臺北捷運

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臺北捷運
Taipei Metro
臺北捷運系統識別標誌
臺北捷運系統識別標誌
資料
服務城市  中華民國臺灣
臺北市新北市桃園縣[註 1]
運具類型 大眾捷運系統機場聯絡軌道系統
路線數量 11
車站數量 103站(官方資料:109站[註 2]
日運量 1,738,048人(2013年平均)[1]
年運量 634,961,083人(2013年[1]
執行長 譚國光
總部 臺北市中山區中山北路二段48巷7號
網站 http://www.trtc.com.tw/
營運資訊
開始營運 1996年3月28日
運營商 臺北大眾捷運股份有限公司
車長 中運量:主線兩組四節
高運量:支線一組三節、主線兩組六節(固定編組)
中運量膠輪:兩組四節(非固定編組)
中運量鋼輪:一組四節(固定編組)
班距 3至7分鐘,深夜12至15分鐘
技術性資料
系統長度 路線總長度:121.3公里[註 3]
營運長度:117.4公里(世界第26位)
線路總數 8
軌距 高運量: 1,435 mm標準軌
最小曲線半徑 高運量: 200公尺
中運量: 30公尺
驅動方式 第三軌供電 (750伏特直流電)
平均速度 高運量: 35公里/小時
中運量: 34公里/小時
最高速度 高運量: 80公里/小時
中運量: 70公里/小時
現行臺北捷運路網圖

TRTS Route Map after Nov, 2013.png

臺北捷運企業識別系統,係從原有的臺北捷運標誌變體而來(橫、直兩式)

臺北都會區大眾捷運系統,簡稱臺北捷運北捷[註 4],是服務臺北都會區大眾捷運系統,為臺灣第一座投入營運、也是規模最大的捷運系統,其興建及營運目的是為紓解臺北交通長期以來的壅塞問題,並藉以改善都市動線與機能,促進臺北市中心與周邊衛星市鎮繁榮發展[2]。其營運單位為臺北捷運公司,工程興建則另由臺北市政府捷運工程局負責。

臺北捷運的興建,始自1986年3月27日由行政院通過經建會審議的「臺北都會區捷運系統計畫」[3],1988年2月24日開始動工[4]。首條營運路線文山線(時稱木柵線)於1996年3月28日通車,經過多年建設,目前系統路網有文湖線淡水線新店線中和新蘆線板南線土城線小南門線以及信義線[註 5],服務範圍涵蓋臺北市&新北市,即將進入桃園縣[註 1],現今已經成為臺北都會區的交通骨幹[2]。其路線長度121.3公里,營運長度117.4公里,營運車站共109站,每日平均旅客量約190餘萬人次[5]。臺北捷運也是國際地鐵聯盟(CoMET)的成員之一[6]

歷史[編輯]

臺北捷運短片

緣起[編輯]

1968年6月28日,中華民國交通部部長孫運璿曾在記者會中表示,研究在臺北都會區興建大眾捷運系統的可行性[7]。但當時因所需經費龐大,需求並非十分迫切而未付諸實行。1970年代之後,台灣經濟持續發展,臺北都會區交通量日漸龐大。為解決交通堵塞問題,臺北捷運系統的實質規劃就此啟動[8]

1977年2月,交通部運輸計畫委員會(交通部運輸研究所前身)研擬《臺北地區大眾捷運系統初步規劃》報告,規劃U1、U2、U3、S1、S2五條路線,簡略形塑路網輪廓,為臺北最早的捷運規劃[9]。1981年9月,運委會聘請「英國大眾捷運顧問工程司」(BMTC)與中華顧問工程司組成計畫小組,就初步規劃報告深入研究。其中BMTC的部分主要人員,為曾經參與香港地鐵(今港鐵)路線設計的英國籍工程師,故採用於香港的同月台平行轉乘設計,穿過市區的路線也因此修正為L型交會,此外亦解決路線過度重疊的問題。這些是與初步規劃最大的不同點[9]

1982年,臺北市政府委託國立交通大學進行中運量捷運系統發展研究。1984年1月,隸於臺北市政府的「中運量專案小組」提出《臺北市中運量新捷運系統初步發展計畫》,規劃1號線與2號線兩條中運量系統路線[9]

初期路網[編輯]

行政院於1986年核定的臺北捷運初期路網

1985年3月1日,經建會與三間美國顧問公司組成的「臺北捷運顧問工程司」(TTC)簽約,進行臺北都會區捷運系統綜合研究。除了根據BMTC的路網修正外,亦將臺北市的中運量1號線納入路網。1986年,行政院核定行政院經濟建設委員會所通過的臺北捷運初期路網方案,此方案即第一版的臺北捷運初期路網,把淡水線和新店線畫成連在一起的紅線,同時間也列入現在的中和線、板橋到松山的藍線(未與台鐵共軌而是走目前路線轉松山路到松山車站)、木柵線(不是走現在的萬芳路而是走木柵路)。[8]

1986年6月27日,臺北市政府捷運工程局籌備處成立[10],除了準備進行捷運興建工作外,亦逐步修正路線。1987年2月23日,臺北市政府捷運工程局(簡稱臺北市捷運局)正式成立[10],建議把藍線延到南港、木柵線改成現在的走法、將淡水線與新店線及中和線分開、增加維修軌(現在的小南門線),就成了第二版「初期路網」,走回原本BMTC的規劃方式。1990年代初才加入內湖線及土城線,初期路網到此才正式計畫完。[8]。臺北市捷運局的北區、東區與南區工程處,也分別於1988年2月23日與1989年7月15日成立,負責實際的興建工作[10]

臺北捷運初期路網路線與規劃營運方式變更簡介[9]

  • 淡水線(運委會U1-BMTC紅線-TTC紅線-至今)
  • 新店線(運委會U1-BMTC綠線-TTC紅線-今屬綠線)[註 6]
  • 中和線(運委會U3-BMTC橘線-至今)
  • 南港線板橋線(運委會S1-BMTC藍線-TTC藍線-至今)
  • 文山線(中運量1號線-TTC棕線-木柵線-文山線至今)
  • 內湖線(1990年代初規劃,今屬棕線,與文山線直通行駛)

六線齊發[編輯]

文山線南京東路站

1988年7月22日,臺北捷運首項工程—北投機廠舉行開工典禮[10][11]。初期路網除了後來追加的內湖線外,六條路線幾乎同時動工,號稱「六線齊發」[12]。內湖線因系統型式與中高運量、高架化、地下化、行經路線等不同方案有爭議,加上經費被凍結,直到2002年才動工,成為初期路網中最後動工的路線,最後亦由捷運工程局改為中期路網區間 [13]

臺北捷運興建期間傳出許多負面消息,其中木柵線可以說是最飽受爭議的路線。除了土建工程出現瑕疵外,試車時更問題不斷,最甚者為1993年試車時發生兩次的火燒車事件[14]。負責文山線機電工程的馬特拉公司(交通運輸部門被西門子公司併購)也成為眾矢之的—由於合約問題,在1993年的商務仲裁判斷下,臺北市政府捷運工程局須賠償馬特拉11億元[8]。以上種種都使得臺北捷運成為當時政治人物的爭辯話題,與臺北市民所詬病的對象,甚至傳出拆除臺北捷運的聲浪[15]。除此以外,捷運局內部的弊端、經費透支問題與六條線同時興建所造成的沉重交通衝擊,也是當時爭論的焦點[8]

筷子路網[編輯]

臺北車站為路網中最重要的換乘站,圖為臺北車站換乘大廳。

1996年3月28日,不斷延後通車日期的木柵線(於2009年10月8日改名為文山線),終於通車,成為臺北捷運首條通車路線,也是台灣第一條捷運路線。後來臺北捷運公司為紀念此事,將3月28日定為臺北捷運的週年紀念日。當時的臺北市長陳水扁雖然曾於競選時主張拆除木柵線,但上任後仍著手對木柵線進行體檢,留下「馬特拉不拉,我們自己拉」的名句,並以「一年通一條」形容當時各線陸續開通的盛況[16]

1997年3月28日,淡水線淡水站中山站新北投支線通車;同年12月25日淡水線通車至臺北車站[17]。由於東西向的南港線較晚完工通車,木柵線與淡水線兩條南北向的路線兩兩獨立,無法透過捷運轉乘,因此當時的系統被戲稱為「筷子路網」[18]。相關單位一度有意讓南港線臺北車站忠孝復興站段先行通車,但考量到原本的計畫通車時程可能將因此延後長達一年,而且只能在尖峰時間營運,最後仍決定採用公車接駁[18]。市政府於1997年12月26日闢駛捷運免費接駁公車,由臺北市公共汽車管理處營運,行駛於臺北車站忠孝復興站之間[18]。1998年5月5日因限於經費等問題,板南線市政府站龍山寺站通車之前停駛[18]

1998年12月24日淡水線臺北車站中正紀念堂站段、新店線中正紀念堂站古亭站段及中和線完工通車,此時中和線暫與新店線和淡水線直通營運,直到2012年9月30日,東門站完工通車。

1999年11月11日新店線南段通車,此時「淡水站南勢角站」行駛模式變更為「淡水站新店站」及「北投站南勢角站」。

雙十路網[編輯]

1999年12月24日板南線市政府站龍山寺站)通車後,與其他已經通車的路線共同構成狀似「卄」字的路網,即為「雙十路網」[17]臺北車站忠孝復興站也因此成為最重要的轉乘站。自1997年3月28日淡水線通車後,與木柵線形成同為捷運卻互不相連的的獨立路線,此種情形至此才結束。

2000年8月31日板南線部分延伸區間(龍山寺站新埔站)、小南門線通車。

2000年12月30日南港線全線(市政府站昆陽站)通車。

納莉風災淹水[編輯]

捷運交九行控中心席位示意圖(於納莉風災後重新建置)

2001年9月17日凌晨,納莉颱風侵襲台灣,帶來大量雨水,導致南港機廠遭到洪水湧入,且持續蔓延至南港線。捷運公司在圍堵失效後,決定停止所有列車營運,並準備將所有高運量列車撤至淡水線高架段,但此時行控中心已經開始積水,相關人員只能撤離到其他地方以傳統方式調度列車。

同日早上,因臺北車站站前廣場施工防堵發生缺口,導致洪水湧入臺北車站板南線月台,並往東西漫延;下午,洪水自台鐵松山車站地下隧道流竄至臺北車站,從台鐵月台層一路轉進淡水線月台,並往南北繼續擴散[19]

最終造成南港機廠、昆陽站龍山寺站區段(板橋線南港線[20]古亭站雙連站區段(淡水線、新店線)、小南門站(小南門線)、高運量行控中心所有設備及部分列車泡水[21]。之後除了木柵線於9月18日即完全恢復營運外,其他高運量路線受到軌道和月台嚴重受損及行控中心設備全部損毀的影響,部份或全部路段暫停營運,如淡水線及新店線分別於9月19日起採「淡水-劍潭」模式、「新店-古亭」模式行車等;而因為行控中心無法運作,營運部分只能降低車速及拉長班距。

受創之初外界普遍評估臺北捷運約需一年以上的時間才能恢復營運,但隨著淹水後受損的部份陸續搶通,各車站、路段逐段重新開放;風災僅三個月後的2001年12月,所有高運量路線即全部恢復正常營運。並於2002年3月7日各列車班距均恢復納莉風災前之服務水準[22]

復原之後,臺北捷運公司加強防水設施,在車站出入口及連通通道口加設可拆裝式防水閘門,新建路網在隧道內設有防水隔艙閘門。並在發生淹水的部份車站,於淹水最高水位設有標示牌,以記錄此淹水事件。

擴建工程[編輯]

2004年9月29日小碧潭支線完工通車,從小碧潭站搭乘捷運5分鐘即可抵達七張站轉乘新店線,讓捷運路網延長1.9公里,營運總長度增為69.1公里。進一步開發與整合新店溪河畔與環河快速道路以西的河濱公園等親水遊憩區[23]

2006年3月28日臺北捷運通車營運滿10週年,在捷運北投機廠舉辦「臺北捷運營運通車10週年慶生儀式暨北投機廠巡禮」慶祝活動現場除回顧捷運10週年的成長歷程,展示研發中心、閃電對焊車、重型軌道維修車、月台門及新型電聯車等[24]。另外也推出彩繪公車與發行「木柵線通車十週年紀念車票」及舉辦「十週年慶生會」等「十年歡慶」系列慶生活動[25]

2006年5月31日捷運板橋線第二階段延伸與土城線完工通車,全長7.2公里,板南線終點站由新埔站南移至永寧站,只需要23分鐘就可以從永寧站到臺北車站,大幅拉近臺北市板橋土城的距離[26]

2008年12月25日南港線東延段南港站通車舉行通車典禮,下午二時開放搭乘(昆陽站-南港站)。臺北捷運的營運長度增加1.4公里,營運總長度為75.8公里[27]

二期路網[編輯]

經歷各項影響工程進行等因素,自2002年5月開始施工的內湖線,終於在2009年7月4日全線通車,「中山國中-動物園」路線在營運13年4個月後走入歷史,營運長度增加14.7公里,營運總長度為90.5公里[28]。內湖線的開通不只使文山線的旅客能直達內湖,更使內湖科學園區南港軟體園區以及南港展覽館能與松山機場彼此緊密連結[29][30]。2009年10月8日該線與木柵線正式合併更名為文山內湖線(簡稱文湖線),路線顏色標示則仍為棕色[31]

2010年11月3日下午2點,蘆洲線與連接該線的新莊線臺北市段(大橋頭-忠孝新生)正式通車,成為第一條跨越淡水河的捷運線。兩線相加共11站、總長12.5公里,路線總長度增加至105.4公里,從蘆洲站到民權西路站,只要12分鐘,臺北市與新北市之間的距離大幅減少[32]

臺北市長郝龍斌表示,新莊線採用分段通車。蘆洲線正式通車代表臺北捷運正式從一般軌道運輸標竿聯盟(簡稱Nova[33])的水準提升到國際地鐵聯盟(Community of Metros,簡稱CoMET[34]),此兩聯盟以每年5億人次運量作為分界線,與北京香港上海柏林紐約倫敦巴黎莫斯科等國際城市的地鐵系統相近[32]

2011年2月27日南港線東延段南港展覽館站正式通車啟用,同時臺北捷運公司宣布可望在同年9月正式從Nova會員晉升為CoMET成員[35]

2012年1月5日,新莊線輔大站大橋頭站段正式通車營運,與蘆洲線並稱新蘆線

2012年9月30日,東門站通車,新莊線忠孝新生古亭段正式營運,同時中和線接上新蘆線,新蘆線的官方名稱再次改變為中和新蘆線中和線淡水線不再直通,於是將營運13年10個月的「北投-南勢角」路段取消,為了彌補北投-古亭段運能,另一方面,且台電大樓站後方有袋狀軌,因而加開「北投-台電大樓」區間車。從此以後,中和線班距就提升為三分鐘。

2013年6月29日新莊線延伸營運到迴龍站,捷運新莊線車站全數通車[36]橘線僅餘新莊機廠尚未完工。

2013年11月24日信義線中正紀念堂站象山站完工通車,進行適當路線調整「北投-台電大樓」區間車在營運1年56天後走入歷史,小南門線也延伸行駛至台電大樓站小南門線中正紀念堂站為終點站共13年2個月亦走入歷史。

三期路網[編輯]

2013年3月,中正紀念堂站開始為容納萬大樹林線車站而啟動改建工程,並隨著2013年底萬大樹林線第一期土建工程正式動工,標示著臺北捷運三期路網正式開始付諸實現。

營運網路[編輯]

現行臺北捷運路網圖

路線[編輯]

整個捷運系統依路線建造型式,可分為高架、地下、平面三種路段。營運中系統則分為高運量鋼軌與中運量膠輪兩種系統。目前興建中和營運中的路線依顏色可分為棕線紅線橘線藍線綠線黃線等六條路線。路線命名的部份,在規劃時期,連站名都還未命名時,多以路線識別色來命名,如紅線、棕線等。到初期路網興建結束並開始營運後,由於路線尚未全線通車,故改以路線區間所主要提供通勤服務的地域的名稱套用至路線名稱。現在,以地區套用路線的名稱已經為臺北捷運系統的慣例以及被大眾所習慣。所以,即使全線通車的路線還是以地名為路線名,如已經全線通車的捷運棕線稱為「文山內湖線」,而非如同高雄捷運以紅、橘線般稱之[37]。隨著捷運松山線即將完工營運,臺北市政府捷運局也宣佈未來營運模式將改變,不再有不同顏色路線跨線行駛的情形,至於路線名稱屆時是否將統整一律改以顏色命名(也就是藍線 (板南線) 、紅線 (淡水信義線)、綠線 (新店松山線)、棕線 (文湖線)、橘線 (中和新蘆線)),目前捷運公司尚未定案。[38]

已經通車路線由公營事業「臺北大眾捷運股份有限公司」負責營運;路線的興建與規劃主要由臺北市政府捷運工程局負責。環狀線第一階段工程由原本新北市政府捷運工程隊負責,不過目前變更主管機關為臺北市政府捷運工程局[39]

路線 區間 里程 全線長度 現況 系統 機廠 使用車種
棕線 內湖線 南港展覽館中山國中 14.8 25.7 營運中 中運量 內湖機廠
木柵機廠
VAL256型
INNOVIA256型
文山線 中山國中動物園 10.9
紅線 淡水線 淡水中正紀念堂 23.2 32.3 營運中 高運量 北投機廠 301型
371型3系
381型
信義線 中正紀念堂象山 7.9 301型
381型
象山中坡 興建中
新北投支線 北投新北投 1.2 營運中 371型3系(單組三節)
橘線 中和線 古亭南勢角 5.4 31.5 營運中 高運量 新莊機廠
蘆洲機廠
中和機廠
371型4系
新莊線 迴龍古亭 19.7
蘆洲線 蘆洲大橋頭 6.4
綠線 松山線 松山西門 8.5 21.3 即將初勘 高運量 新店機廠
小南門線 西門台電大樓 1.6 營運中 371型3系
381型
新店線 中正紀念堂新店 9.3 301型
371型3系
381型
小碧潭支線 七張小碧潭 1.9 371型3系(單組三節)
藍線 南港線 南港展覽館西門 13.5 28.2 營運中 高運量 南港機廠
土城機廠
321型
341型
板橋線 西門府中 7.1
土城線 府中永寧 7.5
永寧頂埔 興建中
黃線 南北線(東環段) 秀朗橋劍南路 17.1 52.3 規劃中 中運量 南機廠
北機廠
東機廠
環狀線北環段 劍南路新北產業園區 14.2 規劃中
環狀線西環段 新北產業園區大坪林 15.4 興建中
環狀線南環段 大坪林動物園 5.6 規劃中
萬大樹林線 第一階段 中正紀念堂外員山 9.5 22.1 興建中 中運量 金城機廠
第二階段 中和高中迴龍 12.6 規劃中
金城機廠支線 中和高中外員山 興建中
三鶯線 第一階段 頂埔鳳鳴國中 14.3. 18.6 規劃中 中運量 三峽機廠
第二階段 鳳鳴國中更寮腳 3.4 規劃中
民生汐止線 第一階段 舊里族汐止區公所 11 19.8 規劃中 中運量 汐止機廠
第二階段 大稻埕舊里族 6.5 規劃中
東湖支線 社后下內溝 2.3 規劃中
社子線 社東線 頂福州天母 17.9 規劃中 輕軌 主機廠
次機廠
社南線 大橋頭嗄嘮別 規劃中
貓空纜車 貓空山線 福德坑環保復育公園動物園 規劃中 纜車系統 貓空站
轉角二站
法國波馬公司單線自動循環式纜車系統
動物園貓空 4.03 4.03 營運中
貓空恆光橋 規劃中
北投空中纜車 陽明山線 新北投陽明山 4.7 4.7 規劃中 纜車系統

路網[編輯]

臺北捷運路網變遷圖(包含施工中的灰色細線及機場捷運,「????」年畫出所有的規劃中路線),2011年更新

路線通車時間表[編輯]

年份
日期
通車區間
區間內各段所屬路線
1996年 3月28日 中山國中-動物園   文山線(時稱木柵線)
1997年 3月28日 新北投-北投   新北投支線
淡水-中山   淡水線
12月25日 中山-臺北車站   淡水線
1998年 12月24日 臺北車站-中正紀念堂   淡水線
中正紀念堂-古亭   新店線
古亭-南勢角   中和線
1999年 11月11日 古亭-新店   新店線
12月24日 市政府-龍山寺   南港線
2000年 8月31日 龍山寺-新埔   板橋線
西門-中正紀念堂   小南門線
12月30日 昆陽-市政府   南港線
2004年 9月29日 七張-小碧潭   小碧潭支線
2006年 5月31日 新埔-永寧   土城線
2007年 7月4日 動物園-貓空   貓空纜車
2008年 12月25日 昆陽-南港   南港線
2009年 7月4日 中山國中-南港展覽館   內湖線
2010年 11月3日 蘆洲-大橋頭   蘆洲線
大橋頭-忠孝新生   新莊線
2011年 2月27日 南港-南港展覽館   南港線
2012年 1月5日 輔大-大橋頭   新莊線
9月30日 忠孝新生-古亭   新莊線
2013年 6月29日 輔大-迴龍   新莊線
11月24日 中正紀念堂-象山   信義線

營運區間和班距[編輯]

文湖線列車經過仁愛路

淡水線/新店線/信義線/小南門線

  • 營運模式
    • 「淡水-新店」列車:淡水線新店線直通行駛。
    • 「北投-象山」列車:部分淡水線信義線直通行駛。
    • 「台北車站-象山」列車:這是「北投-象山」列車於晚上11時後的變更模式。
    • 「西門站-台電大樓站」:小南門線與部分新店線直通行駛。
    • 重疊區間:23:00前重疊區間為「北投-中正紀念堂」、「中正紀念堂-台電大樓」,23:00後則為「臺北車站-中正紀念堂」、「中正紀念堂-台電大樓」。
  • 平均班距
    • 平常日(週一至週五)
      • 尖峰時段(07:00~09:00,17:00~19:30):約6分鐘,重疊區間約3分鐘。
      • 次尖峰時段(19:30~23:00):約7分鐘,重疊區間約3分30秒。
      • 離峰時段(06:00~07:00,09:00~17:00):約8~10分鐘,重疊區間約4~5分鐘。
      • 23:00以後:約12分鐘,重疊區間約6分鐘。
    • 例假日(週六、週日及國定假日)
      • 尖峰時段(16:00~19:00):約7分鐘,重疊區間約3分30秒。
      • 離峰時段(23:00以前非尖峰時段):約8~10分鐘,重疊區間約4~5分鐘。
      • 23:00以後:約12分鐘,重疊區間約6分鐘。[41]

板南線

  • 營運模式
    • 「南港展覽館站-永寧站」列車:全程車。
    • 「南港展覽館站-亞東醫院站」列車:區間車。
    • 重疊區間:「南港展覽館-亞東醫院」。
  • 平均班距
    • 平常日(週一至週五)
      • 尖峰時段(07:00~09:00,17:00~19:30):約6分鐘,重疊區間約3分鐘。
      • 次尖峰時段(19:30~23:00):約7分鐘,重疊區間約3分30秒。
      • 離峰時段(06:00~07:00,09:00~17:00):約8分鐘,重疊區間約4分鐘。
      • 23:00以後:約12分鐘,重疊區間約6分鐘。
      • 臺北車站往南港展覽館方向,上午尖峰8~9時加開班車輸運旅客,平均班距約2分15秒。
    • 例假日(週六、週日及國定假日)
      • 06:00~09:00:約8分鐘(僅行駛全程車)。
      • 09:00~23:00:約8~9分鐘,重疊區間約4分鐘~4分30秒。
      • 23:00以後:約12分鐘,重疊區間約6分鐘。[42]

中和新蘆線

  • 營運模式
    • 「南勢角-迴龍」列車:中和線新莊線直通行駛。
    • 「南勢角-蘆洲」列車:由中和線駛入新莊線,到大橋頭站後轉入蘆洲線,與「南勢角-迴龍」列車交互發車。
    • 重疊區間:「南勢角-大橋頭」。
  • 平均班距
    • 平常日(週一至週五)
      • 尖峰時段(07:00~09:00,17:00~19:30):約6分鐘,重疊區間約3分鐘。
      • 次尖峰時段(19:30~23:00):約7分鐘,重疊區間約3分30秒。
      • 離峰時段(06:00~07:00,09:00~17:00):約8~10分鐘,重疊區間約4~5分鐘。
      • 23:00以後:約12分鐘,重疊區間約6分鐘。
    • 例假日(週六、週日及國定假日)
      • 全日時段(23:00以前):約8~10分鐘,重疊區間約4~5分鐘。
      • 23:00以後:約12分鐘,重疊區間約6分鐘。[43]

文湖線

  • 營運模式:「南港展覽館站-動物園站」。
  • 平均班距
    • 平常日(週一至週五)
      • 尖峰時段(07:00~09:00,16:00~19:00):約2分鐘30秒。
      • 離峰時段(09:00~16:00,19:00~23:00):約4分鐘。
      • 23:00以後:約12分鐘。
    • 例假日(週六、週日及國定假日)
      • 6:00~23:00:約5分鐘。
      • 23:00以後:約12分鐘。[44]

支線新北投支線行駛區間為「北投站-新北投站」,小碧潭支線則為「七張站—小碧潭站」。新北投支線與小碧潭支線使用三節車廂編組列車營運,皆為單線雙向短程運轉,固定班次。

夜間行駛模式: 臺北捷運夜間維持12~15分鐘班距。高架路段(淡水線及文湖線)深夜時段23:00後放慢行車速度,以降低行車噪音污染

未來發展[編輯]

未來營運模式[編輯]

預定時程及進度[編輯]

以下為2014年9月1日更新,各興建中路線的進度,完工日期依工程局發布為準: [45] [46]

預定通車時間 路線 區間 預定進度 實際進度 相較進度
2014年 11月   松山線 松山-西門 97.57% 97.57% 相等
2015年 6月   土城線 永寧-頂埔 89.72% 89.72% 相等
2017年 12月   環狀線 新北產業園區-大坪林 53.50% 50.72% 落後
2019年 12月   信義線 象山-中坡(細部設計)[註 7] 83.01% 83.01% 相等
2018年 1月   新莊線 新莊機廠 74.83% 74.83% 相等

規劃中路線[編輯]

2006年時的臺北捷運路網計畫圖
(含桃園捷運機場捷運
臺北軌道運輸路網圖[註 8]

臺北捷運目前規劃多條路線,通往都會區各地。全部路線完工後,路網總長度將達到270公里,預計每日可運送300萬人。[來源請求]目前規劃中路線皆預定採用中運量系統或獨立路權的輕軌系統、空中纜車。包括: 萬大線第二階段線[48]南北線環狀線北環段南環段[49]三鶯線社子輕軌[50]民生汐止線東湖支線貓空纜車延伸線北投空中纜車等。

路線 區間
  萬大線 第二階段:中和高中迴龍
  環狀線 南北線:秀朗橋劍南路
北環段:劍南路新北產業園區
南環段:大坪林動物園
  三鶯線 第一階段:頂埔鳳鳴國中
第二階段:鳳鳴國中更寮腳
  社子輕軌 東西線:頂福洲天母
南北線:大橋頭嗄嘮別
  民生汐止線 第一階段:舊里族汐止區公所
第二階段:大稻埕民生社區
  東湖支線 第三階段:社后下內溝
  貓空纜車 福德坑環保復育公園動物園
貓空恆光橋
  北投空中纜車 新北投陽明山

列車[編輯]

臺北捷運列車皆為動力分散式電聯車,以第三軌供電(750伏特直流電)方式推進[51],並搭載自動列車運轉裝置(ATO),可以在無人駕駛(有時有司機監控)下自動開停車與自動開關門。當駕駛室有司機的時候,可以由司機負責開門和關門,關好門後按下啟動按鈕,列車便自動開車,並根據訊號系統的指示來行車,到達停車站時自動停車。

板南線主要以德國西門子的321型營運
臺北捷運中運量電聯車VAL256型
龐巴迪製電聯車行駛於內湖線
臺北捷運高運量371型列車

中運量[編輯]

中運量系統的部份,文湖線列車使用膠輪系統,行駛於中運量膠輪系統專用軌道。環狀線列車採用鋼輪鋼軌系統,軌距採用標準軌。

中運量膠輪系統[編輯]

VAL256電聯車、機電、號誌系統由法國馬特拉設計及製造。然而1997年馬特拉與捷運局發生合約糾紛後,已經將技術性資料人員全數撤離,不再提供維修服務;而目前其交通運輸部門已經被西門子公司併購,維修服務即由西門子提供[52]。自2009年7月4日起中運量列車開始使用加拿大龐巴迪公司的電聯車、機電及號誌系統。
列車編製為兩輛一對,兩對共四輛為一列,但非固定編組,未來可視運量需求增為三對。採用自動駕駛,由電腦控制,列車不配置駕駛員。

膠輪系統問題[編輯]

全球中運量捷運膠輪系統由各設計製造公司持有專利,並在國際間尚未進行系統整合,所以各家公司間有系統相容問題[53]。因此,世界上沒有過兩個膠輪系統成功整合的案例,文山內湖線是採用消滅馬特拉系統改用龐巴迪系統的方式來達成系統整合。另外,國際上少有長度超過20公里的膠輪系統,大多運用在機場航廈之間的聯絡或市區內短程接駁運輸用。

文山線原本採用法國馬特拉公司VAL系統,馬特拉公司對木柵線的軌道設計是水泥路面。

內湖線則為加拿大龐巴迪公司CITYFLO650系統,龐巴迪公司本身的專業軌道設計兼有膠輪及鋼軌鋼輪系統,為內湖線特別訂做膠輪鋼軌CBTC(通訊式行車控制)系統,並為了讓兩線直通,且在木柵線不停止營運的前提下,作行車控制系統切換,是為全球首次,於2009年7月4日完成將原有路線一併變更為此系統,並於2010年12月26日完成將原有列車變更,新舊列車混編上線,縮短列車班距[54]

中運量鋼輪鋼軌系統[編輯]

環狀線義大利安薩爾多得標,採用「開放式」無線傳輸系統,不同廠商皆可相容。使用哥本哈根地鐵採用的無人駕駛捷運系統,每節電聯車內部也能互通。電聯車有專門給嬰兒車、輪椅行走的無障礙空間車道,部分車廂考慮設置折疊座椅,讓車廂空間能因應尖峰、離峰時間有多樣化利用[55]。環狀線採鋼輪鋼軌系統,車輛尺寸為17m×2.65m×3.6m(長×寬×高),列車總長度約68m,每列車4節車廂,總計採購17列電聯車,每列車可載650名旅客,各節車廂間有設置車間走道連通以利乘客通行。車輛最大營運速度80公里,最小班距90秒,採第三軌750VDC導電軌供電,列車推進系統具備再生電力煞車之功能[56]

高運量[編輯]

高運量系統部份,列車使用鋼輪,行駛於標準軌距的鋼軌軌道上。目前臺北捷運的高運量列車有五種型式:301型371型381型日本川崎重工製造(301型名義上的製造商為川崎重工美國子公司—美國鐵路聯合機車集團(URC),但列車內的製造商銘板為川崎重工與URC並列);321型341型德國西門子製造。

臺北捷運高運量381型列車

列車編製為三輛一組,兩組共六輛為一列;新北投支線、小碧潭支線的列車是單組三輛一列。兩支線在營運初期均是使用六節車廂編組列車運行,新北投支線由於運量及噪音問題後來即改為三輛;小碧潭支線由於月台本身設計就是以三節車廂載客,直到三節編組列車採購並上線營運之前,先用六節編組列車的前三節載客。雖然使用列車自動運行系統(ATO),但仍配置有駕駛員(通常為一名)[註 9]

列車列表[編輯]

型號 製造年份 製造廠商 長/寬/高度 每節座位 總容量 最高速度 總數 編號 行駛路線 編組
VAL256 1990-1992 馬特拉 13.78 m/
2.56 m/
3.53 m
24 114 80km/h 102 MP 01-51 文湖線 兩輛一對,四輛一列
BT370 2006-2007 龐巴迪 13.78 m/
2.54 m/
3.53 m
20 93 80km/h 202 MP 101-201 文湖線 兩輛一對,四輛一列
301型 1992-1994 川重、美國聯合鐵路機車集團 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m
60 368 80km/h 132 1001-1044 (DM1[57]
2001-2044 (T[58]
3001-3044 (M2[59]
高運量路線(信義線、淡水新店線為主) 三輛一組,六輛一列(DM1-T-M2)
編號:001-044
321型 1998-1999 西門子 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m
60 368 80km/h 216 1101-1172 (DM1)
2101-2172 (T)
3101-3172 (M2)
高運量路線(板南線為主) 三輛一組,六輛一列(DM1-T-M2)
編號:101-172
341型 2003 西門子 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m
60 368 80km/h 36 1201-1212 (DM1)
2201-2212 (T)
3201-3212 (M2)
高運量路線(板南線為主) 三輛一組,六輛一列(DM1-T-M2)
編號:201-212
371型 2005-2009 川重台灣車輛 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m
60 368 80km/h 321 1301-1338,
1397-1399,
1401-1466 (DM1)
2301-2338,
2397-2399,
2401-2466 (T)
3301-3338,,
3401-3466 (M),
3397-3399(DM2)[60]
高運量路線(300系列以淡水新店線、小南門線為主,400系列以中和新蘆線為主) 三輛一組,六輛一列(DM1-T-M2)
編號:301-338, 401-466,
三輛一列(DM1-T-DM2)
編號:397-399
381型 2010-2014 川重台灣車輛 23.5 m/
3.2 m/
3.6 m
60 368 80km/h 150 1501- 1550(DM1)
2501-2550(T)
3501- 3550(M2)
高運量路線(信義線、淡水新店線為主) 三輛一組,六輛一列(DM1-T-M2)
編號:501-550

營運車站[編輯]

目前臺北捷運共有109個車站,其中12個是換乘車站,由於交會的各路線月台相互獨立,捷運公司與捷運局統計時,將6個非平行轉乘站(臺北車站、忠孝復興、民權西路、忠孝新生、大安及南港展覽館)的各路線月台視為多個車站,因此官方資料多為109站;若不分開計算則為103站。二期路網完工後,換乘車站將增加為16個站[5]

型式[編輯]

以龍舟造型建築的劍潭站

初期路網的高架式、地面式車站主要以中式建築為主(如淡水線車站)或以現代建築為主(如文山線車站);二期路網的高架車站設計開始具有各站單獨主題性,且外觀也較為前衛、活潑(如內湖線環狀線車站)。初期路網的地下車站較為規矩,以實用性為主,配合月台挑高設計,營造出空間廣闊之感;二期路網(從2006年土城線通車之後)的地下車站月台挑高設計很少,以節省經費及縮短工期,但整體車站佈置與裝潢顯得更有設計層次,色調更為活潑。較有特色的車站,包括以龍舟作為設計主題的劍潭站,站體結構主要以細長支架組建而成,具有高度透明性的北投站,還有以公共藝術「幸福知道」作為設計主題的小碧潭站。隨著路線型式與用地面積而有所不同分為高架車站[註 10]、平面車站[註 11],上述區間除外的其他車站皆為地下車站。

月台[編輯]

新店線七張站月台

月台設計採用側式月台島式月台側疊式月台島疊式月台混合式月台等5種型式。列車停靠月台時間:中運量系統約20-30秒、高運量系統約18-35秒、臺北車站及忠孝復興站約40-50秒[5]

各站月台長度,文湖線均有六節中運量膠輪系統車廂長,不過目前僅使用四節中運量膠輪系統車廂長的空間。至於高運量路線各站皆有六節高運量車廂長,僅小碧潭站為三節高運量車廂長。

島式月台特點為路軌在兩旁,月台被夾在中間的設計,大部份高運量路線車站皆採用,而文湖線南港展覽館站西湖站大直站松山機場站亦是該種月台。

側式月台是指軌道在中央,而月台就在左右兩側的設計,是臺北捷運系統中另一種使用頻率較高的月台佈設型式。在各路線中,文湖線沿線除了南港展覽館站西湖站大直站松山機場站四站外,全為側式月台的設計;淡水線自紅樹林站復興崗站之間路段採用側式月台設計;在新店線沿線則有七張新店區公所兩站採用側式月台。

疊式月台可再細分為島式疊式月台側式疊式月台。島式疊式月台為兩個單一島式月台分別位於上、下樓層,呈現相疊的排列方式,多用於交會站,目前西門站東門站中正紀念堂站古亭站即為採用此種型式。側式疊式月台為兩個單一側式月台分別位於上、下樓層,多用於腹地不足的車站。目前採用側式疊式月台有永安市場站景安站府中站臺北橋站

另外同時設有側式與島式兩種月台的車站內稱為混合式月台,目前僅有北投站是混合式月台車站。

月台門[編輯]

新莊線民權西路站的月台幕門

※實際上臺北捷運公司並未就各種型式的月臺門作出特別的稱呼,僅有將營運後加裝的月臺門形式稱為半高式月台門,本文參考香港鐵路的稱呼將月臺門區分為「月台幕門」及「月台閘門」。

臺北捷運初階路網於木柵線(今文山線)配合馬特拉全自動運行系統全線均設有月台幕門,但高運量系統全未設有月台閘門與月台幕門,高運量系統最後一座通車時沒有裝設月台門的車站是2008年底的南港站。在國際上,地鐵系統裝設月台門已經成為標準設施,以及顧及乘客安全(通車18年來已經發生將近80起跳軌事件[61],案例有逐年增加的趨勢),臺北捷運公司表示會加派人員在沒有月台門的車站加強巡邏。由於每次跳軌事件均會對捷運系統、行車及乘客造成嚴重干擾,臺北捷運公司已經編列預算,從2006年起開始逐步增設月台閘門,[62][63][64] 預計在2018年完成所有沒有月台門的車站全數加裝半高式月台門以防止乘客跳軌或意外落軌。[64]

月台幕門[編輯]

早在1996年,第一條通車的路線:文山內湖線全線均有裝設月台幕門,然而初階路網其他路線皆未裝設任何形式的月台門,以紅外線越線偵測作為月台防護替代。考量到臺北捷運每日輸運量龐大,為了確保乘客與行車安全,二期路網開始所有路線月台皆預先裝設月台幕門,至於三期路網及遠期路網等路線車站包含未來新建車站也均將裝設[65]

裝設月台幕門的路線與區間如下:

月台閘門[編輯]

為既有營運中的路線加裝,因受限於每天只能在收班後三個半小時施工,所以無法如外界期盼一次到位。[61]臺北捷運公司表示,現有營運中的109座月台有60座已經裝設月台幕門或月台閘門。剩餘的50座車站將分期逐步、全面建置月台門。初階路網全面增設月臺門之經費預算,已經獲臺北市議會通過[66]

捷運在通車路線增設半高式月台門時,曾影響月台廣告燈箱視線,後來因應廣告代理商要求,而調整燈箱高度。因此在下列車站增設月台門時,亦需克服廣告燈箱的問題。

增設月台閘門的車站順序如下(粗體者已經設置完畢、交會車站以路線識別顏色表示施作月台路線別:淡水線  板南線  新店線  中和新蘆線  

淡水線臺北車站的半高式月台門

車站命名[編輯]

臺北捷運各車站命名規則與流程,依據《臺北市臺北都會區大眾捷運系統捷運車站命名更名或車站站名加註名稱營運資訊要點》[67],多參考車站所在地的現有地名、街道或附近的特殊名勝古蹟,或參考車站所在地具明顯目標的公共建築物名稱命名[68]

在中文站名的譯音方面,臺北捷運通車時,原採用威妥瑪拼音,而淡水站則參考西方各國在清代以來依閩南語音譯的名稱Tamsui[69],寫作「Tamshui」;後來,臺北市政府以地方自治權限,決定改採用漢語拼音[70](當時中央的標準是通用拼音),共花費約700萬元新台幣將各站名拼音進行更改,如前面提過的淡水改為「Danshui」並長期使用之,但臺北的英譯依中央規定,因已為國際所通用,仍要拼成「Taipei」而非漢語拼音的「Taibei」;另外臺北縣(今新北市)當時採用通用拼音,因此部份位於臺北縣境內的站名會附註通用拼音的拼法,因2009年中華民國政府改以漢語拼音為標準英譯,臺北縣同時跟進,故原加註之通用拼音大多都已經去除[71][72]。2011年7月起,因應以深具歷史傳統為由而通過的恢復歷史慣用譯名規定,將淡水恢復譯音為「Tamsui」[73][74]

臺北捷運車站的中文名稱,字數介乎2至6字不等,目前有雙站名的站是臺北101/世貿站。命名的主要原則[75],以所在地現有地名、街道、名勝、古蹟為主[註 12] ;或所在地為人所熟知的新、舊地名[註 13] ;或所在地附近的地標或景點 [註 14] ;或所在地附近的學校[註 15] ;少數具有特殊意義 [註 16]

因應臺北縣升格新北市,其下轄的縣轄市也改制為「區」的情況,「新店市公所站」(Xindian City Hall Station/Xindian City Office Station)更名為「新店區公所站」(Xindian District Office Station),成為唯一營運後中英文站名均變更的臺北捷運車站。而部分車站雖在規劃或施工階段即已經取好名稱,但仍在正式營運前變更站名。已經營運的車站中包括紅樹林站[註 17]、明德站[註 18]、亞東醫院站[註 19]、大橋頭站[註 20]、南港軟體園區站[註 21]、南港展覽館站[註 22]、信義安和站[註 23]、臺北101/世貿站[註 24]。目前興建中而有改名營運資訊車站包括臺北小巨蛋站[註 25]、南京復興站[註 26]

各站命名方式分類[75](部份車站的命名緣由可能包括兩項以上,灰色字體為興建中車站。):

命名方式 以此命名之車站
地名
東湖站葫洲站內湖站港墘站西湖站大直站大安站六張犁站麟光站木柵站淡水站竹圍站關渡站北投站新北投站[註 27]奇岩站唭哩岸站石牌站芝山站士林站劍潭站圓山站雙連站中山站象山站[註 28]迴龍站丹鳳站新莊站頭前庄站三重站菜寮站大橋頭站東門站[註 29]古亭站頂溪站南勢角站蘆洲站中原站中和站十四張站西門站[註 30]公館站萬隆站景美站大坪林站七張站新店站南港站後山埤站永春站江子翠站新埔站海山站土城站永寧站頂埔站
街道或橋樑
文德站劍南路站南京復興站忠孝復興站辛亥站明德站民權西路站信義安和站臺北橋站松江南京站景安站幸福站新埔民生站板新站橋和站景平站秀朗橋站南京三民站昆陽站忠孝敦化站忠孝新生站府中站
地標或景點
南港展覽館站南港軟體園區站大湖公園站松山機場站科技大樓站萬芳醫院站萬芳社區站動物園站紅樹林站忠義站復興崗站臺北車站台大醫院站中正紀念堂站大安森林公園站臺北101/世貿站新北產業園區站松山站台電大樓站小碧潭站新店區公所站永安市場站小南門站北門站臺北小巨蛋站市政府站國父紀念館站善導寺站龍山寺站板橋站亞東醫院站行天宮站先嗇宮站
學校
中山國中站中山國小站三重國小站三和國中站徐匯中學站三民高中站輔大站
站名加註

部份車站站名為尊重民意,或是車站出入口用地由機關學校提供,於站名後方以括號加註的方式標示別名(即俗稱的副站名)。以括號加註的方式唯一的例外是迴龍站,有別於其他站,是用斜線加註的。

目前有21個車站有加註標示,分別如下:

石牌站榮總)、雙連站馬偕紀念醫院
新店站碧潭)、公館站台灣大學)、小碧潭站新店高中
忠孝新生站臺北科大)、府中站林家花園[68]後山埤站五分埔商圈)、龍山寺站艋舺商圈
大直站實踐大學)、劍南路站美麗華)、西湖站德明科大)、文德站碧湖公園
新莊站新莊廟街)、頭前庄站臺北醫院)、菜寮站新北市立醫院)、蘆洲站蘆洲李宅)、三民高中站空中大學)、大橋頭站(大橋國小)、中山國小站(晴光商圈)、忠孝新生站臺北科大)、迴龍站/樂生

營運措施[編輯]

板南線西門站

初期商業活動因車站內完全設為禁食區,所以木柵線(今之文山線)各車站原本僅設書局報攤等報章雜誌類商店。後來由於禁食區範圍縮小至付費區內,因此目前許多車站的非付費區得以設置各種類型的商店,部份車站週邊甚至設有地下街或商場,提供多元的商業活動。

車站及列車內全區禁止吸菸,禁食區(黃線內)禁止飲食、嚼食口香糖檳榔,並且禁止旅客從事「商業行為」(例如於買賣任一方位於付費區時,進行網路拍賣商品當面交付的行為),違者會被依大眾捷運法處以1500元新台幣以上、7500元新台幣以下罰鍰[76]

此外,自2004年起,陸續開放假日可攜帶腳踏車於指定車站進出搭乘捷運,開放路線為淡水線、新店線、信義線、中和新蘆線、板橋線、南港線、土城線、小南門線、小碧潭支線及新北投支線,不開放文山內湖線。目前假日開放腳踏車進出的車站已達79個[77]。另外,淡水站及臺北車站因人潮眾多、車廂空間等因素則不開放自行車進出,其餘車站均為開放自行車進出。若須在「淡水-新店/信義線」(南北向)及「南港-板橋-土城線」(東西向)更換搭車路線,可利用古亭站中正紀念堂站西門站民權西路站忠孝新生站東門站轉乘,不得於臺北車站忠孝復興站南港展覽館站大安站下車或轉乘。另此,由新北投支線必須轉乘北投站,由小碧潭支線必須轉乘七張站[78]


為了因應視障旅客需求,於2012年4月起捷運忠孝復興站文湖線板南線月台新增視障等候椅。

目前與捷運車站連結並屬於捷運線(站)共構附屬的地下街、商場包括:

相關法規[編輯]

設施[編輯]

基本設備[編輯]

臺北捷運各車站的服務台,稱為「詢問處」,設於各站的穿堂層區,負責一般諮詢、販售一日票及退回、販售TAIPEI PASS、悠遊卡之販售加值及退卡、以及其他旅客事務等。由於詢問處的標準造型為八角的透明玻璃隔間,因此被戲稱為「八角亭」或「金魚缸」,亦有部分採用簡單的小型桌台造型。詢問處均備有公共區總監控系統與控制中心聯繫,兼具維持車站系統及乘客安全的功能[79]

臺北捷運設有完善的無障礙設施,包括導盲磚、專用驗票閘門、電梯及車廂內的輪椅專用區等。候車月台並設有夜間婦女候車區,保障夜歸婦女搭乘捷運的安全[80]。其他如電扶梯等設備均廣泛設置於每座車站,以連絡出入口、穿堂層及月台,並曾經參考外國地鐵宣傳「左行右立」的搭乘習慣,方便有特殊需求的乘客快速通過(車站廣播:請靠右站立,讓左側淨空,方便趕時間的旅客快速通過。站內標示:靠右站立,左側通行)。雖然捷運公司之後基於扶梯上步行易導致意外,亦容易造成重力分布不均,增加電扶梯損壞率等理由而停止宣傳(改為宣導緊握扶手,站穩踏階),然而大部分乘客仍遵循此習慣,因此左行右立的情形於各站依然普遍存在。

此外,捷運部分車站的升降設備也陸續分批汰換,升降機由原本的油壓牽引式電梯,改成無機房式牽引電梯。電扶梯方面,也增設節電裝置,一段時間無人搭乘時,自動進入「怠速運轉」狀態,直到偵測人員搭乘時再恢復正常運轉(配合語音廣播)。

文山線已經於月台邊設置一列月台門,於列車到達後及離去前,與車門同步打開及關閉。於月台兩端點設有月台端點閘門,禁止及阻隔旅客進入[79]

各車站月台皆設有LED顯示器電漿電視,顯示列車預計到站時間。中和新蘆線信義線西門站除上述設施外,也新增了電子看板(未來松山線車站也會有該設備),透過LED燈號顯示相鄰車站列車行駛概況(列車靠站/列車行駛中)。另外,西門站也新增月台電子資訊顯示器,透過顯示器顯示往台電大樓方向於第2、4月台其中一個月台候車。

月台安全部分,棕線設置月台幕門,臺北車站、忠孝復興站設置高1.45公尺半高式月台門,之後加裝的半高式月台門皆為高1.4公尺,其他車站則設置月台區軌道侵入偵測預警系統。未來新建的車站皆全面裝設月台幕門[78]

通訊方面,各車站均提供付費式無線寬頻網路Wifly及免費無線上網Taipei Free,地下車站及路線內也設有行動電話基地台[78]

無障礙電梯
月台的電漿電視
無線上網用桌


廣播系統[編輯]

File:臺北捷運-車站與列車的廣播.ogg
車站與列車和開門方向的廣播
車站與列車的廣播

列車上具有預錄廣播系統,透過預錄廣播播報站名,而一般宣導廣播及緊急資訊,使用車側目的顯示器、到站顯示器及路線識別燈等來提示車廂旅客[81]。當列車準備離站時,車門關閉前會透過月台廣播系統發出列車離站警示音 。由於過去曾有意見認為:原本的警示音聽起來太過尖銳,因此於中和線各站(古亭站除外)試辦以柔和的音樂聲作為警示音的方案。由於兩種警示音各有利弊,儘管其餘路線各站仍沿用原本的警示音,中和線各站的音樂聲警示音依舊保持不變,形成兩種警示音各自存在的現象[82]。 根據各語言平等的法令,臺北捷運車站與列車內的廣播從原本木柵線時期(今文山線)僅播放國語英語演變為現今依序播放國語、閩南語客家話與英語的情形。甚至考慮於部份車站增加原住民語廣播,不過尚未付諸實行[註 31][83]。2011年末,被反應轉乘站的播音太長,暫時先將英文的轉乘提示變更為精簡版本因應,例如臺北車站板南線轉淡水線、新店線(、中和線)英語廣播,原為:「Taipei Main Station. Attention : Passengers transferring to Tamsui , Xindian (or Nanshijiao, please change the trains at this station」;精簡版改為:「Taipei Main Station. Transfer stations for Tamsui Line」。

開門提示音

由於371及381型列車由氣動門改為電動門,開啟時完全靜音,對視障旅客可能為一困擾,因此廠商在該型列車中加裝了開門提示音功能,以茲識別;而文湖線的列車則是在開門及關門前皆有一陣短促的九拍嘟聲來表示車門的開關(效果同港鐵各線列車採用的關門提示音)。

開門方向語音廣播

為貼心服務視障乘客,提供車門開啟方向指引,臺北捷運公司增加電聯車「開門方向語音廣播」服務。全線(包含高運量與中運量)電聯車播音系統在2010年全部更新完成,內容為「左/右側開門」(左右側是指相對於列車行駛方向而言)。一般而言,島式月台左側開門,側式月台則右側開門。例外情形包括島疊/側疊式月台,以及列車抵達終點站時。

月台間隙提示、轉乘站及宣導廣播

列車停靠特定站時(如臺北車站),會在站名廣播後加上「下車時請注意間隙」(此為精簡版,原為「下車時請注意列車與月台間隙」)的警語,或轉乘路線的資訊。行駛站間距離較長時,也會適時播放其他內容之宣導廣播,例如「請發揮愛心,將座位優先禮讓給需要的旅客」等。

列車入站廣播

2012年1月5日「輔大-大橋頭」段通車後,新蘆線「大橋頭-忠孝新生」重疊區間往輔大、蘆洲方向月台會以廣播提醒乘客「○月台列車往○○」,以引導視障旅客搭車,同年9月30日隨東門站通車與中和線貫通後,中和線各站也同步採用[84]。2013年7月31日起淡水線、新店線、板南線的區間車也同步採用[註 32],同年11月24日起信義線、小南門線[註 33]也正式採用。 目前列車入站廣播使用的路線與區間如下:

為便於辨識,入站廣播聲音在中和新蘆線、板南線、淡水線、信義線、新店線與小南門線的重疊區間第1月台(往北/東)採用女聲,第2月台(往南/西)採用男聲。以中和新蘆線為例,當聽到「1月台列車往迴龍」,即表示進站列車是往新莊線方向,終點站為迴龍站,如要前往蘆洲線車站,可等候下一班往蘆洲方向列車(此時的廣播會變成「1月台列車往蘆洲」)

自動收費設備系統[編輯]

臺北捷運採用的自動收費設備系統(AFCS),目前平常除團體票及腳踏車搭乘券仍保留紙票以外,其餘均以非接觸式電子票證為主[85]驗票閘門採用門檔式閘門,並有三種不同的寬度供一般旅客、持大型行李的旅客及身障旅客使用。票證使用非接觸式票卡為主,包括各式悠遊卡IC代幣單程票。目前附掛式多卡通驗票閘門已經申請經費裝設並驗收完成,但目前尚未啟用(啟用後預計將可使用一卡通台灣通ETC卡搭乘臺北捷運),也因為領取交通部補助,完成多卡通建置卻不啟用引發爭議[86]。團體票及腳踏車搭乘券則仍為紙票,並使用公務門而非門檔式閘門。人潮眾多時亦會販售單程票代用券,此亦為紙票。單程票自動售票機採觸控式螢幕操作,一次最多可販售十枚IC代幣;可使用紙鈔購票[85]

另外也有便利自動化服務設施。悠遊卡加值機可使用現金或金融卡加值,亦可開啟聯名信用卡的自動加值功能。悠遊卡單鈔加值機僅部份車站有此設備,其特色是一次僅使用一張紙鈔進行快速加值,也有查詢機可查詢悠遊卡或IC代幣卡片資料。而銀行提供的悠遊卡售卡加值機[註 37]、兌幣機[註 38]與兌幣兌鈔機[註 39]自動提款機供旅客使用[85]

IC代幣單程票
CU307驗票閘門(新店站
團體票與自行車票出入口
自動售票機票價圖(新莊站

公共藝術[編輯]

設有公共藝術作品的車站如下列表[87][88],其中中山站、中正紀念堂站、忠孝復興站與臺北車站設有藝文廊,部份藝術概念則直接融入車站建築。如南港站便於站內出入口穿堂層、出入口樓梯側、穿堂層公共區通道及月台側牆等處以藝術琺瑯板呈現6幅出自幾米繪本《地下鐵》的大型彩色壁畫,凸顯車站特色。

  淡水線信義線
石牌站明德站士林站圓山站雙連站台大醫院站中正紀念堂站象山站

其中東門站-象山站為二期路網。

  新店線
古亭站公館站大坪林站新店站小碧潭站

  中和新蘆線
景安站永安市場站外,均有公共藝術

  板南線
市政府站昆陽站板橋站永寧站南港站南港展覽館站

  文湖線
松山機場站南港展覽館站

註:粗體字為二期路網。

府中站內公共藝術-空間之詩 
公館站內公共藝術-偷窺 
南港站內藝術琺瑯板大型彩色壁畫 
蘆洲站內公共藝術作品-舞之羽 

紀念銘板、紀念碑[編輯]

臺北捷運的車站、線段,都會有紀念路線與車站通車的銘板。以古亭站為例,位於出口一設有古亭站與該段通車的紀念銘板。

此外,在台電大樓站江子翠站車站出口旁設有「潛水夫症勞工紀念碑」,目的是為了紀念由於捷運系統施工不當,而罹患潛水夫症的工人。

江子翠站潛水夫症勞工紀念碑
台電大樓站潛水夫症勞工紀念碑

各線紀念章[編輯]

臺北捷運各路線及貓空纜車的紀念章,都是以該線文化、觀光為主軸,供遊客作為紀念。紀念章放置在服務台旁桌面上或請詢問台內的員工拿出。

自動體外心臟去顫器(AED)[編輯]

2013年4月起,臺北捷運所有車站皆完成裝設此配備俗稱「傻瓜電擊器」的自動體外心臟去顫器(AED)。[89]

服務介紹[編輯]

接駁與轉乘[編輯]

捷運站外大部分設有名為「捷運XX站」的公車站[註 40],可轉乘臺北市聯營公車或新北市市區公車。亦闢有如「色N」(色=顏色,N=編號,如藍1、紅13等)等以顏色及編號組合命名的接駁公車系統[90]。使用悠遊卡之旅客於轉乘優惠容許時間(1小時)內搭乘捷運直接轉乘公車,或搭乘公車直接轉乘捷運,依不同票種可享有不同額度之優惠。部分百貨公司有闢駛免費接駁車至附近捷運站(如「臺北101」國際購物中心)。

車票與票價[編輯]

臺北捷運第一代卡式單程票
幾米繪本作為設計的臺北捷運卡式單程票
File:臺北捷運單程票.JPG
臺北捷運IC代幣單程票

臺北捷運車票有捷運公司所發行的IC代幣單程票、自行車票、團體票、自行車單程票,與悠遊卡公司所發行的悠遊卡。票卡使用方式是將票卡或代幣輕觸感應區,當機器發出嗶嗶聲,並出現通行箭頭時,門檔即會打開讓旅客通行[91]

IC代幣單程票

適合搭乘一次之旅客購買,各車站自動售票機販售,但僅限發售當日有效,逾期則作廢[91]

自行車票

於開放攜帶自行車進出之車站及時段內使用,票證限單人攜帶一輛自行車單程使用,限購票當日使用,出站時由站務人員回收[91]。此票證售價80元[註 41]

一日票

有效期間內可不限次數搭乘捷運系統(不含貓空纜車公車),每次搭乘限一人啟用且限當日有效,此票証不具加值功能也不退費。版面為臺北101大樓。售價新台幣150元整。

票價

若兩站間若存在多種路徑,以最短路徑計費。

老人與身障票

2011年4月1日起,年滿65歲以上老人憑身分證、身心障礙者憑有效期之身心障礙手冊(或身心障礙證明)至捷運窗口購票,即享有半價優惠。另外,臺北市新北市基隆市宜蘭縣等四縣市持有社福優待卡乘車直接享有優惠,無需臨櫃購票。

臺北捷運依里程計費,各里程計費如下以茲參考[92]

距離(公里) 0~5 5~8 8~11 11~14 14~17 17~20 20~23 23~27 27~31 31~
單程票(新台幣:元) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
悠遊卡優待/學生/普通(新台幣:元) 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52
悠遊卡敬老/愛心/愛心陪伴(新台幣:元) 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

搭乘運量[編輯]

每月平均日運量[編輯]

疏運紀錄[編輯]

運量累計紀錄[28]
1998年12月22日:累計突破1億人次。
2001年1月4日:累計突破5億人次。
2005年8月16日:累積突破20億人次,並於2005年8月13日於淡水站前廣場舉行「運量突破20億 健康城市有活力」慶祝活動[28]
2008年2月22日:運量累計突破30億人次。
2010年4月22日:運量累計突破40億人次。
2010年12月29日:年運量首度突破5億人次。
2012年2月4日:平常日運量首度突破兩百萬人次,並超越2012年跨年夜輸運人次紀錄,達205.8萬人次[28]
2012年2月17日:運量累計突破50億人次,並於2012年2月26日(週日)下午2時在捷運淡水站廣場舉行「幸福感謝50億慶祝音樂會」。
2013年10月7日:運量累計突破60億人次,於2013年10月6日(週日)下午2時在臺北車站、忠孝復興、忠孝新生、古亭、民權西路舉辦「捷運好行‧橘紅藍綠棕猜猜看」發送恬恬圈手環活動,並於10月12日當天配戴「捷運恬恬圈」手環,可以免費搭乘臺北捷運。
歷次跨年疏運人次紀錄
近年臺北捷運跨年輸運皆為24小時營運,運量計算的時間單位為該年12月31日6時至翌年1月1日6時[94]
1996年:4萬餘人次
1997年:23萬餘人次
1998年:33萬餘人次
1999年:115萬餘人次
2000年:139萬餘人次
2001年:133萬餘人次
2002年:140萬餘人次
2003年:136萬餘人次
2004年:142萬餘人次
2005年:156萬餘人次
2006年:157萬餘人次
2007年:193萬餘人次
2008年:195萬餘人次
2009年:216萬餘人次
2010年:250萬餘人次
2011年:204萬餘人次
2012年:206萬餘人次
2013年:275萬餘人次

重大事件[編輯]

內湖線電路系統故障全線癱瘓事故

2009年7月10日下午,內湖線和與之相連的木柵線總共21輛列車全線停駛,在臺北捷運內湖線車站,其中尚有3輛卡在軌道上未進站,超過700名乘客困在車廂裡,20多分鐘後乘客打開車門沿軌道線返回車站。[95]

副站長摔落手扶梯事故

2011年8月23日淩晨,頂溪站副站長郭政傑在進行防洪鋼板組裝演練時,獨自將防洪鋼板自地下一樓搬運到一樓頂溪站一號出口,共要搬運12片防洪鋼板組裝,但在搬運到第6塊時,因未注意防洪鋼板高度,鋼板直接頂破天花板,後座力造成鋼板下端受力,頂破手扶梯踏板,造成兩階踏板遭擊穿,掉入維修坑道,當場昏迷不醒,直到被人發現已流血過多死亡,送醫急救不治。[96]

鄭捷隨機殺人事件

2014年5月21日下午,大二學生鄭捷,於臺北市板南線萬華區龍山寺站開往新北市板橋區江子翠站的列車上,持無預警隨機殺人,造成4人死亡,20餘人輕重傷,是臺北捷運營運有史以來最嚴重之傷亡事件。[97] [98]

其他[編輯]

英文名稱[編輯]

臺北市政府捷運工程局負責臺北捷運各路線的工程興建,臺北大眾捷運股份有限公司則負責營運。圖為兩者的總部標示牌並列。

臺北捷運公司正式英文名稱為「Taipei Rapid Transit Corporation[99],最初配合相關單位將都市軌道運輸系統定名為「大眾捷運系統」,因此使用「臺北捷運」的直譯英文名稱Taipei Rapid Transit SystemTRTS)。2002年,捷運公司導入企業識別系統(CIS),開始使用「metro Taipei」作為服務品牌[28],且列車和車站內的英文廣播、字幕都是稱為Taipei Metro System;但一般仍稱臺北捷運為Taipei MRT(公車站名即是使用MRT ╳╳ Station,但現部分更改為Metro ╳╳ Station),捷運公司並將其名稱(Taipei Rapid Transit Corporation)的簡寫(TRTC)用於公司網頁的網址(http://www.trtc.com.tw/)。

隧道[編輯]

臺北捷運的地下段隧道(新莊線忠孝新生站南側)
文山線福州山隧道
河底隧道

目前臺北捷運已經通車的路線當中,有河底隧道的區間包括橘線古亭站頂溪站[註 42]三重國小站臺北橋站大橋頭站[註 43]三重站先嗇宮站[註 44]、藍線龍山寺站江子翠站[註 45]、綠線景美站大坪林站[註 46],綠線公館站萬隆站[註 47],及棕線大直站松山機場站[註 48]。值得一提的是,棕線大直站─松山機場站段連續從地面下穿越了松山機場基隆河

地上隧道

除了河底隧道之外,另外還有兩座位於地面上的隧道。一座位於紅線竹圍站關渡站段上,俗稱「關渡隧道」,為台鐵淡水線原有隧道改建而成;一座位於棕線麟光站辛亥站段上,俗稱「福州山隧道」。兩隧道事實上未有正式名稱,現有俗稱是臺北市政府捷運工程局為了工作方便而定的。

麻花隧道

信義、新莊兩捷運線於東門站交會,共有五條隧道,包含信義線上下行路軌隧道、新莊線上下行路軌隧道及一條共同管道,且須設計為平行轉乘,在附近的杭州南路地下以狀似麻花辮的型式縱相交疊[100][101][102]。該段工程於2005年9月15日隨著信義線動工而展開,2009年1月17日宣告完成[102],由於路幅狹窄、穿越大量地面建築,因此成為台灣罕見的高難度隧道興建案例,也是首宗於狹小地區內進行多條隧道近距離交疊的工程。其中最淺者為深達7至8公尺的共同管道,其次為13.4公尺的新莊線上行隧道,最深者為深約25.3公尺的信義線下行隧道[102]

三角線[編輯]

三角形交會的三角線

藍線土城機廠,是臺北捷運的大小機廠中,唯一提供捷運電聯車調頭功能的設施,也是台灣少見的三角軌設置 [103]。 土城機廠狹長的基地中擁有寬闊的三角形平面空間,可以容納三角軌,每次可以將一個「三車組」調頭[103]

參見[編輯]

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維基文庫中相關的原始文獻:

參考資料[編輯]

註釋[編輯]

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參考網站[編輯]

參考書目[編輯]

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外部連結[編輯]

  1. ^ 1.0 1.1 新莊線迴龍端的部分設施位於桃園縣龜山鄉境內。
  2. ^ 兩線月台分離的換乘站,如臺北車站、忠孝復興站、大安站等,計為兩站;兩線交會,但採取跨月台轉乘方式的車站,如中正紀念堂站、古亭站,則計為一站
  3. ^ 若以興建及營運中路線總長計算為163.9公里
  4. ^ 因習慣用語的不同,香港中國大陸有時稱作「臺北地鐵」。
  5. ^ 以現有的列車行駛區段來分。
  6. ^ 淡水線和新店線在當時的運委會方案以及行政院核定路網中,皆規劃為直通行駛,屬於同一條路線。但後來分劃為紅線綠線,而使用平行但不相連的不同軌道,由中正紀念堂站南端的橫渡軌銜接
  7. ^ 此進度係指信義東延段主體工程細部設計進度,非全部主體工程之進度
  8. ^ 點選圖可清晰放大[47]
  9. ^ 高運量可手動駕駛、自動駕駛,但還是需要開關門
  10. ^ 棕線除松山機場站大直站外各站、紅線北投站─圓山站段各站(含新北投站)與淡水站、綠線小碧潭站
  11. ^ 紅線紅樹林站復興崗站段各站。
  12. ^ 例子─淡水站(地名)、民權西路站(街道)、中正紀念堂站(名勝)、芝山站(古蹟,源自芝山岩)、蘆洲站(地名)、新店站(地名)、板橋站(地名)、小南門站(古蹟,源自小南門)、西門站(古蹟,源自西門)、明德站(街道)。
  13. ^ 例子─石牌站、唭哩岸站、雙連站、七張站、公館站、大橋頭站。
  14. ^ 例子─台電大樓站、台大醫院站、亞東醫院站、萬芳醫院站、南港展覽館站、松山機場站、科技大樓站、南港軟體園區站、大湖公園站。
  15. ^ 例子─中山國中站、中山國小站、三重國小站、三和國中站、徐匯中學站、三民高中站
  16. ^ 例子─紅樹林站(源自紅樹林保護區)。
  17. ^ 原訂名「竿蓁林」,後改取保護區而命名)
  18. ^ 原訂「天母」,但距天母尚遠,改以街道命名
  19. ^ 原訂「湳子」,後以當地顯著地標命名
  20. ^ 原訂「大橋國小」係捷運局未經地方同意自行命名,經抗議在通車前改用當地地名,更具歷史意義
  21. ^ 原訂「經貿北站」,後以當地顯著地標命名
  22. ^ 原訂「經貿南站」,後以當地顯著地標命名
  23. ^ 原訂「安和路」,捷運站不足以代表一整條安和路,且規劃中的安坑線路廊經過另一同名道路
  24. ^ 原訂「世貿中心」,為兼顧臺北101世貿中心代表性而改名
  25. ^ 原訂「市立體育場」站,後以顯著地標命名
  26. ^ 原訂「南京東路站」,松山線通車後,南京東路上共有四個捷運站,恐造成混淆故改名
  27. ^ 原地名為「北投」,日治時代為發展溫泉觀光新設新北投車站,改建為捷運後延續此站名。
  28. ^ 亦可視為地標物。
  29. ^ 命名是取自該站周邊的地區名稱「東門」(包括東門市場、東門郵局、中正區東門里等),而非距離稍遠的臺北府城東門
  30. ^ 臺北府城西門於捷運興建前已拆除多年,已非地標,但該處仍以西門為地名。
  31. ^ 臺北市政府原住民事務委員會曾提議大眾捷運工具行經原住民集居地或對原住民族歷史文化具有重要意義的場所時,可增加原住民族語的播音服務
  32. ^ 2013年7月23日起先於淡水線石牌站實施,而於7月31日起擴大實施,隨信義線通車後不分區間、全程車均採用
  33. ^ 隨信義線通車,小南門線由中正紀念堂站向南延駛至新店線台電大樓站
  34. ^ 此區間除淡水站與北投站外,這四條線的重疊區間(含「紅樹林-復興崗」段)分別是「1月台列車往淡水(北投、西門、臺北車站)」、「2月台列車往新店(象山、台電大樓)」(以上除中正紀念堂站第3月台和古亭站第3月台外),其中台電大樓站為小南門線的端點站,列車抵達該站第二月台後就會變成「2月台列車不提供載客服務,請改搭下一班列車」。另外,西門站為小南門線的端點站,其廣播提示為「往中正紀念堂、台電大樓請往○月台候車」。
  35. ^ 此區間的重疊區間「1月台列車往迴龍(蘆洲)」、「2月台列車往南勢角」(除民權西路站、忠孝新生站、古亭站及南勢角站外)
  36. ^ 此區間的重疊區間「1月台列車往南港展覽館」、「2月台列車往永寧(亞東醫院)」(除南港展覽館站、忠孝復興站、臺北車站、西門站外),亞東醫院站為該區間的端點站,列車抵達該站第二月台後就會變成「2月台列車不提供載客服務,請改搭下一班列車」
  37. ^ 可使用現金購買悠遊卡或加值。
  38. ^ 僅可以鈔票兌換50元硬幣
  39. ^ 除可使用面額較大之鈔票兌換面額較小之鈔票及50元硬幣之外,亦可使用50元硬幣換取紙鈔。
  40. ^ 也有少數不依循此規則命名,例如小碧潭站外的公車站牌仍維持「中央新村」的舊名,台電大樓站外稱為「羅斯福師大路口」。
  41. ^ 原實施單趟新台幣100元,自2008年3月1日起調降至新台幣80元(人車合一、不限里程)。
  42. ^ 貫穿新店溪,行車時間約3分鐘
  43. ^ 貫穿淡水河,行車時間約2分45秒
  44. ^ 貫穿二重疏洪道,行車時間約2分20秒
  45. ^ 貫穿 新店溪,行車時間約3分10秒,為目前營運的捷運系統中兩站間最久之行車時間
  46. ^ 貫穿景美溪河底隧道最短區間
  47. ^ 貫穿蟾蜍山萬盛溪河底隧道最短區間
  48. ^ 貫穿基隆河,行車時間約2分55秒,期間主要穿越上方地面之機場航道