巴拿馬運河

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座標9°00′23.86″N 79°35′57.42″W / 9.0066278°N 79.5992833°W / 9.0066278; -79.5992833

巴拿馬運河鳥瞰
巴拿馬運河的閘道與通道
正在加通湖上航行,準備進入船閘的幾艘船隻的空拍圖,2014年3月

巴拿馬運河英語Panama Canal西班牙語Canal de Panamá)位於中美洲巴拿馬,橫穿巴拿馬地峽,總長82公里,大致呈西北-東南走向,寬的地方達304米,最窄的地方也有152米。該運河連接太平洋大西洋,是重要的航運要道。

在太平洋一側有兩座船閘,在大西洋一側有一座船閘。在大西洋一側的船閘有三層,高達21米,每扇有745噸重,但平衡相當好,只要30千瓦功率的電機即可驅動開合。船室長305米,寬33.5米,船隻在船閘中被提升26米,進入人工築壩攔截查格里河形成的嘎頓湖,通過運河再經過一座單層船閘降到海拔16.5米,進入米拉弗洛湖,再經過一座雙層船閘降到海平面高度進入太平洋。每座船閘都是成對的,所以可以雙行,船隻在船閘中由軌道牽引機牽引行動。大西洋海面比太平洋海面高24釐米,並且潮汐較高。嘎頓湖中有幾個小島,是野生動物保護區。

歷史[編輯]

最早提出開鑿中美洲地峽的運河可追溯到1524年,神聖羅馬帝國皇帝西班牙國王查理五世建議及早制定巴拿馬運河,可減少船舶往來的路徑。1820年以來,美國就有了在中美洲建造橫跨太平洋大西洋運河的計畫,因為船隻從紐約加利福尼亞必須航行到南美洲的南端繞行麥哲倫海峽。當時有三種選擇方案,在墨西哥尼加拉瓜巴拿馬,但從1850年到1855年在巴拿馬建造了橫跨地峽的鐵路,使巴拿馬成為首選方案。

菲迪南·德·勒塞普的漫畫,安德烈·吉爾(André Gill),1867年

法國人建造過程[編輯]

建造蘇伊士運河的負責人,法國斐迪南·德·雷賽布於1879年組織了巴拿馬洋際運河環球公司,年齡已屆74歲,1880年1月1日負責開始動工開鑿巴拿馬運河,設計了8套開鑿運河的方案,預算是6.58億法朗。

斐迪南過度樂觀開鑿工程的難度,並且忽略氣候、地形的差異對於開鑿運河的影響程度。巴拿馬地區屬於熱帶叢林氣候,天氣潮濕悶熱,多暴雨洪水,不利工程進行;當地又有瘧疾黃熱病等熱帶傳染病肆虐,奪走建築工人的健康與生命;複雜地形上的挑戰,巴拿馬運河開鑿所挖出的土石數量(高達2億5千9百萬立方公尺),已經遠遠超過蘇伊士運河。在工程進度的嚴重落後,迫使法國人於1889年2月4日就宣佈失敗。放棄了這個計畫,巴拿馬運河公司宣佈破產,1904年,美國買下了該公司的資產。為此法國付出20億法朗的代價,許多法國投資人血本無歸。

時任美國總統西奧多·羅斯福認為運河對美國的軍事經濟意義都很重大,決定接過這個項目,1903年和當時統治巴拿馬地區的主權國家哥倫比亞政府簽定了「海-艾蘭條約」,取得在巴拿馬開鑿運河的權力,但哥倫比亞國會不批准此條約。羅斯福派人和爭取脫離哥國獨立的反政府軍隊接觸,答應會幫助他們取得獨立,11月3日巴拿馬宣佈獨立,美國軍艦在巴拿馬海域舉行「軍事演習」,哥倫比亞只得承認其獨立。為了報答美國,根據1903年11月18日和美國簽定的「海-布諾-瓦里拉條約」,美國以1千萬美元的代價,從1904年2月23日起對寬16.1公里的運河區取得了永久租借權。1904年美國以4000萬美元收購了法國的運河開發權,首要工作即是派遣昆蟲學家前往巴拿馬撲滅當地的蚊子

美國人建造過程[編輯]

在建造中的巴拿馬運船閘

美國成立了由海軍上將約翰·C·懷特負責的地峽運河委員會,當時古巴醫生胡安·卡洛斯·芬萊已經發現了導致2萬法國工人喪生的黃熱病是由蚊子傳播的。因此由威廉·C·喬戈斯醫生為首的執行了一個「巴拿馬運河開鑿期間新衛生措施」在1905年大致上消滅了黃熱病。

開鑿的第一位總工程師是約翰·芬德來·瓦拉斯,由於組織不力和疾病肆虐,一年後被辭退,第二位總工是約翰·斯蒂文,他領導建設了必須的後勤設施,包括工人的住房,改造了地峽鐵路,使能承受更繁忙的運輸,可以有效地運走開鑿出的土方,他於1907年辭職,由喬治·華盛頓·郭達斯上校接替了他的工作,工作取得重大進展。

雷賽布曾經主張要建設一個和海平面保持一致的運河,但無法解決和在好幾個部位橫跨運河的查格里河關係,因為查格里河在雨季有很大的洪水,都會流入運河。他的朋友艾菲爾建議他利用閘道的方式解決這個問題。斯蒂文最後選擇了用船閘建造梯級運河的方案。郭達斯上校執行了這個方案,用一座大壩攔住查格里河,形成人工的嘎頓湖,大壩發電還可以為船閘提供必須的動力,湖水還為運河提供了一個幾乎達運河總長三分之一的「水橋」。在郭達斯上校的領導下,開鑿運河開始動土施工,即使是採用了梯級方案,運河挖掘的土方量也比勒塞普最初估計的高出四倍多。1913年10月10日,時任美國總統伍德羅·威爾遜親自啟動大壩閘門,宣佈運河竣工。許多印第安人勞工參加了運河開鑿工程,官方宣佈的死亡勞工人數為5609人,但實際傷亡人員遠超過這個數字。

為了建造巴拿馬運河,法國在開始付出了3億美元(20億法郎),美國又追加了3億7千5百萬美元,共挖掘了2億5千9百萬立方公尺的土石量,為原先估計的三倍半,用了450萬方混凝土,最多時有4萬工人同時施工。

美國管理時期:1914-1999[編輯]

為紀念運河通航美國發行的郵票

1914年8月15日巴拿馬運河正式通航,極大地縮短了美國東西海岸間的航程,比繞合恩角縮短了1萬4千8百公里。在第二次世界大戰期間美國利用運河將航空母艦送去補充幾乎被毀滅的太平洋艦隊。航空母艦雖然能夠通過運河,但有需要先拆除航標,騰出航道。

移交運河主權予巴拿馬[編輯]

1977年9月7日,美國和巴拿馬簽定了《巴拿馬運河條約》,時任美國總統吉米·卡特承認了巴拿馬對運河區的主權,條約規定美國在1999年12月31日以前逐步將主權歸還巴拿馬,這個條約受到美國許多人的反對。1979年美國把運河的區域主權交還巴拿馬,但仍然控制運河。

1989年,當時獨攬大權的巴拿馬軍事獨裁者曼紐爾·諾列加威脅如果美國不批准這個條約就會破壞運河。1989年12月20日,時任美國總統老布希以保護運河維護人權推翻獨裁者的名義出兵巴拿馬,拘捕諾列加。此舉引起拉丁美洲國家的反對,懷疑美國政府想借機推翻《巴拿馬運河條約》,拒不歸還巴拿馬運河。1995年,美國還是決定交還巴拿馬運河給巴拿馬政府,如期於1999年12月31日正式移交。

由於運河無法通過巨型油輪和現在的大型航空母艦,美國正在計畫在中美洲其它地方開鑿新的運河。通過運河的全程需花費10小時。平均每艘船隻通行費約為13,430美元。2004年財政年度期間總共有14,035艘船隻,總吃水266,916,576噸通過巴拿馬運河。

巴拿馬級最大規格[編輯]

一艘貨櫃貨輪正在通過船閘,2007年12月
正在通過加通湖船閘的荷蘭船隻,該船隻從加勒比海開往太平洋,前方是加通湖,2008年1月

允許通過巴拿馬運河的船舶的最大尺寸是:

長度:

  • 總長(包括突起部):950英尺(289.56米)
  • 例外:
    • 集裝箱船和客船:965英尺(294.13米)
    • 拖船駁船組合,硬性連接:總長900英尺(274.32米)
    • 其他非自推進的船隻-拖船的組合:總長850英尺(259.08米)

寬度(船幅):

  • 船殼板的外表面寬度:106英尺(32.31米)
  • 一般例外:當在熱帶淡水中吃水小於37英尺(11.3米)時,107英尺(32.61米)。

深度(吃水):

  • 在熱帶淡水中:39.5英尺(12.04米)
  • 運河管理局用Gatun湖的淡水作為參考。水的鹽度和溫度的影響它的密度,從而影響船舶的吃水深度。在異常乾燥的季節,Gatun湖的水位低的時候,允許的最大吃水可能會減少。

高限:

  • 從水線到船的最高點:190英尺(57.91米)
  • 該限制也適用於運河南口的巴爾博亞港。例外:在巴爾博亞低水位通過時,205英尺(62.5米)也可通過。

通常所有的例外都必須在特別申請和調查後批准,並且受到限制。

載重:

  • 巴拿馬級的貨輪通常可以載重65,000-80,000噸,但由於運河的吃水限度,其最大載貨量將限制在約52,500噸,其餘貨物將轉運。.[1]

有史以來最長的通過巴拿馬運河的船舶,是聖胡安勘探者號(the San Juan Prospector,現名Marcona Prospector)礦石散裝油船,長973英尺(296.57米),寬106英尺(32.31米)[2];最寬的是兩艘北卡羅萊納州級戰艦「北卡羅萊納」號(BB-55)「和華盛頓」號(BB-56),寬108英尺(32.92米)[3]

超巴拿馬極限型(Panamax or Post Panamax)[編輯]

超巴拿馬極限型船,或稱巴拿馬極限型船,指的是大於巴拿馬運河船閘的容納極限,不能通行運河的船,如超大型油輪和規模最大的現代化貨櫃船。如,建造於20世紀60年代的日本油輪「出光丸」號載重約15萬噸。又如,美國海軍的航母也是巴拿馬極限型的:尼米茲級航母長1,092英尺(332.84米),船幅寬134英尺(40.84米),而飛行甲板有252英尺(76.81米)寬。

目前問題[編輯]

運河太平洋入口處的全景
運河太平洋入口處的全景,左側:太平洋和泛美高速公路大橋,右側遠方:Miraflores閘門

自巴拿馬運河開通以來,運河營運相當成功。即使自從運河完成之後,世界航運和船舶的大小都有了很大的變化,巴拿馬運河仍是世界貿易重要的一環。不過運河仍有一些潛在的問題。

乘載量[編輯]

運河的乘載量比原先規劃時估計的還要多。在1934年時預估巴拿馬運河每年的乘載量是八千萬噸[4]。但在2009年時年乘載量已到達快三億噸。

用來提高和降低運河中船隻的水,由加通湖因重力流到每一個閘門

為了提高乘載量,已針對現有的運河提出許多的改善措施。其目的是在將現有的閘門系統性能發揮到極致[5]

  • 增強閘門的照明系統
  • 將蓋拉德溝由192米擴寬到218米。
  • 改善拖輪船隊。
  • 在加通水閘加裝旋轉閘門系統。
  • 開發性能較佳的船舶排程系統。
  • 將加通湖的航道有效載荷由10.4米加深到11.3米。
  • 修改所有的閘門,可以加寬30公分。
  • 加深太平洋及大西洋處的入口。
  • 在加通湖建立一個新的溢洪道。

上述的改善可以將乘載量由2008年的2.9億PCUMS到2012年的3.4億PCUMS。

競爭[編輯]

雖然巴拿馬運河長期都處於優勢的地位,但也面對越來越多的競爭者。由於運河通行費上昇,船舶也越來越大,有些評論者[6]認為蘇伊士運河已成為船運由亞洲到美國東岸的可行替代方案[7]

在2013年6月15日,尼加拉瓜允許香港的HKND集團開發尼加拉瓜運河,並給予五十年的特許經營權[8]

因為北冰洋冰的融化速度越來越快,因此有專家猜測西北水道北極大橋航線英語Arctic Bridge有一天可以成為可行的商業運輸水道。相較於通過巴拿馬運河,通過此水道由亞洲到歐洲可以減少9,300公里的路程,因此可能可以分散一些巴拿馬運河的乘載量。不過此航線仍被未解決的領土問題困擾,而且航道上的冰也還是顯著的問題[9]

擴建[編輯]

2006年10月22日,巴拿馬就巴拿馬運河擴建英語Panama Canal expansion project舉行全民公投,超過78%的投票者支持擴建,擴建計畫獲得通過。計畫在運河的兩端各修建一個三級提升的船閘和配套設施,船閘的寬度擴大到55米,長度到427米[10]

參考文獻[編輯]

  1. ^ Modern ship size definitions (PDF), Lloyd's register .
  2. ^ Background of the Panama Canal, Montclair State University .
  3. ^ Garzke, Jr, Robert O; Dulin, Jr, William H, Battleships, United States Battleships in World War II, Naval Institute Press. 1976:  62, 145, ISBN 0-87021-099-8 .
  4. ^ Mack, Gerstle. The Land Divided—A History of the Panama Canal and other Isthmian Canal Projects. 1944. 
  5. ^ Proposal for the Expansion of the Panama Canal, Panama Canal Authority, p. 45
  6. ^ Jackson, Eric. Shipping industry complains about PanCanal toll hikes. 2007. 
  7. ^ Maersk Line to Dump Panama Canal for Suez as Ships Get Bigger. 2013-05-11 [2013-12-24]. 
  8. ^ De Cordoba, Jose. Nicaragua Revives Its Canal Dream. Wall Street Journal. June 13, 2013. 
  9. ^ Sevunts, Levon. Northwest Passage redux. The Washington Times. 2005-06-12 [2009-04-20].  See also: Comte, Michel. Conservative Leader Harper Asserts Canada's Arctic Claims. DefenceNews.com (Agence France-Presse). 2005-12-22 [2006-02-23]. 
  10. ^ 巴拿馬全民公投通過運河擴建計劃. News.xinhuanet.com. [2014-02-24]. 

參見[編輯]

外部連結[編輯]