日本航空123號班機空難

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日本航空123號班機空難

事故飛機JA8119,攝於1982年春大阪國際機場
摘要
日期 1985年8月12日
事故類型 後端壁破損的不當修理導致垂直尾翼脫落以及液壓油洩露,從而引起飛機失控。
地點  日本群馬縣高天原山
地理坐標 36°0′5″N 138°41′38″E / 36.00139°N 138.69389°E / 36.00139; 138.69389座標36°0′5″N 138°41′38″E / 36.00139°N 138.69389°E / 36.00139; 138.69389
死亡 520
受傷(非致命) 4
涉事航機
機型 波音747-146SR
承運人 日本航空
註冊編號 JA8119
起飛地  日本東京國際機場
目的地  日本大阪國際機場
乘客人數 509
機組人員人數 15
生還人數 4

日本航空123號班機空難日語日本航空123便墜落事故 Nihon Kōkū 123 Bin Tsuiraku Jiko),是一班從日本東京羽田機場飛往大阪伊丹機場日本航空班機因不當維修導致尾翼脫落而造成的空難。1985年8月12日東京時間傍晚18時56分,搭載509名乘客及15名機組員的日航所屬波音747SR-146在關東地區群馬縣多野郡上野村附近的高天原山日語高天原山山脊(距離東京約100公里)墜毀。在日本當地的搜救工作出現嚴重延誤的情況下,仍有4名女性在飛機失事17小時後奇蹟般生還,包括一名未執勤的空服員、一對母女以及一個12歲女孩,其餘520人(包含21位非日本籍乘客)悉數罹難,包括名歌星坂本九以及一名孕婦。由於失事的波音747SR客機是日本國內線專用的短程高承載型客機、又採取非常高比例的經濟艙座位配置,載客人數遠高於一般同級客機,使得本次空難成為世界上只牽涉到單一一架飛機的空難中,死傷最慘重的一宗。

這起空難也稱「大阪空難」。在日本也它被叫做「日航機墜落事故」或「日航巨無霸機墜落事故」(日航ジャンボ機墜落事故)。另外,由於當時日本的傳媒將實屬高天原山的空難發生地點當成御巢鷹山日語御巣鷹山的一部份,因此直到現在也有很多日本人將空難稱為御巢鷹山空難,該地也被叫做御巢鷹之山脊日語御巣鷹の尾根(實為高天原山的山脊)。

涉事航機[編輯]

事故中墜毀的客機(註冊編號JA8119)是一架波音747SR-46,生產線編號230,於1974年1月28日首飛,同年2月19日交付給日本航空,使用四台普惠JT9D-7AW引擎。[1]事發前,該機機齡11年零7個月,飛行時間合計25,030小時,起降次數18,835。[2]涉事飛機為第一架也是至今為止(2014年)唯一一架因空難而註銷編號的日本航空運營的波音747飛機。

空難前的事故[編輯]

JAL115班機尾翼觸地示意圖
JAL123原本預計飛行的航線(藍色)與機尾爆炸失壓之後實際飛行的路線(紅色),可以看出客機失去尾翼之後偏航非常遠的距離才墜毀。

1978年6月2日,該機執行從羽田飛往伊丹的JAL115航班,在大阪國際機場著陸時角度過大導致機體尾部觸地(日本航空115號班機事故)。而飛機製造商波音公司對這宗事故的不當修理成了引發後來空難的主要原因.。

尾部觸地事故後的1985年2月,該機客艙後部的廁所門便發生28次故障。然而維修報告書中並未將廁所門的故障歸結為上次事故導致機體變形導致。

1982年8月19日,在從羽田機場飛往千歲機場降落時,由於視野不良導致飛行員判斷錯誤,從跑道右側滑出,第四台引擎擦地,觸地復飛。在視野不良的情況下,機長仍然允許副機長操作著陸,這是違反當時日航規定的。

事故經過[編輯]

事故背景[編輯]

時值夏末,數以百萬計的人正要返鄉歡迎日本傳統節日盂蘭盆節,傳統上人們要拜祭祖先,常會返回出生地和家人團聚。[3]在這一情況下,該班機的乘客大多為日本人,但也有21名外國人。[4]

事故細節[編輯]

失事客機

編號JA8119的這架波音747SR客機(總飛行次數:約18,800次)當天預定飛行六個航班,包括:

出事的JAL123航班為這架飛機當天預定飛航的第五個航班。到達大阪後折返的JAL130班機原本是當天最後的一班大阪往羽田班次,因此當時自羽田起飛的JA8119機上共搭載了能夠飛行3小時15分鐘、足夠直接返航不需在大阪進行補給的燃料。JAL123航班的飛行計畫為:18時00分自羽田國際機場起飛,起飛後向西南方向直飛,到達伊豆大島後轉向朝西方直線飛行,直至和歌山縣串本町上空後以順時針方向繞行約135度之後朝東北方進場,預計18時56分到達伊丹機場。

JL123號班機乘員國籍
國籍 乘客 機員 合計
 日本 488 15 503
 西德 1 0 1
 義大利 2 0 2
 香港 4 0 4
 英國 1 0 1
 美國 2 0 2
其他 11 0 11
合計 509 15 524
機組與乘客
  • 機組成員:以下共計15人,年齡和總飛行時間計至事發前。
    • 駕駛艙
      • 機長:高濱雅己(49歲,運航部門指導教官,總飛行時間:12,423小時41分鐘)[5]
      • 副機長:佐佐木祐(39歲,機長升格訓練生,總飛行時間:3,963小時34分鐘)
      • 飛行工程師:福田博(46歲,引擎部門教官,總飛行時間:9,831小時03分鐘)
        • 為進行機長升格訓練,當天副機長佐佐木祐坐在機長位操作飛機,機長高濱雅己坐在副機長位進行指導並負責無線電通訊。
        • 當天,飛機工程師福田博在JA8119上執飛了往返羽田福岡的JAL363/366,副機長佐佐木祐也在另一架飛機上擔任了乘務,機長高濱雅己則是當天第一次執飛。
    • 客艙乘務員
      • 乘務長:波多野純(39歲,總飛行時間10,225小時)
      • 女乘務員11人。
  • 乘客509人,登機方式並非由登機橋登機,而是從一樓的候機室徒步走到升起的登機跳板英語Airstair登機的。

事故發生前[編輯]

  • 18時04分:機組成員以及乘客共524人登機完畢,晚點4分鐘。[註 2]
  • 18時12分:日航123號(JA8119)從羽田機場的18號停機坪駛至16L跑道後滑行起飛。

事故發生時與地面的通信[編輯]

  • 18時24分:起飛12分鐘後,在相模灣爬升時(23900呎),突然發生巨響,機艙內發生爆炸性減壓,機尾衛生間天花板崩塌,液壓系統也故障,事後調查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離。機長決定回航至羽田。其後航機因液壓油滲漏而引致操縱面板無法控制,但引擎和電力系統仍正常運作。
  • 18時24分47秒:JAL123調整應答機編碼識別號碼為7700,宣布緊急狀況,信號被位於所澤市東京航空交通管制部(以下稱TACC)接收。之後高濱雅己機長通過無線電向TACC確認緊急狀況,並要求返回羽田機場,TACC告知可以。JAL123在飛至伊豆大島上空時要求雷達導引,TACC詢問迴旋方向,機長希望向右迴旋。此時羽田機場開始做緊急著陸的準備。
  • 18時27分:TACC確認JAL123宣布緊急狀況,機長確認了。但TACC繼續詢問出現的問題時,機長並沒有回答。因此,TACC向日航本社告知了JAL123號發生緊急狀況。
  • 18時28分:TACC在指示JAL123向正東方向飛行時被告知飛機失控。這是TACC第一次了解到JAL123號已經失控。
  • 18時31分:TACC詢問社內無線聯絡JAL123,3分鐘後,JAL123告知R-5門破損並要求聯絡,就在這時無線電監視器發出了緊急下降的請求,日航本社表示明白。
  • 18時40分:TACC為了和JAL123更好的通信,為JAL123準備了特定的無線電頻率,並要求JAL123改變通信機頻率,但是沒人回答。
  • 18時40分:為提升空氣阻力放下起落架,其後在富士山東巒北方上空以及山梨縣大月市上空進行了向右急迴旋,高度從22,000呎降至6,000呎,下降15,400呎(約4,600米)。在奧多摩町被人拍下沒有垂直尾翼的JAL123班機。
  • 18時42分:除了JAL123號以外的所有飛機為了避免對指示的影響均被要求改變通信頻率,有一架用正常頻率繼續通信的飛機則被TACC繼續引導。
  • 18時45分:監聽到無線電的駐日美軍橫田基地(RAPCON)為了幫助JAL123,指示其改變為美軍指定的頻率,JAL123則回答失控。TACC提出聯絡東京進近塔台(羽田機場入場管制無線電),JAL123拒絕了。
  • 18時47分:JAL123在千葉縣木更津市請求雷達導引,TACC指示向正東飛行,並詢問「能否控制」,JAL123回答「失控」(Uncontrolable)。之後TACC要求改變通信頻率,JAL123表示收到。
  • 18時48分:記錄到機長慌亂的呼吸聲,但沒人說話。
  • 18時49分:日航社內無線呼叫了三分鐘,但無人應答。
  • 18時53分:TACC與JAL123取得聯絡,JAL123在無線電中稱飛機「失控」,TACC與RAPCON聯絡,RAPCON告知橫田基地已經開始做緊急著陸的準備。TACC通知JAL123聯絡東京進近塔台,JAL123表示明白。
  • 18時54分:日航社內無線聯絡JAL123。JAL123請求當前位置,TACC回答其處在羽田西北55哩(約100公里),熊谷正西25哩(約45公里)。
  • 18時55分:東京進近塔台告知羽田和橫田均做好了緊急著陸的準備,飛機工程師回答「好的」。這是JAL123最後的通訊信息。此後便聯絡不上JAL123了。這之後的18時56分,東京進近塔台以及RAPCON均聯絡JAL123,但無人應答。
  • 18時56分:經過機長、副機師及飛航工程師的努力,仍無法讓飛機安全降落。飛機在(8400呎)高天原山墜毀,前半部撞山起火燃燒,後半部滑落山腰。
  • 18時57分:橫田RAPCON通知JAL123,「貴機位於橫田西北方向35哩(約65公里),橫田基地為最優先著陸場」,東京進近塔台聯絡JAL123請求改變無線電頻率,但此時JAL123已墜毀。

客艙內的情況[編輯]

巨響之後,客艙內的氧氣面罩直接落下,並開始播放預先錄製的通知[註 3]。根據提示,乘客們戴上氧氣面罩並系好安全帶。根據倖存者的證言,客艙內沒有混亂,非常平靜。帶小孩的乘客根據提示為孩子戴好氧氣面罩。

由於自意外發生到墜毀間有達半小時以上的時間,部分乘客在機上寫下了遺書(並有乘客以相機拍下了當時機艙內的情景),這些遺物都在搜救過程中被發現。

搜救工作及過失[編輯]

日本航空自衛隊救難隊KV-107直升機參與了其搜救工作

由於失事現場位於山區,而且失事當時下雨,導致能見度不高,發現失事飛機的直升機認為沒有生還者跡象,而不願冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者,所以當晚並沒有連夜趕到現場搜救,而是在離現場63公里(39英里)的村莊過夜。日本的搜救隊內部出現種種混亂和延誤,最終導致搜救人員到隔天才到達現場。之後讀賣新聞的直升機也到達了現場,由於不具備救援條件,同樣在懸空一段時間後離開。

據生還者所述,墜機後的數小時間仍有若干乘客生存,但卻等不及救援,以致最終只有4人生還(生還者之一的少女即證言,其父親與妹妹雖然在墜毀後生還,但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治)。事後日本搜救工作受到了廣泛指責。

四名女性生還者都坐在客機最後七排(54-60排),而在墜毀時承受較少衝擊力而生還[3]

日航123班機座位表,尾端桃紅色座位為4名生還者座位。

在JAL123墜毀初期,駐日美軍曾一度參與客機的搜救工作。墜機24分鐘後(8月12日19:15),一架美國空軍C-130發現了墜機地點,並將其位置回報給日本當局。墜機後2小時時,駐日美軍提議空降兩名人員到山上,但直升機飛到一半便受到命令,要求他們返回基地。直到墜機14小時後(8月13日09:00),第一批日本救援隊才徒步抵達墜機現場[6]

至今為止,仍不知道誰拒絕了美軍的救援請求,日本自衛隊無人承認曾下令美軍撤離。

這次事故後,吸取教訓的日本自衛隊購買了用於夜間巡邏和搜救的直升機。然而,他們在之後多次重大災難前的所作所為仍受到日本民眾的詬病[7]

墜機地點一覽圖

事故調查[編輯]

正確修復和錯誤修復示意圖

墜毀時猛烈撞擊且發生大火,因此大部份罹難者的遺體殘缺不全。時值夏季,遺體腐敗得很快。當時仍未有DNA辨認身份技術,因此動員了許多當地醫師以及全國的法醫和牙醫,協助在酷熱及屍臭之中辨認罹難者身份。直到該年冬天才完成。

在調查開始時,日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理,將墜機現場作為犯罪現場封鎖,並拒絕美國國家運輸安全委員會(NTSB)及波音公司的調查人員介入調查。後來在NTSB主席親自寫信給日本當局下[3],日本同意美國人員進入調查現場,然而波音公司的人員因被認為是嫌疑犯而受到監視,不能自由行動。這影響了調查的正常展開。

日本官方的航空與鐵道事故調查委員會,經過調查後,做出三點結論:

  1. 1978年6月2日,該飛機以JAL115航班在大阪的伊丹機場曾損傷到機尾。
  2. 機尾受損後,波音公司沒有妥善修補。在替換損傷的壓力壁面板時,應當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板,並在上面使用三排鉚釘固定,但維修人員使用了兩塊不連續的接合板,一塊上面有一排鉚釘,另一塊上面有兩排。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應力明顯增加,對金屬疲勞的抵抗力下降了70%之多。在維修後幾年的飛航過程中,因客艙內部的多次加壓和減壓,此處的金屬疲勞不斷累積。依照事後調查人員的計算,這次修補只能耐受10,000次左右的飛行,而事故班次已經是維修後的第12,319次飛行。
  3. 飛機爬升至7,000米左右高空時,壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限,無法再承受氣壓差而破裂。機艙內因此發生爆炸減壓,高壓空氣沖進機尾,直接將垂直尾翼吹落,連帶扯斷了主要的液壓管線,導致機師無法正常操控飛機。

另一方面,失事班機上的飛行員與工程師,在幾近完全失控的情形下與飛機搏鬥了半小時,其中大部分是高山地形,表現出了過人的努力和技術(在事後,模擬當時狀況的調查員及機師都沒能在同樣的情況下,力撐這麼長的時間[3])。不過當時機長在事故發生後表現出的反應遲緩(多次未對同事請求和塔台呼叫做出反應)和操作失誤(在高空缺氧下沒有選擇下降至可呼吸狀態;隨機工程師提出使用供氧設備表示肯定卻沒有執行;在已經失去對飛機的控制以後依然固執己見選擇飛回羽田機場而不是就近迫降)也受到一些批評,可能是機組人員在缺氧環境下,判斷力受到影響。

群馬縣警方以業務過失致死的罪名,將日航以及波音公司的相關人員20人移送前橋地檢署起訴,但最後都獲不起訴處分。事後日航董事長辭職,而維修部經理和幾個基層職員、以及波音公司一個工程師以自殺謝罪。

事故影響[編輯]

JA8124為日航最晚退役的747SR
  • 波音公司因為不正當維修造成此次空難,聲譽受到影響。不過因為調查結果說明波音747本身並無設計瑕疵,故該機型依然銷售良好,幫助波音公司成為航空界霸主。
  • 日本大眾在空難發生後,重挫對日本的航空公司信心,當時國內航線乘客數量大減三分之一。日航的董事長因為此次故障引咎辭職,而公司的維修部經理更是自殺謝罪,雖然他們與事故原因並無關連。而當時日本社會盛傳事件內幕是波音為重要客戶頂罪,致使日航訂票率大幅下降,在1986年,新年假期海外航線乘客數量在日航史上第一次少於前一年,因部份乘客轉乘全日空,直到多年後才從這次打擊中恢復過來。
  • 即使日航本身和空難原因無關,日航最終支付780萬日元慰問金給罹難者家屬。
  • 本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施;1989年的蘇城空難的機組人員就是基於該次空難後的教訓進行迫降,而挽救了大部分乘員的性命。
  • 日本航空自1985年9月1日起停用「123」這個航班班號。現今同類航班(JAL127)是以波音777-200客機執行。
  • 受此次空難的影響,日本航空其餘的6架747SR於1988年起陸續退役,其中最先引進的JA8117被改裝為太空梭運輸飛機,並在NASA服役至2012年[8];JA8118則被波音公司用作金屬疲勞測試機,於試驗過後被拆毀。日航最後一架747SR(編號JA8124)於1994年退出日航機隊,退役時機齡已逾19年。[9]

著名遇難者[編輯]

著名人物
著名人物之家屬

後續事件[編輯]

「日航飛機墜落事故遭難者遺體安置」紀念碑(藤岡市公民館)
昇魂之碑

墜毀地點所在的群馬縣多野郡,設立了「昇魂之碑」紀念。部份飛機殘骸以及文書資料,則移至日航於2006年建立的安全推廣中心作永久保存及展示。

1999年,日本著名作家山崎豐子發表新作《不沉的太陽》。內容描述航空公司企業組織與體系問題,分為上、中、下三冊,當中中冊即以此一空難為背景,以現實為基礎,用小說的形式重新架構,書中並保留部分罹難者家屬和相關人員的真實姓名。

2003年,日本知名推理小說家橫山秀夫的作品《登山者》,也是以日航123號空難為藍本所創作的推理小說。

2005年,事故屆滿20週年,事故地點舉辦放水燈儀式追思,罹難者湯川昭九的女兒黛安娜·湯川回到日本,在追思儀式現場演奏小提琴。儀式中也播放了罹難者坂本九所演唱的成名曲《仰望夜星日語見上げてごらん夜の星を (曲)》(見上げてごらん夜の星を)。

韓國歌手路易(루이)的歌曲《淚》()之音樂錄影帶也藉此事故作背景,並紀念事故的死難者。

相關紀錄片[編輯]

相關條目[編輯]

腳註[編輯]

  1. ^ 8月11日在平和台棒球場完成訓練,為了13日在後樂園球場進行訓練,阪神虎在當天乘坐了JAL366號班機。但是和大隊伍錯開的中埜肇隊長被捲入了事故。
  2. ^ 根據當時的日航社內規定,晚點15分鐘以上才稱為「晚點」,所以根據當時的規定,JAL123應為「準點」。
  3. ^ Pre-Recorded announce。預先錄製好的緊急狀況時自動播放的錄音,用男性的聲音指示乘客系好安全帶,戴好氧氣面罩。

參考文獻[編輯]

  1. ^ JA8119 Japan Airlines Boeing 747SR-46 - cn 20783 / ln 230. Planespotters.net. [2014-01-09]. 
  2. ^ ASN Aircraft accident Boeing 747SR-46 JA8119 Ueno. 航空安全網. [2014-01-09]. 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 電視節目《空中浩劫》(Air Crash Investigation)第三季第四集「Out of Control」。
  4. ^ "524 killed in worst single air disaster." The Guardian.
  5. ^ 高濱雅己機長在1966年12月被日本航空海上自衛隊運營的東亞國內航空(後日本佳速航空)聘來。
  6. ^ 重返危機現場:日本航空123號班機
  7. ^ 讀賣社論:日本自衛隊應從地震救援中吸取教訓. 人民網轉述自讀賣新聞. 2011年07月15日 (中文(中國大陸)‎). 
  8. ^ JAL、航空機の歴史 (6) ジャンボ機の導入と競爭の激化で、新しい機內サービスが誕生! | マイナビニュース
  9. ^ 日本航空 機材一覧 退役 Boeing 747SR機材. FlyTeam(フライチーム). [2014-04-06]. 

外部連結[編輯]