東鐵線

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港鐵東鐵線
路線簡稱  ERL / EAL[1]
路線長度  41.5公里
軌距  1,435毫米
電化模式  50Hz 25,000V(交流
最高速度限制  120公里/小時
路線用車  都城嘉慕電聯車
SP1900型列車
分鐘
42 羅湖
45 落馬洲
羅湖編組站
古洞(預計2023年啟用) 北環線轉車站(預計2023年通車)
雙魚河
洲頭隧道/石上河
37 上水
35 粉嶺
麻笏河
29 太和
林村河
27 大埔墟
大埔河
大埔滘溪
大埔滘隧道
21 大學
18 馬場 (只限沙田馬場賽馬日)
何東樓車廠
火炭貨物起卸場
17 火炭
火炭渠
14 沙田
城門河道
 馬鞍山線烏溪沙 
12 大圍
大圍車廠
顯徑
筆架山隧道
7 九龍塘
 觀塘線油麻地調景嶺 
4 旺角東
何文田隧道
0 紅磡
 沙中線過海段往金鐘 
 西鐵線屯門 
1920年代的尖沙咀車站
九廣鐵路華段開幕
在非繁忙時間的東鐵線車廂
紅磡站對出的路軌
羅湖編組站
東鐵線班次非常頻密(圖中前車尚未完全離站,後車便在站前輪候入站)
頭等車廂分隔門及車內八達通頭等核准機

東鐵線英語East Rail Line,前稱九廣東鐵,英語East Rail)是香港的一條通勤鐵路線,由九廣鐵路公司擁有,以「服務經營權」方式授予香港鐵路有限公司(港鐵公司)營運[2],也是香港最早通車的鐵路。在1910年至1996年期間,香港方面稱此路線為九廣鐵路-英段英文Kowloon-Canton Railway British Section縮寫KCRBS),1911年至1949年期間,中國政府稱之為廣九鐵路-英段

港鐵公司於2010年6月16日停辦鐵路貨運前,東鐵線曾經是香港唯一有經營貨運業務的鐵路線,現時乃香港唯一的城際客運鐵路線。客運服務由紅磡站羅湖站,全長約41.5公里;而貨運服務當時由紅磡的貨場運送貨物來往中國各大城市。現時在香港境內,雖然港鐵公司仍然保留各車站貨場的使用權,可是現在只有羅湖編組站仍在運作。

概要[編輯]

東鐵線從九龍西紅磡開始,經過旺角東部、九龍塘、新界東新市鎮,到達深圳及香港交界的羅湖落馬洲,並且可以在羅湖經羅湖橋中國大陸廣深鐵路連接,總長度約為41.5公里。截至2009年,共有14個車站,其中3個轉車站分別接駁觀塘線(九龍塘站)、西鐵線(紅磡站)和馬鞍山線(大圍站)。除何文田段、筆架山隧道大埔滘段和落馬洲支線部份路段建於隧道內,所有車站及路段均建於地面之上並全線電氣化。目前車隊共有444個車廂。而東鐵線在路線圖中以 粉末藍代表。

九廣鐵路英段時代的定位本為近郊鐵路,因沿線的大型新市鎮落成,令客量大幅增加,在1990年代逐漸改變為區域鐵路,並於車輛翻新時進行改裝以迎合通勤化的需要,而1997年9月1日起開始凍結票價,直到2010年6月13日方進行加價(其時已由港鐵接辦並名為「東鐵線」)。一直以來,絕大部份車程的票價比巴士便宜,雖然本地鐵路服務虧損嚴重,不過由於羅湖站的票價甚高,足可作為補貼。

比較起1998年後的新界西;新界東(東鐵沿線新市鎮)的快速公路網路並不完善,於繁忙時間,獅子山隧道、粉嶺與大埔之間的九號幹線、沙田市中心的一段大埔公路;以及出九龍後窩打老道一帶,時有擠塞,以致東鐵比起巴士有明顯優勢;只有途經城門隧道、尖山隧道及沙田嶺隧道、大老山隧道,和取道新界西快速公路的巴士路線(如47X、48X、73X、74X、88X、89X、261、276系列、277E、277X、278X、279X、286X、287X、307、373A、798、A43)可與東鐵線競爭;故此東鐵一向是沿線新市鎮的主要交通工具。直至2005年為止,東鐵的總營業額為36.7億港元

鐵路貨運停辦前,本鐵路提供的主要貨運業務有貨櫃運輸、一般貨運(平板拖卡)及牲口運輸,來往香港與中國大陸,最遠至烏魯木齊。在上水屠房運作以前,載著牲畜的列車(俗稱「豬車」,因運載的牲畜以豬隻為主)經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。紅磡貨場設有國際郵件中心,處理來往中國大陸的平郵郵件。2009年10月29日,港鐵公司宣佈,因跨境貨運需求急劇下降,經仔細研究後,決定於數個月後停辦中港跨境貨運市場佔有率僅為0.08 %的鐵路貨運業務。 2010年6月15日,隨著最後一班北上郵政貨運列車由國際郵件中心開出,港鐵跨境貨運服務正式終止。

歷史[編輯]

東鐵線始於原來的九廣鐵路(中國大陸稱為廣九鐵路)香港境內部份。早於1864年[3],曾在印度發展鐵路初期擔任重要角色的英國鐵路工程師Macdonald Stephenson首先提出興建一條連接香港及中國大陸鐵路的構思,可惜當時並未獲得北京清政府與及在香港的主要商家支持,有關建議一直被擱置。直到1890年代,香港與中國大陸尤其廣州貿易和交流越趨頻繁,加上歐洲列強擴展在華的勢力,使這個構思再度重提。清光緒二十五年(1899年),清政府與英國議定修建九廣鐵路,後因英國正應付第二次波耳戰爭而中斷。至1905年9月立法局通過興建九廣鐵路後,英國在清光緒三十三年(1907年)恢復九廣鐵路的興建計劃。同年7月九廣鐵路香港段率先開工,而廣東段則在1909年動工。經中、英雙方商定,以羅湖橋中孔第二節為界,分為華、英兩段。香港境內的路段(九廣鐵路-英段)屬英方建造、管理及營運;而由深圳起到廣州的一段(九廣鐵路-華段)是由中方建造、管理及營運,華段線路在1949年改稱廣深鐵路

香港境內的「英段」鐵路於1910年10月1日通車,由九廣鐵路局管理。通車初期共有六個站,分別是九龍總站(尖沙咀站)、油麻地站沙田站大埔站大埔墟旗站(大埔墟站)及粉嶺站。當時為單線鐵路,除了九龍總站(尖沙咀站)外,所有車站均建有兩個月台。英段沿線並建有五條隧道,分別位於油麻地站以北、筆架山、馬料水以南、馬料水以北及大埔滘。 1911年10月8日,華段鐵路建成通車,華、英兩段鐵路接軌,廣九鐵路全線通車,並開通來往香港與廣州的廣九直通車服務。

隨後九廣鐵路陸續加建更多的車站,如1930年落成的上水站,1956年9月24日的馬料水站(1966年12月11日改稱大學站)等等。本來馬料水一段是以窄軌建造的,但在開通之前已經全部換上標準軌,本來的窄軌被運往建造來往粉嶺沙頭角支線,但這條支線後來由於運貨量大大減少,於1928年4月1日停止服務。

早期行走九廣鐵路的列車由蒸汽機車牽引,直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走於九廣鐵路英段的線路上。

隨著政府於1970年代,在鐵路沿線興建新市鎮,使九廣鐵路有機會再次被發展。由於九龍總站(尖沙咀火車站)的總站面積太小,而且周圍沒有可以發展空間,所以在1975年,九鐵把總站由尖沙咀搬往紅磡。而舊有的車站大樓隨即拆卸,只剩下鐘樓作為歷史遺跡。

隨之而來的是一連串的大改革。 1976年,九廣鐵路局委聘了一間顧問公司,研究這條鐵路改良及擴展的可行性。 1978年1月,九廣鐵路全面現代化及電氣化計劃獲得政府通過批准,工程包括全線雙軌化高架電纜 ,在九龍和沙田間興建新的隧道取代舊有的筆架山隧道。除大學站和大埔墟站之間的大埔滘隧道外,沿線其他隧道均被夷平以容納雙軌鐵路。而同時亦興建九龍塘站,以便作為連接地下鐵路(後稱地鐵)的轉車站。所有的車站均需要重建或遷移,以配合現代化及電氣化計劃需要。而所有改造工程分段於1982年及1983年完成,新的英國製電車組全面取代原來的柴油機車,稱為電氣化火車時期。 [4]

至1990年代,政府計劃興建一條行走新界西北的鐵路[西北鐵路],並交予九廣鐵路公司(九鐵公司)承建。一直以來九鐵公司只營運九廣鐵路這條重型鐵路線和輕便鐵路

1996年,九鐵公司為了清楚劃分現有的九廣鐵路及將來的西部走廊兩條路線,將九廣鐵路-英段易名為九廣東鐵,而新建的西部走廊則命名為九廣西鐵(現稱西鐵線)。東鐵除作平常通勤之外,亦有連接香港與廣州、上海北京等中國大陸主要城市的跨境城際直通車運行。另外也有少數跨境貨運列車行走。因歷史因素,現有不少市民稱東鐵為「火車」,兩鐵合併前部份九巴目的地曾使用「火車站」一詞,如「沙田火車站」。合併至今仍然有部份小巴使用「火車站」一詞作目的地。

在2000年代,東鐵線有了幾次不同程度的擴展。為紓緩東鐵線和觀塘線唯一的轉線站九龍塘站的擠迫情況,東鐵線尖沙咀支線在2004年10月24日開通,經歷29年後東鐵線的總站又重回到尖沙咀。 尖東站設有連接尖沙咀站的行人隧道以便轉乘。同年12月21日,馬鞍山鐵路(現稱馬鞍山線)啟用。而在2007年8月15日,連接上水站落馬洲站落馬洲支線亦通車,方便市民使用新的落馬洲支線管制站及深圳福田口岸。同時,支線亦預留位置,以便日後興建古洞站

2007年12月2日九廣東鐵及其他九鐵服務正式與地鐵合併為港鐵,並於當日將九廣東鐵改名為東鐵線。 2009年8月16日九龍南線通車後,東鐵線再度改回以紅磡為終點站,現時前往尖東站乘客,須於紅磡站轉乘西鐵線。

路線資料[編輯]

  • 站數:14個
  • 軌距:1,435毫米
  • 雙線區間:全線
  • 電化區間:全線(交流25,000V)
  • 列車行駛速度:最高120公里每小時

車務資訊[編輯]

本地客運服務[編輯]

東鐵線主要以本地客運服務為主,服務範圍包括元朗區北區大埔區沙田區九龍城區深水埗區油尖旺區。東鐵線同時亦有兩個過境車站,雖然車費十分高昂,而前往落馬洲則只有採用較迂迴的路線才可繳付較低車費,因此有不少乘客會使用東鐵線過境。目前東鐵線北行主要以兩班往羅湖列車加一班往落馬洲的列車之方式運作。2013年4月20日起,港鐵加密東鐵線逢周末中午的班次,以紓緩擠迫的情況[5]

  • 服務時間:早上約5時半至翌日凌晨約1時半
  • 班次:
    • 繁忙時間:
      • 星期一至五早上繁忙時間(7:00-9:45):每2-2.5分鐘一班,有直通車通過的為4-5分鐘(短途車為4-5分鐘)
      • 星期一至五晚上繁忙時間(17:00-20:00):每2.5-3分鐘一班,有直通車通過的為4-5分鐘(短途車為4-5分鐘)
      • 星期六早上繁忙時間:每3-4分鐘一班,有直通車通過的為4-5分鐘(短途車為4-5分鐘)
    • 非繁忙時間:
      • 星期一至五非繁忙時間 :每4分鐘一班
      • 星期六非繁忙時間:每3分鐘一班,有直通車通過的為4-5分鐘(短途車為4-5分鐘)
      • 晚間(20:00-21:30)每3.5分鐘一班
      • 晚間(21:30-23:00)每4-5分鐘一班
      • 晚間(23:00-尾車)每6分鐘一班

短途班次[編輯]

由於路線較長,加上有不少車站有大量乘客,東鐵線每日均有短程班次(即不行走全程的列車),由於只有部份車站設有三個或以上的月台,並非所有車站均能作為此類列車開車或終點車站,因此只設有以下主要路線:

  • 紅磡大埔墟或紅磡-火炭:這種列車只於周一至六的早上繁忙時間出現,以應付市區段通勤需求。部份列車會由紅磡往大埔墟站,當到達大埔墟後便會即時清客,然後返回何東樓車廠,其餘會成為由大埔墟開出的短程列車。清晨時份亦有部份列車會從何東樓車廠開往大埔墟,然後調頭成為大埔墟開出的短途列車。而每日晚上十一點會有一班列車由紅磡開往大埔墟,該車將於大埔墟站過夜停泊,第二日於該站開出。在早上繁忙時間,更有北行方向列車以該站為終點站並且清客讓前往紅磡站的乘客可以更快地上車。
  • 大埔墟-旺角東、火炭-旺角東:這種列車只於周一至六的早上繁忙時間出現,每日清晨時份有一班列車從旺角東站開往落馬洲。也代表往落馬洲過境列車服務開始。
  • 紅磡-沙田:這種列車為出廠或回廠車。很多時會有三列列車停泊,一般用作清晨非過境短程列車(由三號或四號月台開出,相反也是;只是北行方向於一號月台落客。每日清晨時份有一班列車從該站的一號月台開往羅湖站,也代表往羅湖過境列車服務開始。)
  • 紅磡-上水:上水至紅磡列車只於邊境管制站開放前出現,而紅磡開出往上水的列車只於邊境管制站關閉後出現。落馬洲支線通車前,繁忙時間曾經有這種列車,形式與現時於大埔墟或火炭作終點站的列車相似,不過由於上水站只有兩個月台,故以上水屠房或羅湖貨場掉頭,但現時已經全部改為以落馬洲為終點站。

沙田馬場賽馬日特別班次[編輯]

沙田馬場舉行賽馬日或有特別活動時,東鐵線會有特別班次途經馬場,主要路線如下︰

  • 紅磡-羅湖(經馬場)
  • 紅磡-大埔墟(經馬場)
  • 紅磡-馬場
  • 落馬洲-紅磡(經馬場)

載客率[編輯]

在2012年,東鐵線每日平均乘客量為1,022,000人次,當中有240,000人次往來羅湖站,另有60,000人次往來落馬洲站,而繁忙時間平均載客率達71%。比起2008年,繁忙時間平均載客率上升了8%。[6]

城際客運服務[編輯]

港鐵公司廣州鐵路集團上海鐵路局聯合營運來往香港九龍紅磡站至廣州/肇慶上海北京的客運列車服務。

港鐵接駁巴士[編輯]

港鐵接駁巴士主要為東鐵線乘客提供的接駁巴士服務,方便乘客以八達通免費乘搭接駁巴士。

車廂級別[編輯]

自蒸汽火車時代開始,九廣鐵路就分為不同的車廂等級,當時分為一等、二等及三等車廂。到電氣化火車投入服務,這種傳統仍維持,但是就簡化為普通等頭等。現行的翻新列車和SP1900型列車也設有頭等。

乘坐東鐵線頭等車廂的乘客(往羅湖/落馬洲方向設於第4卡,往紅磡方向設於第9卡)必須取得頭等確認並付頭等額外車資[7](於出閘時自動扣除),否則須一律繳交附加費HK$500。

由於列車設計問題,很多普通等乘客為了來往兩邊的普通等車廂,需拉開普通等至頭等車廂之間的掩門,造成騷擾,而且有很多乘客非法乘坐頭等,於是由2004年8月1日起將頭等車廂掩門使用電磁鐵鎖上。乘客如須在普通等打開掩門,必須取得頭等確認。

票務[編輯]

八達通[編輯]

八達通是香港的一種電子貨幣收費系統,內置晶片,使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。

港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車,多數情況下都只需付出車費最高的一程車資,其前後的各一程車都被視為接駁用途(需符合如車費上限及時間的限制) ,不另收費。

注意事項:出閘或入閘後一分鐘後方可再次使用

  • 巴士免費轉乘優惠:必須於指定東鐵線車站出閘後45分鐘內再於指定巴士八達通收費器確認,或於指定巴士八達通收費器確認後60分鐘內再於指定東鐵線沿途各站入閘
  • 巴士免費轉乘優惠不可以與機場快線免費港鐵接駁服務共用;
  • 使用「機場快線旅遊票」(一程或兩程機場快線單程車程及連續3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間)不會享有巴士免費轉乘優惠。

單程車票[編輯]

單程票是附有磁帶只可以在購買當天作一次性使用車票,於入閘前先行購買。車站設有自動售賣機售賣。單程車票分為普通等頭等作乘坐不同種別車廂用,乘客可預先多購一張車票作回程之用。

上水-尖東全月通加強版[編輯]

「上水-尖東全月通加強版」是以八達通作平台的月票,其月票記錄在八達通的內置晶片內。

上水-尖東全月通加強版使用者可以無限次乘搭東鐵線上水至紅磡各站普通等(馬場站、羅湖站及落馬洲站除外)、西鐵線紅磡站至尖東站及馬鞍山線所有車站;亦可免費轉乘港鐵接駁巴士K12(星期日及公共假期除外)、K14、K17、K18;使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費75折優惠(馬場站、羅湖站或落馬洲站除外)。若使用該月票往/返馬場站、羅湖站或落馬洲站會被扣除全程正價車資。除指定路線外,全月通不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。

上水-尖東全月通加強版」現時售價為HK$430(優惠價[8]是HK$355)。

海洋公園—九鐵「逍遙特惠」套票(已停用)[編輯]

這是九鐵公司推出與海洋公園合作的套票,包括海洋公園即日日間門票、穿梭巴士券2張及九鐵本地線乘車證九鐵羅湖線乘車證,售價為港幣109—258元,另設淨交通套票(即不包括海洋公園日間門票),售價為港幣25至70元,由於反應良好,2007年初,九鐵把與海洋公園合作的套票推廣活動改為長期計劃。

兩鐵合併後,港鐵公司暫時保留了此套票推廣活動,並推出新界全日通過境來回票。但是其後由於票務系統技術問題,過境來回票將會擴展適用範圍及新界全日通最後被遊客全日通取代,因此推廣期至2008年8月31日止。

落馬洲週票(已停用)[編輯]

為前往落馬洲站過境乘客而設,推出的目的是刺激自落馬洲支線通車後利用客低迷的情況。若於羅湖站或馬鞍山線沿線各站(不包括大圍站)出閘,會被當作無票乘車;而乘搭東鐵線往返尖東至上水之間各站,會被當作往返落馬洲站車程。 「落馬洲週票」售價為港幣240元。

優惠期由2007年11月4日至2008年7月26日期間的優惠車票,於各東鐵線沿線各站(羅湖站、馬場站及馬鞍山線沿線各站除外)客務中心發售。適用於指定星期日起7天內(有關日期列印於車票上)乘搭東鐵線紅磡至上水各站往返落馬洲站普通等車程12次。

車輛[編輯]

現役車輛[編輯]

客運服務[編輯]

東鐵線的車隊現有29列完成翻新的英製都城嘉慕列車及8列日製SP1900型列車。每列東鐵線列車有12卡車廂,當中包括一卡頭等車廂及三卡靜音車廂。

貨運服務[編輯]

東鐵線現有12部曾用作貨運服務的機車,鐵路貨運停辦後就用作牽引工程列車,分別如下:

已退役車輛[編輯]

客運服務[編輯]

  • 1911年-1962年:各式英製蒸汽機車及客車。
  • 1974年-1980年代:日本近畿客車(為數40輛,其中39輛被運往中國大陸,被編為32型,現已退役,餘下一輛於香港鐵路博物館作靜態展示。)
  • 1982年-1999年:未翻新英國都城嘉慕列車(通稱「電氣化火車」、「黃頭」,於1996年開始翻新工程,最後一列未翻新列車於1999年10月31日入廠翻新,但目前仍保留一列未翻新列車,用途未明,但已不能行走)
翻新後都城嘉慕列車,俗稱「烏蠅頭」 
SP1900型電動列車 

重大事故[編輯]

1923年馬料水出軌事故[編輯]

1923年6月14日早上11時15分,一列由1號機車牽引的南行列車,駛至馬料水時遇上山泥傾瀉,機車及頭節車廂遭推撞至掉落路基之下,第二節車廂亦因而出軌,幸無人受傷。由於電話線損毀,有關當局於一段時間後才知悉此外發生。附近一段長200碼的大埔道亦遭泥石所埋,不能通行。 1號機車事後獲修復並重投服務,但於1931年因再次出軌而報廢,巧合的是,該意外同樣於馬料水發生。

1931年馬料水出軌事故[編輯]

1931年4月20日下午,新界中部天氣惡劣,17時前後,豪雨更引致22號橋(現大學站南面)旁的溪澗決堤,將22號橋和3號隧道之間的路基沖毀。約17時10分,原定16時39分由深圳站(即現時的羅湖站)開往九龍的第19次列車駛至,受損的路基因不勝負荷而塌陷,導致機車及頭4節客車車廂出軌並掉落20呎高的路基之下。由於衝力甚大,第3及4節車廂更互相套入。事發後,鐵路局、警務處、消防隊均立即派員進行拯救,附近居民亦紛紛趕至協助,但由於地點偏僻、缺乏合適工具而且天氣惡劣,工作十分艱巨。其中兩名困於第4節車廂內的少年,須經截肢,方於兩日後脫險。在附近居住的一位洋人醫生,於駕車往協助救援時,亦連人帶車掉進天雨造成的坑洞內,幸未有受傷。意外共造成12人死亡,是香港境內死亡人數最多的鐵路事故。肇事的1號蒸汽機車曾於1923年在附近因山泥傾瀉而出軌,後獲修復並重投服務,惟因是次意外而報廢。由於惡劣天氣引致鐵路多處損毀,鐵路服務最終於6月方能恢愎。

1976年城門河塌橋事故[編輯]

1976年8月24日,熱帶風暴艾倫襲港,帶來連場豪雨。8月25日早上8時25分,上游城門水塘溢出的洪水夾集著沙石,將橫跨城門河的11號橋橋墩沖毀,一隊鐵路職工剛巧路過,即時通報上級,將鐵路封閉。封閉期間,鐵路分為紅磡<>大圍、沙田<>羅湖兩段,之間乘客需靠巴士接駁,當局在大圍搭建臨時車站,是為第一代的大圍站。貨運方面,牲口轉往和合石站,蔬菜及雞蛋轉往粉嶺站,其他貨車則分別轉往何東樓車廠或大埔滘站。當時香港依賴鐵路從中國內地進口糧食,當局對此極為關注,港督亦有親臨現場視察。工務局在駐港英軍協助下,在40天內重建11號橋,鐵路服務終於10月4日回復正常。

上水站出軌事故

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1984年11月25日早上8時50分,一列由紅磡駛往上水的九廣鐵路(英段)本地線列車,到達上水站落客後,列車需駛入中線路軌,以便調頭後再駛入南行月台往紅磡。當列車在駛至分岐口,轉轍器沒有將列車引入中線路軌,列車因而駛入安全側線。因超速行駛,列車收掣不及,撞上止衝擋,第一卡因撞擊斷開兩截,淩空彈起再壓斷一條電纜柱,然後翻側,斷開的後半截車卡壓著橫放了包括車頭的前半截車卡。當時車上有兩名職員,於車頭的車長及時逃生,僅受輕傷,司機則在列車另​​一端,未有受傷。肇事的車卡(E45組的234和235號車卡)事後報廢,而E45組餘下完好的233號車卡則在數年後代替在何東樓車廠內撞毀屬於E58組的272號車卡,成為今天的458號車卡。

白石角出軌事故[編輯]

1988年6月4日14時許,一列九廣鐵路(英段)南行貨運列車在大學站以北(白石角附近)出軌,列車服務因而暫停至第二天上午10:40分恢復。期間東鐵服務中斷一整日。九鐵方面派出接駁巴士疏導乘客,但場面混亂。例如在沙田站,晚上大批乘客爭先恐後登上接駁巴士,有人甚至爬窗進入。出事地點本來是一急彎,鐵路公司後來於1995年把這段拉直。該處現在是香港教育學院運動場。

大埔滘電纜折斷事故[編輯]

1991年6月18日約8時45分,大埔墟站以南(大埔滘附近)的電纜折斷。一列九廣鐵路(英段)本地線北行列車剛巧駛經,由於車速甚高,而電纜被列車的集電弓勾著拖行,近1公里長的電纜遭扯脫。大埔墟站和火炭站之間的列車服務因而暫停。九鐵公司派出接駁巴士來往沙田站及大埔墟站,但乘客爭先恐後上車,情況混亂。受影響乘客近25萬人。

羅湖架空電纜絕緣體鬆脫[編輯]

1999年12月23日,晚上11時,一個位於距離羅湖站2公里的架空電纜絕緣體斷裂,令電纜鬆弛,導致一列北行電氣化火車在羅湖站前兩公里「死火」,4000名乘客被困羅湖及上水站之間,過境關卡亦要延遲近3小時才關閉,以疏導人潮,羅湖列車服務受阻逾兩個半鐘。事發後個半小時,東鐵亦安排了6輛接駁巴士,往羅湖站疏導乘客,但為避免乘客爭相上巴士,引起場面混亂,故最後東鐵只安排一列無載客的列車,往羅湖一次過接載乘客往市區,故接駁巴士並未派用場。

車底機件裂縫問題[編輯]

2005年12月21日,東鐵一列南行列車駛至火炭站時,車底的冷氣壓縮器支架鬆脫,九鐵其後檢查全列車的116個壓縮器,共發現9個壓縮器支架出現裂紋,但無向政府匯報。九鐵於事件在2006年1月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及U形托架承託以防止鬆脫,由於事出突然,故加上的都是彩色尼龍索帶,被傳媒和乘客覺得列車「好化學」(意即容易破爛)的笑柄。但其後再發現有80個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現,東鐵列車在2003年改用自動列車運轉裝置(ATO,以比利時TBL訊號系統為基礎)後,對列車組件增加達1倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥,要剷走油漬才發現裂紋。另外,車輪路軌的介面並非完全吻合而產生震動,令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰於2006年1月14日表示,管理局將每晚開會,確保東鐵可以安全行駛後才會開車,並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫,九鐵將即時決定東鐵全線停車。最後,九鐵於2006年1月15日獲政府批准,使東鐵改以人手操作,但東鐵由羅湖至尖東的行車時間會增加1.5分鐘,而早上繁忙時間的班次將由每小時24班減至23班,其後更一度減到每小時21班。經過深入的徹底調查,九鐵確定列車自動操作系統並非導至出現裂紋的直接因素,並於2006年8月6日獲政府批准,恢復東鐵以自動操作系統運作。 [9]

車務控制中心故障全線停駛一小時[編輯]

2010年1月21日晚上7時20分,東鐵線於晚上繁忙時段因車務控制中心故障,一度全線停駛約一小時,逾萬乘客受影響。港鐵車務主管蔡德贊向受影響乘客致歉。他解釋故障是因為數據傳送網路出問題,不能發揮控制中心的功能,港鐵基於安全考慮,決定全線停駛以便工程人員檢查。對於為何要花長達1小時處理故障,蔡稱是因需時重新啟動,至於傳送網路具體究竟出現什麼問題,則需詳細調查。故障期間有不少乘客批評接駁巴士不足,要等近45分鐘才出現。晚上8時20分,工程人員完成維修工作,全線服務陸逐恢復正常。

電力故障致乘客通宵滯留‎8小時[編輯]

2012年7月23日晚上11時,因颱風韋森特襲港,大埔墟站附近有大樹倒塌,導致電力故障,再加上其他路段亦出現跳電情況,引致東鐵線全線暫停服務,共有8列東鐵線列車受影響。超過一千名乘客受事件影響,被迫在車站大堂過夜。[10]港鐵表示進行搶修關係,未能提供接駁巴士服務,又表示基於安全考慮,未能讓乘客下車。港鐵表示,東鐵線列車服務在凌晨2時44分回復正常,但由於凌晨列車服務已停止,加上要進行維修工程,不能再發車接載滯留的乘客。逾千名乘客半夜被迫滯留在沙田、大圍等車站,用港鐵提供的紙皮席地而睡,部分則坐在樓梯上休息和打機消磨。[11]

直至2012年7月24日早上7時半,經搶修後,東鐵線全線恢復通車。但在早上10點過後,8號風球除下,大批市民出門上班,港鐵觀塘線九龍塘站往油麻地方向的月台上,非常擠迫,一般要等3班車才上到車。港鐵要實施人流管制措施,乘客鼓噪。

港鐵車務營運總管劉天成表示,解釋因天氣惡劣影響,東鐵線列車服務在凌晨2時44分回復正常,但由於凌晨列車服務已停止,加上要進行維修工程,不能再發車接載滯留的乘客。港鐵亦強調,有廣播通知乘客,並已開放車站給乘客休息,並提供水和洗手間設備。拒絕向受影響的乘客道歉。

原立法會議員鄭家富批評港鐵應變手法差劣,過去立法會曾多次討論港鐵在緊急事故提供接駁巴士的安排,但今次事件反映港鐵仍然準備不足。他敦促港鐵檢討事件,並加快在東鐵線沿線加裝屏障,防止因塌樹損毀電力系統。[12]

2014年2月 港鐵東鐵線十天內於大學站及粉嶺站發生兩宗故障[編輯]

港鐵東鐵線十天內於大學站及粉嶺站發生兩宗故障,均造成北區大癱瘓,連累數十萬人。港鐵車務總監金澤培對事件深表致歉,他指兩次事故損壞的絕緣體,與大學站電纜故障的絕緣體屬同一批次,經調查證實有關質量出現瑕疪,令絕緣功能減弱,增加內部短路機會,港鐵會於十天內為所有問題絕緣體,進行全面更換。

「每日一壞」[編輯]

港鐵近年事故不斷,單在2013年,延誤8分鐘以上的事故有143宗,即每2、3日就出事一次。 蘋果日報把東鐵線的頻密事故比喻為「每日一壞」。[13]

日期 車站 事故
2014年4月
27日 東鐵線全線 港鐵東鐵線早上全線暫停服務約三十五分鐘。港鐵指是一個路由器故障,令控制中心收不到列車位置信息。港鐵在事發後約二十分鐘才通知傳媒,港鐵指已經按機制處理。
28日 青衣控制中心 港鐵東鐵線第二日發生訊號故障,早上7點40分,青衣控制中心顯示屏出現問題,導致東鐵全線服務一度暫停6至7分鐘。
2014年5月
2日 大學站大埔墟站 晚上9時半,大學站至大埔墟站間發生訊號故障,大埔墟站2號月台顯示往羅湖的下一班列車,竟然要等55分鐘。目前列車服務尚未恢復。

東鐵北行線列車,因訊號問題發生故障,有事發時乘搭列車的市民指出,列車不時「行嚇又停嚇」,令沙田站至大埔墟站車程延長至近一小時。

3日 火炭站 港鐵發言人稱,下午3時05分,港鐵東鐵線一列前往落馬洲方向的列車,訊號顯示制動系統出現問題,為審慎起見,車務中心安排該列車抵達火炭站時讓約300名乘客下車,轉往對面月台乘搭下一班列車,約3分鐘後乘客上車繼續行程。

至於原來列車駛返車廠檢查,隨後的列車服務未受影響。

唐狗誤闖東鐵疑遭輾斃[編輯]

2014年8月20日早上約9時50分,一隻啡黃色的中型唐狗突然闖入上水站南行線路軌,當時有乘客發現後即通知車站職員。有目擊者指出,車站職員曾暫停列車行駛,走入路軌嘗試驅趕唐狗,擾攘約6至7分鐘後,卻未能成功將唐狗帶離路軌,但車站職員卻重啟列車服務。最後該唐狗跑到粉嶺站路軌,遭一列當時駛入月台的城際直通車直接輾斃。

多名目擊意外的乘客昨在網上發放事發圖片,質疑港鐵職員為何明知唐狗仍在路軌,仍然重啟列車服務。有媒體就事件向港鐵查詢,港鐵發言人無正面交代唐狗的輾斃原因,以及為何唐狗未離開路軌便重啟列車服務。[14]

有網民發起聯署,要求港鐵交代列車輾斃唐狗意外真相,至8月21日中午已有逾40000人參加聯署。[15]

問題[編輯]

旺角東至紅磡段於1999年裝設隔音屏障
2009年起,港鐵在上水站一號月台的第二至四卡位置設置落地透明圍板,並加派保安在入閘機前監視,以防水貨客衝閘
每逢早上及傍晚時段乘客經常逼上車廂,環境過於擠迫

被投訴而減速[編輯]

由於東鐵線是於地上和橋面行駛,結果使九龍西和新界東居民飽受噪音威脅,其後經九鐵、區議會和環境保護署據理力爭,隔音屏障才能於1991至2001年間開始出現。[16]

此外,雖然東鐵線1910年已通車,但由於受到路線附近居民投訴,港鐵決定降低東鐵線部份路段之行車速度,上水站紅磡站之行車時間被延長6分鐘,非官方港鐵故障消息「MTR Service Update」曾為此事製作短片,列車在其中兩路段實施「臨時速度限制」導致車程延長,包括[17]

  • 粉嶺太和帝欣苑段:原定車速每小時120公里,被降低至每小時60公里(追車維持正常車速),由2011年3月5日起生效,至另行通知
  • 大圍九龍塘名城段:原定車速每小時90公里,被降低至每小時70公里,由2012年6月13日起生效,至另行通知
  • 旺角東站紅磡近旺角東站:原定車速每小時80公里,被降低至每小時50公里,由2012年10月17日起生效,至另行通知

上水及羅湖站乘客衝閘問題[編輯]

位於香港深圳邊境地區的羅湖站上水站是攜帶水貨過境的乘客(下稱「水貨客」)每日使用次數最高的車站,有相當數目的水貨客更冒檢控之虞衝過或跳越閘機以避過支付車資[18][19][20],並且對檢控他們之港鐵職員施以多種暴力襲擊、偶爾更會召集附近的同黨進行圍毆[21],導致相關職員需告假逾10天療傷。有逃票者故意觸發八達通閱讀器不對重疊起來的八達通卡扣數的安全系統為衝閘製造口實[22]。根據港鐵2008年統計數字顯示,上水站之檢控衝閘數字為東鐵線其他車站(不包括羅湖站)100倍以上,即每年約過萬宗,平均每日約有30宗於該站發生,每宗成功檢控個案背後亦涉及多於一人犯案,包括水貨客孔武有力之同黨。[23]

為打擊此等行為及杜絕水貨客聯群結隊聚集點貨行為,港鐵已經依照前區局議員程張迎和觀塘區議員施能熊之建議,鎖定於2009年3月1日起於上水站採取出入閘分流措施,在一號月台的第二至四卡位置設置圍欄,分隔上下車之人流,並且於羅湖站由活板閘機更換為九鐵和地鐵早期使用之轉棍閘機。港鐵公司配合鐵路警區邊界警區之行動對長期逗留月台之水貨客採取屢勸不聽後處之以罰款港幣2000元。同時港鐵在車站加派職員在入閘機前監視[24],並聘請了廉政、申訴專員公署和紀律部隊退休員工成立逃票罪行防治組[25][26],而加強執法以來港鐵錄得了更頻密的職員執勤時遇襲數字[27]

脫班問題[編輯]

九龍塘站(尤其北行車)、沙田站這些繁忙的車站,乘客經常逼上車廂,令部份往羅湖(北行列車)車廂過於擠迫,車門往往要關上數次才成功,令前面列車與「本班車」相差較久,經常令人不滿。尾隨列車不能載上全部乘客。

落馬洲列車的班次,兩班羅湖車相差較久(約4-7分鐘),以致乘客未能上車。

其他問題[編輯]

豬車問​​題[編輯]

在1999年8月之前,由於屠房設於市區,因此運載牲口的貨卡需前駛經沿線各站。每日平均有30個車卡運載牛、豬及羊來港,使乘客及居民受到「豬車」氣味困擾。直到上水屠房於1999年8月20日啟用後,問​​題終於得以解決。[28]

廁所衛生問題[編輯]

由於東鐵線廁所設計非常狹窄和使用率甚高,引致廁所衛生問題日益嚴重,結果廁所臭氣沖天情況不斷惡化。

載客問題[編輯]

由於東鐵線早期車廂設計非常狹窄,導致大圍沙田粉嶺站成為出九龍西方向嚴重迫人的「重災區」,而此情況於大老山隧道巴士線投入服務後才顯著改善。2014年立法會文件披露東鐵線最繁忙路段載客率和客量,若以每平方米四人站立密度計算,得出100%飽和的載客率,現時客量達5.87萬人次。[29]

票價問題[編輯]

由於東鐵線各站來往羅湖落馬洲的車票票價比其他站高出數倍,加上東鐵線常發生大大小小的意外事故,所以經常引起乘客不滿。

發展計劃[編輯]

九廣鐵路英段延長計劃(已放棄)[編輯]

早於1989年,九廣鐵路曾有興建過海鐵路的計劃,把九廣鐵路英段由旺角站延長,以地底隧道方式經何文田站黃埔站,過海到達香港島炮台山站,再連接維多利亞公園中環灣仔填海區,為當時的「第三條過海鐵路」計劃[30],預計在1998年前落成。但根據同年發表的《香港運輸政策綠皮書》,政府屬意將觀塘線延伸至炮台山站作為第三條過海鐵路。隨著香港機場核心計劃落實,政府於翌年決定以機場鐵路作為第三條過海鐵路,九廣鐵路英段過海的計劃便取消了。

南北線[編輯]

隨著九廣鐵路於2002年得到沙田至中環線的發展權,便於2004年重提使用沙中線過海段改為以九廣東鐵(今東鐵線)過海的計劃。根據2008年沙中線的最新建議,香港政府將會興建第四條過海鐵路,並租予港鐵公司營運,以接駁現時的紅​​磡站以及香港島,屆時東鐵線南行列車會在駛經紅磡站後,再經計劃建於灣仔北部地底的會展站,以及和現有的金鐘站交匯,稱為南北走廊行政長官會同行政會議於2012年3月27日批准進行沙田至中環線鐵路項目,項目於同年6月22日啟動工程。大圍至紅磡段預期在2018年完成,而紅磡至金鐘段(即整條南北走廊)則預期在2020年竣工

由於地理環境所限,香港島的車站不能建得太長;整條南北走廊完成後會由現在12卡列車縮短為9卡車行走[31][32]


南北走廊(興建中)  
金鐘 - 會展 - 紅磡 - 旺角東 - 九龍塘 - 大圍 - 沙田 < 火炭 > 大學 - 大埔墟 - 太和 - 粉嶺 - 上水 < 古洞 - 落馬洲
馬場 羅湖

月台閘門[編輯]

東鐵線沿線各車站未有安裝月台閘門,有關工程將會與沙田至中環線一同進行,以解決技術困難,預計於2020年全面完成[33][34][35][36][37][38],馬場站將率先進行。[39]

車站及接駁路線[編輯]

車站套色及名稱 所在區域 車站接駁 啟用日期
東鐵線
White dot.svg 落馬洲[LMC] 元朗區 北環線[NOL]深圳地鐵福田口岸站 2007年8月15日
White dot.svg 古洞 北區 北環線[NOL] 預計2023年
White dot.svg 羅湖 廣深鐵路深圳站深圳地鐵羅湖站 1949年10月14日
White dot.svg 上水 1930年5月16日
White dot.svg 粉嶺 1910年10月1日
White dot.svg 太和 大埔區 1989年5月9日
White dot.svg 大埔墟 1983年4月7日
White dot.svg 白石角 沙田區 建議中
White dot.svg 大學 1956年9月24日
White dot.svg 馬場[RAC] 1985年10月1日
White dot.svg 火炭 1985年2月15日
White dot.svg 沙田 1910年10月1日
White dot.svg 大圍 馬鞍山線 1986年4月23日
White dot.svg 九龍塘 九龍城區深水埗區[40] 觀塘線 1982年5月4日
White dot.svg 旺角東 油尖旺區[40] [MOK] 1982年5月4日
White dot.svg 紅磡 西鐵線城際直通車總站 1975年11月30日
附註

NOL 計劃中的北環線將會連接錦上路站落馬洲站古洞站。該線的落成尚未有確實的時間表。

LOW LMC 羅湖站和落馬洲站均為邊境禁區車站,持有效證件方可進入。

RAC 馬場站只在沙田馬場舉行賽事或特別節目時開放。

MOK 旺角東站並非接駁旺角站荃灣線觀塘線的車站,但可途經行人天橋步行10至15分鐘前往該站。


已停用之路線及車站[編輯]


九廣鐵路(英段)(1910年-1949年)  
九廣鐵路(華段) - 上水 - 粉嶺 - 大埔墟 - 大埔(大埔滘) - 沙田 - 油麻地 - 九龍
已停用之支線  
和合石支線粉嶺- 和合石
尖沙咀支線尖東 - 紅磡
沙頭角支線粉嶺 - 洪嶺 - 禾坑 - 石涌凹 - 沙頭角

注釋[編輯]

  1. ^ 並與馬鞍山線合稱
  2. ^ 九鐵給予地鐵「服務經營權」五十年,星島日報
  3. ^ 九廣鐵路公司-歷史
  4. ^ 九鐵1989年電氣化火車廣告
  5. ^ 港鐵東鐵線周末中午將加密班次
  6. ^ 過去五年港鐵東鐵線 過去五年港鐵東鐵線及馬鞍山線乘客量及載客率. 2013-02-20 [2013-02-24]. 
  7. ^ 相等於該程東鐵線的普通等車費,如該程不涉及東鐵線則相等於東鐵線八達通普通等最低車費。
    (學生乘搭頭等則須付成人頭等額外車資)
  8. ^ 須以同一張八達通持續以優惠價購買「上水-尖東全月通加強版」方可享有此優惠。
  9. ^ 立法會交通事務委員會鐵路事宜小組文件- 東鐵列車自動操作系統
  10. ^ 除東鐵線外多個港鐵車站亦有乘客滯留
  11. ^ 東方日報:乘客變難民 怒宿港鐵站 (2012年7月25日)
  12. ^ 東鐵乘客通宵滯留捱轟
  13. ^ 蘋果日報Facebook-每日一壞之火炭篇
  14. ^ 直通車當眾撞死唐狗 40000人聯署港鐵抗議 2014年8月21日
  15. ^ 20140820 要求港鐵回應狗狗被撞死事件
  16. ^ (17-10-1987)新聞透視(火車服務投訴)
  17. ^ 上水至紅磡行車時間多6分鐘 遷就居民犧牲乘客 東鐵慢駛減噪音. 蘋果日報. 2012-10-30. 
  18. ^ 港鐵逃票一年2.8萬次 29職員查票遇襲受傷,蘋果日報,2009年2月5日
  19. ^ 東鐵今年已抓二千餘逃票客明報2009年3月1日
  20. ^ 羅湖站改用轉棍閘機阻逃票,明報 2009年3月1日
  21. ^ 羅湖站截兩漢500人圍觀喝倒採警員反逃票按掣求援太陽報 2009年2月6日
  22. ^ 蠱惑水客「疊卡」衝閘逃票星島日報 2009年2月11日
  23. ^ 截查水貨客逃票港鐵兩職員捱打,明報2009年1月17日
  24. ^ 改閘機加圍欄禁逗留月台 港鐵三招打擊水貨客蘋果日報,2009年3月2日
  25. ^ 港鐵加強羅湖站及上水站人流管理措施,港鐵官方網站2009年3月1日
  26. ^ 港鐵「逐水客三招」奏效,星島日報2009年3月3日
  27. ^ 逃票水客狂毆港鐵職員,星島日報2009年3月11日
  28. ^ 蘋果日報:上水屠房啟用 路軌連接羅湖 東鐵乘客免受豬臭苦 (1999年8月4日)
  29. ^ 2014立法會交通事務委員會 鐵路事宜小組委員會 港鐵列車的可載客量和載客率
  30. ^ 《香港第二次整體運輸研究》"Hong Kong second comprehensive transport study"(CTS-2):Wilbur Smith and Associates. & Hong Kong Transport Dept.(1989)
  31. ^ http://www.info.gov.hk/gia/general/201403/19/P201403190396.htm
  32. ^ http://www.mtr-shatincentrallink.hk/pdf/multimedia-gallery/publication/leaflet/pamphlet_101122.pdf
  33. ^ 港鐵「用心聽·用心做」計劃 提升車站設施 並訂出新方向在轉線車站設置公共洗手間
  34. ^ 港鐵東鐵線加裝月台閘門預計2020年運作
  35. ^ 東鐵月台閘門 2020年全線裝妥 《東方日報》 2013年9月13日
  36. ^ 東鐵加裝閘門將與沙中綫工程同步進行. 香港電台新聞部. 2012年1月13日 [2012年1月22日] (中文(繁體)‎). 
  37. ^ 東鐵線2020年才完成加裝幕門 議員斥不可接受. 商業電台. 2012年1月13日 [2012年1月22日] (中文(繁體)‎). 
  38. ^ 東鐵馬鐵裝幕門要多等8年. 明報. 2012年1月13日 [2012年1月22日] (中文(繁體)‎). 
  39. ^ 政情:軟功冧議員 港鐵衰咗. 東方日報. 2013年7月7日 (中文(繁體)‎). 
  40. ^ 40.0 40.1 資料根據區議會分界圖,http://www.eac.gov.hk/pdf/legco/2008lc/2008boundaries/2008lcekln.pdf

西北鐵路 由政府早期計劃至現時香港的道路法例,西北鐵路為現在的輕鐵。至於現時的西鐵線就沒有正式的法律名稱,在2007年12月2日前,香港法例第372章的九廣鐵路條例中只把九廣西鐵當作九鐵其一路線。及至現在的香港鐵路公司條例也沒有給予西鐵線特別的法律地位。故西北鐵路只指西北鐵路條例中的輕鐵。

參見[編輯]

外部連結[編輯]

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