浩劫 - 夺命碰撞"
- ^ （英文）美军机师：查基达里空难是在“密云”中发生的 互联网档案馆的存档，存档日期1999-10-11.－印度媒体rediff.com
外部链接[编辑]
- （英文）两班客机的资料，来源：Aviation Safety Network：
- 沙特阿拉伯航空763号班机 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 哈萨克斯坦航空1907号班机 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
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