利古里亞號列車
| 利古里亞 | |||
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 利古里亞號行駛於博爾迪蓋拉（1975年） | |||
| 概述 | |||
| 類型 | 全歐快車（1957–1982） 城際列車（1979–2004） 歐城列車（2004–2009） | ||
| 狀態 | 停運 | ||
| 營運地區 |  法國、 摩納哥、 義大利 | ||
| 開行日期 | 1957年8月12日 | ||
| 停運日期 | 2009年12月13日 | ||
| 前營運商 | 義大利國家鐵路 | ||
| 始發站 | 米蘭中央車站 | ||
| 終到站 | 馬賽/阿維尼翁/尼斯 | ||
| 營運模式 | 每日開行 | ||
| 技術 | |||
| 軌距 | 1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸） | ||
| 電氣化 | 3000伏直流電（米蘭－文蒂米利亞） 25千伏50赫茲交流電（文蒂米利亞－馬賽） 1500伏直流電（馬賽－阿維尼翁） | ||
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利古里亞號（法語：Ligure）是曾運營於義大利米蘭至法國蔚藍海岸間一班長途列車所使用的名稱，由義大利國家鐵路在1957年至2009年間開行。其命名源自列車所途經的義大利大區利古里亞的法語稱謂[註 1]。列車最早以僅搭載一等車廂等級的全歐快車（TEE）投入服務，其後分別於1982年及1987年改為搭載兩艙等級的城際列車（IC）及歐城列車（EC）類別；直至2008年命名被移除。
全歐快車[編輯]
利古里亞號原計劃於1957年6月2日、在全歐快車網絡正式構建之初便投入運營。然而由於義大利新造的ALn 442-448型柴聯車延期交付，這班列車無法如期開行，它被推遲到了1957年8月12日才完成首航[註 2]。在運營初期，利古里亞號主要提供米蘭至馬賽間的服務，並經停地中海沿岸的部分城市，例如熱那亞、摩納哥和尼斯等旅遊度假勝地。它於清晨從米蘭發車，午後抵達馬賽；反向則在下午離開馬賽，於深夜抵達米蘭[註 3]。其中米蘭至馬賽南行需時7小時05分，平均速度為77.5公里/小時；馬賽至米蘭北行需時7小時15分，平均速度為75.7公里/小時。這是在1957年開始設立的全歐快車班次中運行速度最慢的。儘管如此，利古里亞號在米蘭－馬賽間的運行時間仍比全歐快車開行以前的12小時左右縮短了40%以上的時間[註 4]。ALn 442-448型柴聯車自投入使用以來吸引了越來越多的乘客，因此從1966年起，義大利國家鐵路開始在編組中加掛一組ALe 840型電聯車，以應對日益增多的乘客數量[註 5]。
自1969年起，利古里亞號的運行線路進一步向西延伸至阿維尼翁，這是為了方便利古里亞號能與另一班新開行的加泰人塔爾高號列車實現接駁，提供米蘭至巴塞隆納間的全歐快車換乘服務。雙向運行的加泰人塔爾高號在阿維尼翁的停靠時間都安排在利古里亞號自米蘭抵達後和往米蘭發車之前。截至1975年9月28日，這兩班全歐快車的接駁時間都在下午3點左右[註 6]。同時，利古里亞號的編組再次發生變化，其中在米蘭至尼斯區間使用兩組ALn 442-448型柴聯車重聯運行[註 7]。
以下為利古里亞號在1971年的冬季時刻表（當時法國及摩納哥使用歐洲中部時間，義大利使用歐洲東部時間，摩納哥至文蒂米利亞區間的實際運行時間為17分鐘）[註 8]：
| TEE47/48次 | 停靠站 | TEE45/46次 | ||
|---|---|---|---|---|
| 里程 | 時刻 | 時刻 | 里程 | |
| 0 | 15:30 | 阿維尼翁 |
14:47 | 683 |
| 121 | 16:38 | 馬賽 |
13:34 | 562 |
| 188 | 17:16 | 土倫 |
12:52 | 495 |
| 282 | 18:08 | 聖拉斐爾 |
12:02 | 401 |
| 315 | 18:30 | 坎城 |
11:41 | 368 |
| 326 | 18:39 | 昂蒂布 |
11:32 | 357 |
| 346 | 18:55 | 尼斯 |
11:19 | 337 |
| 362 | 19:12 | 摩納哥 |
11:05 | 321 |
| 381 | 20:30 | 文蒂米利亞 |
11:45 | 302 |
| 397 | 20:48 | 聖雷莫 |
11:33 | 286 |
| 420 | 21:10 | 因佩里亞 |
11:12 | 263 |
| 489 | 22:05 | 薩沃納 |
10:09 | 194 |
| 532 | 22:42 | 熱那亞 |
09:32 | 151 |
| 683 | 00:20 | 米蘭 |
07:55 | 0 |
1972年10月1日，義大利國家鐵路將利古里亞號所使用的ALn 442-448型柴聯車更換為機車牽引的客車車廂編組。這是由於此款在1960年代投入運營的柴聯車沒有配備空調設施，至1970年代已不再滿足全歐快車的要求[註 9]。同時，列車於法國境內的運行時間縮短了20分鐘，以確保能在阿維尼翁預留充足的時間接駁加泰人塔爾高號。而其於義大利境內的運行時間則沒有太大的變動[註 10]。
1973年，義大利在米蘭及文蒂米利亞間開行了本土運行的全歐快車庫克諾斯號，它是作為利古里亞號的「鏡像」班次運行（即到發時刻相反，早上由文蒂米利亞發車，傍晚由米蘭發車），直至利古里亞號在1978年轉變為城際列車類別[註 11]。
1977年1月5日，法國境內發生山體滑坡，造成摩納哥－尼斯間的鐵路服務中斷，利古里亞號被縮短至米蘭至文蒂米利亞區間運行。法國國家鐵路則在阿維尼翁至尼斯間開行臨時列車，乘客需要換乘巴士通過尼斯－摩納哥段來到文蒂米利亞接駁利古里亞號。但如果臨時列車晚點，則無法確保趕上在文蒂米利亞的接駁服務。直至同年5月22日，這個區間才實現正常化運行[註 10]。
城際/歐城列車[編輯]
至1980年，利古里亞號作為僅搭載一等車廂等級的全歐快車，其上座率開始持續低迷。基於這個原因，列車在1982年5月22日脫離了全歐快車類別，並在編組中加入二等車廂，就此轉化為城際列車類別。同時，其線路也被縮短為米蘭－馬賽間運行，沿途設有16個停站點[註 12]。自1992年9月27日起，其運行區間又進一步縮短為米蘭－尼斯。
由於無法滿足歐城列車的標準，利古里亞號在1987年歐城列車網絡建立後仍然維持城際列車類別。直至2004年12月12日的時刻表更替，它才最終被納入歐城列車類別。利古里亞號也連同連接米蘭至尼斯間的另外兩班歐城列車（濱海之花號及聖雷莫號）服務被統稱為「里維埃拉列車」（Treni Riviera）[註 13]。
2008年5月，往返於米蘭至尼斯間的列車班次被削減，聖雷莫號及濱海之花號相繼停運[註 14]。利古里亞號成為兩地間唯一的直通列車服務。但這班列車在同年夏天更名為聖雷莫號，利古里亞號的名稱從此不復存在。此後，至2009年12月13日，米蘭至尼斯間的歐城列車服務也宣告全面停運，相關列車的運行區間被縮短為米蘭－文蒂米利亞[註 15]。
機車車輛[編輯]
利古里亞號在開行初期使用義大利國家鐵路的ALn 442-448型柴聯車運營，採取2節（可增加至4節）一等車廂的編組形式[註 16]。在客流高峰期，列車還會編組中加掛一組ALe 840型電聯車重聯運行[註 5]。
1972年10月1日起，利古里亞號改為使用義大利國家鐵路的全歐快車專用車廂[註 16]。其編組包括2節隔間座車、1節開放座車、1節餐車和1節行李車；另有兩節隔間座車僅在米蘭至文蒂米利亞區間加掛[註 7]。在牽引機車方面，米蘭－文蒂米利亞區間（電壓制式為3000千伏直流電）使用義大利國家鐵路的E.444型電力機車擔當本務機；文蒂米利亞－馬賽區間（電壓制式為25千伏50赫茲交流電）於1978年以前使用法國國家鐵路的BB 25500型電力機車、1978年後使用BB 22200型電力機車擔當；馬賽－阿維尼翁區間（電壓制式為1500伏直流電）則主要使用CC 6500型電力機車擔當[註 17]。
1982年後，利古里亞號開始使用義大利國家鐵路的一等及二等城際列車車廂。在1982年的夏季時刻表中，列車的編組由3節一等車、5節二等車和1節餐車（原配屬國際臥鋪車公司）組成[註 18]。當利古里亞號被納入歐城列車類別後，其編組採用更新的Intercity plus（IC+）型車廂[註 13]。
腳註[編輯]
- ^ UIC 1972，第20頁.
- ^ Hajt 2001，第116頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第194-196頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第12-13頁.
- ^ 5.0 5.1 Dell'Amico 2005，第34頁.
- ^ Dell'Amico 2005，第36頁.
- ^ 7.0 7.1 Mertens & Malaspina 2007，第199頁.
- ^ Werbeamt der DB 1971，第20頁.
- ^ Koschinski 2007，第71頁.
- ^ 10.0 10.1 Mertens & Malaspina 2007，第198-199頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第342-343頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第220頁.
- ^ 13.0 13.1 Malaspina 2006，第53-54頁.
- ^ Cook 2008，第3頁.
- ^ Cook 2010，第3頁.
- ^ 16.0 16.1 Mertens & Malaspina 2007，第194頁.
- ^ Malaspina 2006，第84-85頁.
- ^ Malaspina 2006，第30頁.
參考資料[編輯]
- （荷蘭文）UIC, Centre for public relations, TEE, Paris: Union Internationale des Chemins de Fer, 1972
- （德文）Hajt, Jörg, Das grosse TEE-Buch, Bonn/Königswinter: Heel, 2001, ISBN 3-89365-948-X, Hajt
- （德文）Werbeamt der DB, Vorfahrt in Europa, TEE 1971/72, Frankfurt am Main: Deutsche Bundesbahn, 1971, Werbeamt
- （德文）Koschinski, Konrad, Die TEE-Story (Eisenbahn Journal Sonder-Ausgabe 1/2007), Fürstenfeldbruck: Eisenbahn JOURNAL, 2007, ISBN 978-3-89610-170-9
- （義大利文）Dell'Amico, Franco, Il TEE Breda , Savona: ACME, 2005
- （英文）Cook, Thomas, Thomas Cook European Rail Timetable May 2008, Peterborough: Thomas Cook Group, 2008, ISSN 0952-620X
- （英文）Cook, Thomas, Thomas Cook European Rail Timetable February 2010, Peterborough: Thomas Cook Group, 2010, ISSN 0952-620X
- （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, La Légende des Trans Europ Express, Vannes: LR Presse, 2007, ISBN 978-29-036514-5-9, TEEFR
- （法文）Malaspina, Jean-Pierre, Train d'Europe Tome 2, Les Mesnuls: La Vie du Rail, 2006, ISBN 2-915034-49-4
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