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京滬高速鐵路

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京滬高速鐵路
CRH5A--京滬高鐵.jpg
重聯CRH5A型動車組運行於京滬高速鐵路
概覽
營運地區  中華人民共和國
北京上海之間
服務類型 高速鐵路
目前狀況 運營中
車站總數 24站
總數 2(複線鐵路
等級 客運專線
主要車站 北京南天津西濟南西徐州東蚌埠南南京南上海虹橋
技術數據
線路長度 1318公里
最高速度 近期運營速度:300km/h
列車ATP限速:310km/h
遠期運營速度:350km/h
設計最高速度:380km/h
軌道類型 無碴軌道
軌道標準 1435毫米(標準軌
正線線間距 5.0米
最小曲線半徑 一般路段9000米,困難路段7000米
最大坡度 20‰
閉塞類型 自動閉塞
動力方式 接觸網供電:50Hz 25kV
車輛基地 北京動車段濟南西動車組運用所南京南動車組運用所上海動車段
營運資訊
營運時期 2011年6月30日至今

京滬高速鐵路簡稱京滬高鐵,是中國一條連接北京市上海市高速鐵路。線路由北京南站上海虹橋站,全長1318公里,設24個車站。設計的最高速度為380km/h,近期最高運營時速300km/h。京滬高速鐵路於2008年4月18日由中共中央政治局常委國務院總理溫家寶宣布正式開工,並於2011年6月30日通車,同樣由總理溫家寶主持通車典禮。

京滬高速鐵路作為京滬快速客運通道,是中國「四縱四橫」客運專線網的其中「一縱」,也是中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術水平最高的一項工程。其總投資達2209.4 億元人民幣,是自中華人民共和國成立以來資金一次性投放最大的工程。

歷史[編輯]

背景[編輯]

京滬高速鐵路(上方高架橋上的複線鐵路)在部分路段與京滬鐵路(下方橋樑上的複線鐵路,圖中僅顯示了上行線)平行。

北京上海分別是中華人民共和國首都和全國最大經濟中心城市,而京滬高速鐵路位於中國華北華東地區,兩端連接環渤海長三角經濟圈兩個經濟區域,全線縱貫北京天津上海三大直轄市河北山東安徽江蘇四省。 所經區域面積占國土面積的6.5%,人口佔全國的26.7%,人口100萬以上城市11個,國內生產總值佔全國的43.3%,是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區,也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。進入21世紀,目前既有京滬線的利用率已處於超飽和狀態,73%的區段運力利用率達到90%,26%的區段運力利用率更達到100%。到了2007年,隨著中國經濟的急速發展,鐵路運輸情況變得更為嚴峻。既有京滬線平均客運密度上升至每公里4782萬人、貨運密度達到每公里6277萬噸,分別為全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍,已處於極度飽和狀態。運輸壓力前所未有,新建一條鐵路迫在眉睫。但對於這條高速鐵路的必要性、經濟性,以及選擇哪種技術建設(「高速輪軌」和「磁懸浮」之爭),選用哪個國家的技術,一直是飽受爭議的話題。[1]

早期規劃[編輯]

急建與緩建之爭

京滬高速鐵路的建議及規劃實際上始於1990年代初,當時的京滬鐵路已開始出現近飽和狀態。1990年12月,中國鐵道部完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》,並提交七屆全國人大三次會議討論。1993年4月,鐵道部和當時的國家科委國家計委國家經濟貿易委員會國家經濟體制改革委員會(簡稱「四委一部」)聯合成立了「京滬高速鐵路前期研究課題組」。1994年12月,國務院批准開展京滬高速鐵路預可行性研究。當時爭論的焦點是高速鐵路的必要性和經濟性問題,支持一方認為此鐵路的興建有利配合未來的經濟發展,而且技術上和國力都能夠負擔。反對一方認為,以國外的實例參考,新建高速鐵路大部分都是虧損多、盈利少,目前的運能緊張可用提速、擴能等方式解決。「四委一部」一直大力支持及早建設京滬高速鐵路,但遇到的阻力除了來自反對的專家還有國務院中央。1996年3月,由國務院總理李鵬發表、全國人大批准的《國民經濟和社會發展「九五」計劃和2010年遠景目標綱要》中,明確表示,「下個世紀前10年,集中力量建設一批對國民經濟和社會發展具有全局性、關鍵性作用的工程。……著手建京滬高速鐵路,形成大客運量的現代化運輸通道。」京滬高速鐵路的動工計劃正式被推遲到21世紀。[2]1995年4月5日李鵬在「建設全國統一的綜合交通運輸網路體系」 的報告中再次指出,京滬高速鐵路在「九五」期間只能作前期準備工作。[3]

輪軌與磁懸浮之爭

而「高速輪軌」和「磁懸浮」技術之爭則始於1998年。1998年6月2日,在中國科學院中國工程院兩院院士大會上,時任國務院總理朱鎔基向在座的一千多位院士提出「京滬高速鐵路是否可以採用磁懸浮技術?」的問題。[4]此後時任科技部副部長徐冠華和部分專家開始支持磁懸浮技術,而鐵道部則堅持京滬高速鐵路應採用高速輪軌技術,認為磁懸浮的技術和投資風險都很高,而且與既有輪軌鐵路網不能兼容。兩方都相繼著手進行兩種技術的前期研究。至2002年,兩方均完成前期研究並建成「工程樣本」性質的試驗路段。支持輪軌技術的鐵道部建成了設計時速為200~250公里的秦沈客運專線,並研製了DJJ2型「中華之星」先鋒號高速動車組。而支持磁懸浮一方也建成了上海磁浮示範運營線

經過多年論證,2006年1月7日,在由國務院總理溫家寶主持的國務院常務會議上,通過了《中長期鐵路網規劃》,同時批准了京滬高速鐵路採用輪軌技術的方案[5],並選用德國日本法國其中一國的高速鐵路技術。全線將按最高時速350公里、初期運行時速300公里設計,一次建成高速鐵路線路1318公里,總投資2209.4億元人民幣,其中包括北京南站南京大勝關長江大橋及北京動車段的投資額和動車組購置費。磁懸浮技術落敗的主要原因有三點:其一是造價及運營成本過高,一列進口輪軌高速列車價格約2億元人民幣,而磁懸浮列車一列售價達9億[6];其二是輪軌高速鐵路的技術國產化程度比磁懸浮高得多,中國至今仍無法完全掌握磁懸浮列車的技術,而德國也拒絕技術轉讓;第三是與現有鐵路網兼容問題。

建設[編輯]

2007年12月27日,京滬高速鐵路股份有限公司在北京成立,此股份公司是由中國鐵路建設投資公司、平安資產管理有限責任公司、全國社會保障基金理事會、上海申鐵投資有限公司等共11所公司共同設立[7],註冊資本金1150億元,當中鐵道部出資56.267%,地方政府出資21.124%,平安資產管理公司為13.913%,社保基金為8.696%。

在高鐵設計建造方案中工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務等「六大系統」將全由中方力量自主完成;部分核心設備將嚴格按照開放的國際標準,但仍由國內企業生產製造。

京滬高速鐵路土建工程施工共分六個標段(以TJ作為標段名稱),這六個標段中,中國鐵道建築總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標TJ-1與TJ-4;中國中鐵股份有限公司旗下的中鐵一局、中鐵三局分別中標TJ-2與TJ-5;中國水利水電建設集團中標TJ-3;中國交通建設股份有限公司中標TJ-6。六個標段施工總報價合計約為837億人民幣[8] [9]

沿線以平原為主,局部為低山丘陵區,經過海河黃河淮河長江四大水系。北京—濟南屬冀魯平原,地形平坦開闊,地勢為兩端高、中間低,團泊窪一帶為全線最低處;濟南—徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原,地形起伏較大,泰安段為全線海拔最高的區段;徐州—上海線路主要通過黃淮長江三角洲平原區,局部(蚌埠—丹陽)通過階地壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、鬆軟土分布廣泛,尤其是武清—滄州鬆軟土、丹陽—上海軟土,埋深變化大,軟土層厚、強度低,工程性質差。

2008年4月18日,京滬高速鐵路開工典禮在北京舉行,國務院總理溫家寶出席。根據當時的宣布,京滬高鐵的總工期為5年。

2010年7月19日,京滬高鐵開始鋪軌,標誌著京滬高鐵正式由線下工程施工進入軌道工程施工階段[10]。2010年11月15日鋪軌完成[11]

2010年11月15日上午9時許,京滬高速鐵路在蚌埠南站舉行全線鋪通儀式,時任鐵道部部長的劉志軍親自擰緊最後一顆螺栓,標誌著京滬高速鐵路全線鋪設完成。[12]

2010年12月3日,京滬高鐵新一代高速動車組「和諧號」CRH380A在京滬高鐵棗莊至蚌埠段綜合試驗跑出486.1公里時速,打破該車此前保持的416.6公里的世界鐵路最高運營速度紀錄[13]

2011年1月9日,京滬高鐵新一代高速動車組「和諧號」CRH380BL(12節實驗編組)在京滬高鐵徐州至蚌埠段綜合試驗跑出487.3公里時速。[14]

2011年2月4日,京滬高鐵電氣化接觸網全線貫通[15]

2011年5月11日,京滬高鐵開始進行空載試運行,全程用時4小時48分[16]

2011年6月30日,京滬高鐵正式開通運營。

首發列車[編輯]

2011年6月23日,鐵道部宣布京滬高速鐵路於6月30日15時開通運營,7月1日起正式按運營圖運營。

6月30日15時,北京南站和上海虹橋站對發G1/2次,兩車均停靠天津南、濟南西、南京南,G1次額外停靠廊坊、蚌埠南站,兩車分別於20:09和20:02到達上海虹橋和北京南站,其中G1次列車因需要舉行首發儀式,提前至13:50分檢票進站,14:20停止檢票,6月30日發車的G1次(車體為CRH380B6216L)與G2次(車體為CRH380A6050L)為特殊車次,其停站及到發時間與7月1日後正式運營的G1/2次均不同。此外,該日還將按運營圖開行部分列車[17]

中華人民共和國國務院總理溫家寶出席了京滬高速鐵路開通運營儀式,並乘坐首發列車G1次考察運營情況。而當天的G1次列車則由北京鐵路局機務段動車組司機李東曉駕駛。

線路概況[編輯]

京滬高速鐵路與既有京滬鐵路大體平行,正線全長1318公里,較既有京滬線縮短約140km;正線鋪設無碴軌道1268公里。設計最高運行時速380公里,持續運營時速350公里,列車最小追蹤間隔按3分鐘設計。北京南上海虹橋全程運行時間約為5小時[18]。年客運輸送能力雙向達到1億6千萬人次。

線路自北京南站西端引出,沿既有京滬鐵路,經天津新設天津南站並與天津西站間修建聯絡線連接;向南沿京滬高速公路,在京滬高速公路黃河橋下游3公里處跨黃河,在濟南市西側新設濟南西客站;向南沿京福高速公路東側南行,在徐州市東部新設徐州東站;於蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河蚌埠南站,過滁河,在現有南京長江大橋上游20公里的南京大勝關長江大橋處越江進入新設的南京南站,終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區通過修建聯絡線引入既有站。

全線橋樑長度約1140km,占正線長度86.5%;全線隧道22個,總長度約16km,占正線長度1.2%;路基長度162km,占正線長度12.3%;正線鋪設無碴軌道約1268公里,佔線路長度的96.2%。正線有碴軌道約50公里,佔線路長度的3.8%。全線用地總計5000hm2(不包括北京南站、北京動車段、大勝關橋及相關工程)。使用的無碴軌道以CRTS-II型軌道板(博格板)為主。

線路運營[編輯]

票價及運營方案[編輯]

2011-06-30 15:00從北京南站至上海虹橋站的京滬高鐵首發火車票

2011年6月13日,鐵道部召開新聞發布會,公布京滬高速鐵路的票價和運營方案[19],京滬高鐵開行初期,每天安排開行動車組列車90對,實行時速300和250公里(車次D315/6,D317/8,D319/20)兩種速度等級混跑的列車開行模式,除北京南站-上海虹橋站全程列車外,沿線省會車站均有始發列車,此外還有北京南~福州(D365/6)、上海虹橋~青島(G2XX)、天津西~杭州、鄭州~濟南(D257/8)等跨線列車開行。

全程票價及運行時間:

列車速度等級 二等座 一等座 商務座 全程最快運行時間
G(300公里時速) 555元 935元 1750元 4小時48分鐘
D(250公里時速) 410元 650元 1220元* 7小時52分鐘
  • 僅部分使用CRH380型的動車組適用。

2011年6月14日,鐵道部網站刊登出京滬高鐵逐站票價。

網路售票[編輯]

自2011年6月24日9點起,京滬高速鐵路開始網路售票。[20]可通過中國鐵路客服中心 ( http://www.12306.cn ) 購買電子車票,使用第二代身份證的旅客可以直接在進出站閘機上刷二代身份證檢票,無需換取其他憑證,如需報銷或使用第二代身份證以外的證件購買的車票可憑相關證件去車站窗口換取紙質車票。

客流量[編輯]

截至2012年6月29日,京滬高鐵開通運營的第一年,共發送旅客5259.5萬人次,客座率逐漸上升。由於鐵道部的保守政策,導致運能無法提升,京滬高速列車的車票亦日趨緊張。[21]2011年6月30日至2012年6月30日累計運送旅客5334.3萬人次,2012年7月1日至2013年6月30日累計運送旅客7440.2萬人次,同期累計增長39.5%。[22]到2014年6月30日,京滬高速鐵路開通運營已滿三周年。三年來,京滬高鐵全線發送旅客已突破2.2億人次,日均客運量不斷攀升。2011年6月30日至12月31日,京滬高鐵全線日均發送13.2萬人次;2012年全線日均17.8萬人次;2013年日均23萬人次;今年上半年,全線日均27.2萬人次。[23]

沿途車站[編輯]

京滬高速鐵路全線共設24個車站,由北向南分別為:北京南廊坊天津西天津南滄州西德州東濟南西泰安曲阜東滕州東棗莊徐州東宿州東蚌埠南定遠滁州南京南鎮江南丹陽北常州北無錫東蘇州北崑山南上海虹橋。設北京、上海2個動車段,濟南西、南京南、虹橋3處動車運用所;20個固定設施保養點;中間站最少設兩條正線,兩條到發線。

北京南站天津西站濟南西站南京南站上海虹橋站是這24個車站中的5大始發站。截至2011年,南京南站建成時是亞洲最大的火車站,主站房建築面積達40萬平方米。[24]天津西站建築面積約20萬平方米,建成後將成為天津最大的現代化綜合交通樞紐。濟南西站建築面積10萬平方米。上海虹橋站是上海最大的火車站,車站總建築面積約23萬平方米。北京南站的總建築面積為30.94萬平方米。五大始發站之間將根據需要開行點到點列車。這五個車站都是集高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路、城市軌道交通、路面公共運輸如公交車等交通系統為一體的大型立體交通樞紐。

京滬高速鐵路
所在地區 車站 北京南站起計里程
(公里)
連接鐵路 城市軌道交通轉乘路線 規模 備註
北京 丰台區
東城區
北京南站 0 京津城際鐵路
京滬鐵路
京廣鐵路
北京地鐵4號線
北京地鐵14號線(建設中)
北京地鐵新機場線(規劃中)

01|13站台24線

河北 廊坊 安次區 廊坊站 59 2站台4線
天津 紅橋區 天津西站 津秦客運專線
天津地下直徑線
京津城際鐵路
津保鐵路
京滬鐵路
天津地鐵1號線
天津地鐵4號線(規劃中)
天津地鐵6號線(建設中)
13站台26線 天津南-天津西聯絡線連接
西青區 天津南站 131 環渤海城際鐵路(預留) 天津地鐵3號線
天津地鐵8號線(規劃中)
2站台6線 橋式車站
河北 滄州 滄縣 滄州西站 219 2站台6線
山東 德州 德城區 德州東站 327 太青客運專線 5站台13線
濟南 槐蔭區 濟南西站 419 太青客運專線 濟南軌道交通R1線(建設中)
濟南軌道交通R2線(規劃中)
8站台17線
泰安 岱嶽區 泰安站 462 2站台6線
濟寧 曲阜市 曲阜東站 533 2站台6線
棗莊 滕州市 滕州東站 589 2站台4線 越行站(可辦理客運)
薛城區 棗莊站 625 2站台6線
江蘇 徐州 鼓樓區 徐州東站 688 徐蘭客運專線 徐州軌道交通1號線(建設中) 7站台15線
安徽 宿州 埇橋區 宿州東站 767 2站台6線
蚌埠 龍子湖區 蚌埠南站 844 合蚌客運專線
京台高速鐵路
7站台14線(含預留)
滁州 定遠縣 定遠站 897 2站台4線 越行站(可辦理客運)
南譙區 滁州站 959 2站台6線
江蘇 南京 雨花台區
江寧區
南京南站 1018 滬漢蓉客運專線
仙寧鐵路
寧杭客運專線
寧安城際鐵路
南京地鐵1號線
南京地鐵3號線(建設中)
南京地鐵6號線(規劃中)
寧高城際軌道交通
寧和城際軌道交通(建設中)
15站台28線
鎮江 丹徒區 鎮江南站 1087 2站台6線
丹陽市 丹陽北站 1112 2站台4線
常州 新北區 常州北站 1144 常州地鐵1號線(規劃) 2站台6線
無錫 錫山區 無錫東站 1201 無錫地鐵2號線(建設) 2站台6線
蘇州 相城區 蘇州北站 1227 通蘇嘉城際鐵路 蘇州地鐵2號線
蘇州地鐵7號線(規劃)
2站台6線
崑山市 崑山南站 1259 滬寧城際鐵路 4站台12線
上海 閔行區 上海虹橋站 1302 滬寧城際鐵路
滬杭高速鐵路
滬湖城際鐵路
上海軌道交通2號線
上海軌道交通10號線
上海軌道交通17號線(規劃)
16站台30線

列車[編輯]

2005年9月中國鐵道部通過招標,組織國內企業(主要是南車集團北車集團)與海外高鐵巨頭(主要是日本川崎重工業、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等公司)合作研發時速200公里的動車組

2008年2月,中國科技部中國鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》,提出研製擁有自主知識產權時速350公里及以上等級的高速列車。

經過三年的合作,中國企業在消化吸收相關技術的基礎上,獨立將與德法日合研動車組的時速從200公里提高到300至350公里。於是,到京滬高速鐵路即將建設之際,南方機車北方機車已經成功消化吸收外國技術,並及時將時速300至350公里的列車下線,經過六次提速實驗(特別是在尚在建造中的武廣客運專線的高速鐵道實驗),中國的時速300至350公里高速鐵道技術方案已經形成,從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的設備採購項目之外,原本奪得招標合約呼聲最高的三家技術——法國TGV德國ICE日本新幹線最後悉數出局。中國鐵道部副部長盧春房表示京滬高鐵的裝備將全部由國內企業製造,而且京滬高鐵的註冊資金將不予外資參入,設備採購亦將全面迴避外資企業。

2009年3月16日,北京鐵路局唐山軌道客車有限責任公司中國北車長春軌道客車股份有限公司簽署協議,採購了100列新一代高速動車組,總額達392億元人民幣。每列動車組由1輛VIP貴賓車、3輛一等座車和11輛二等座車及1輛餐座合造車組成,總定員1026人。列車最小發車間隔3分鐘,新型動車組的試驗時速將超400公里。[25]

十大股東[編輯]

2007年12月27日,作為項目業主的京滬高速鐵路股份有限公司在北京創立。建設資金大約為2290億元,其中公司註冊資本(權益性資金)定為1150億元,其餘為銀行貸款。

  • 中國鐵路建設投資公司(占股56.267%)
  • 平安資產管理有限責任公司(占股13.913%)
  • 全國社會保障基金理事會(占股8.696%)
  • 上海申鐵投資有限公司(占股6.564%)
  • 中銀集團投資(佔股4.537%)
  • 江蘇交通控股有限公司(占股3.803%)
  • 北京市基礎設施投資有限公司(占股3.334%)、
  • 天津鐵路建設投資控股(集團)有限公司(占股2.751%)
  • 南京鐵路建設投資有限責任公司(占股1.903%)
  • 山東鐵路建設投資有限公司(1.615%)
  • 河北建設交通投資有限責任公司(占股0.591%)

負面消息[編輯]

投資飆升事件[編輯]

在京滬高速鐵路建設初期,存在輪軌和磁懸浮兩個方案,最後輪軌勝出中,很大程度在於預算只有約1300億(不到1億元/公里,現在中國一般城市地鐵造價均已超過3億元/公里),但在正式開工後,這個預算猛漲到2200億,因此導致部分人士不滿,認為當初的預算計算有問題。[26]

建設事故[編輯]

運營中出現的故障[編輯]

  • 2011年7月10日18時,京滬高鐵G151次往上海方向列車在山東省境內發生停車斷電事故,造成當天19趟列車晚點。[36]
  • 2011年7月12日11時左右,京滬高鐵安徽省境內「供電設備發生故障」,造成多趟列車停車和晚點。
  • 2011年7月13日,由上海虹橋開往北京南的G114次列車,運行至常州北站突發故障,列車無法正常運行。經及時換車處置,未影響京滬高鐵其他列車正常運行。但受故障影響,G114次列車預計17時到達北京南站,晚點2小時30分。
  • 2012年7月24日,京滬高鐵揚州線路所至南京南站間下行線設備故障,致使D365、G121、D315次多趟上海方向的列車晚點。截至當日17時,晚點10分鐘以上列車16趟。至17時30分左右,故障排除,京滬高鐵全線恢復暢通。
  • 2012年11月9日,因上海鐵路局設備故障,導致21趟列車晚點。[37]

參考資料[編輯]

  1. ^ 京滬高速鐵路緩建派與急建派、輪軌派與磁懸浮派角力始末
  2. ^ 中華人民共和國國民經濟和社會發展「九五」計劃和2010年遠景目標綱要(1)
  3. ^ 李鵬,《建設全國統一的綜合交通運輸網路體系》,《中國交通報》,1996年12月23日
  4. ^ 磁懸浮的中國困惑
  5. ^ 京滬高鐵採用輪軌技術 德法日競標
  6. ^ 京滬線為何選用輪軌技術?
  7. ^ 京滬高速鐵路股份有限公司在北京成立
  8. ^ 京滬高速鐵路土建工程
  9. ^ 中國鐵建等6家公司分享京滬高鐵837億元訂單
  10. ^ 京滬高鐵今天開始鋪軌 5小時以內將可往來京滬
  11. ^ 京滬高速鐵路全線順利鋪通
  12. ^ 京滬高鐵明年「十一」通車 北京到上海只需4小時. 2010年11月17日 [2010-11-18]. 
  13. ^ 京滬高鐵以時速486.1公里刷新世界鐵路運營最高速
  14. ^ 國產動車組運營試驗時速達487.3公里再創紀錄
  15. ^ 京滬高鐵電氣化接觸網全線貫通
  16. ^ 京滬高鐵線今空載試跑 最快4小時48分一趟(圖)-搜狐新聞
  17. ^ 京滬高鐵列車開通首日列車開行方案
  18. ^ 京滬高速鐵路:開啟高速新時代
  19. ^ 鐵道部就京滬高鐵開通運營舉行新聞發布會
  20. ^ 京滬高鐵6月30日正式運營 24日9時起對外發售車票
  21. ^ 京滬高鐵一年運送超5200萬人 旅客抱怨票價高
  22. ^ 京滬高鐵運營兩周年客運量同比增長近百分之四十
  23. ^ 京滬高鐵開通三年發送旅客突破2.2億人次
  24. ^ 京滬高鐵南京南站被稱為「亞洲最大火車站」. 網易新聞. 2011-06-30. 
  25. ^ 392億購100列動車組 京滬高鐵VIP車廂可上網
  26. ^ 京滬高鐵股東初步確定 鐵道部工行建行等參股
  27. ^ 京滬高鐵發生一起施工事故致5人死亡
  28. ^ 京滬高鐵工地內鋼筋架坍塌. 上海熱線. 2009-09-18. 
  29. ^ 京滬高鐵工地龍門塔吊倒塌致四死二傷. 中新網. 2009-08-19. 
  30. ^ 在建京滬高鐵鎮江段車輛墜落 致3死1傷(組圖)
  31. ^ 工地凌晨坍塌一工人不幸遇難
  32. ^ 京滬高鐵工地昨水管爆裂 封浜停水
  33. ^ 南京南站工人墜落36米深井 3小時營救但已身亡
  34. ^ 京滬高鐵圍壩潰破淹沒菜田 正協商補償
  35. ^ 在建11號線安亭支線因京滬高鐵樁基影響局部損壞
  36. ^ 京滬高鐵運行10天後發生第一次停運事故
  37. ^ 京滬高鐵設備故障致21趟列車晚點. 南方都市報. 2012-11-10 [2012-11-10]. 

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