港鐵

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港鐵
Mass Transit Railway (MTR)

香港鐵路有限公司商標
概覽
營運地區  香港
服務類型 城市軌道交通系統
機場聯絡軌道系統
過境服務、城際鐵路
鐵路貨運、巴士運輸、
輕軌運輸纜車系統
車站總數 港鐵站:84個
輕鐵站:68個
總計車站數(重覆計算換乘站):172個列全球第10位
計算計劃中或建設中(重覆計算換乘站):205個
正線總數 本地中重型鐵路線
  市區線 - 9[註 1]
  機鐵路線 - 1
其他路線
  輕鐵路線 - 12
  城際客運路線 - 3
  巴士路線 - 22
  纜車系統路線 - 1
主要路線 東鐵線觀塘線荃灣線
港島線東涌線將軍澳線
西鐵線馬鞍山線迪士尼線
次要路線 機場快線
其他系統 輕鐵昂坪360
技術數據
路線長度 218.2公里
總長度 271.6公里(承諾未來發展)[1]
軌道標準

1,432毫米(觀塘線荃灣線港島線將軍澳線東涌線迪士尼線機場快線)/

1,435毫米(東鐵線西鐵線馬鞍山線輕鐵)
營運資訊
營運時期

1910年10月1日:
九廣鐵路(英段)東鐵線
通車至今
1979年10月1日:
修正早期系統(觀塘線)
通車

2007年12月2日:
合併地鐵九鐵系統
並將「地鐵、機鐵、東鐵、西鐵、馬鐵」[註 2]
改為統稱「港鐵」至今
乘客量 日均
 - 港鐵路線:429.7萬人次
 - 過境路線:30.5萬人次
 - 機場快線:3.74萬人次
 - 輕鐵及巴士:61.8萬人次[2]
營運單位 香港鐵路有限公司
港交所0066
OTCBBMTRJY
總部 香港九龍灣偉業街33號
德福廣場港鐵總部大樓
22°19′16.53″N 114°12′48.43″E / 22.3212583°N 114.2134528°E / 22.3212583; 114.2134528
香港郵政總局信箱9916號)
重要人物 錢果豐(董事局成員兼公司非執行主席)
韋達誠(董事局成員兼行政總裁)
網站 www.mtr.com.hk

港鐵英語Mass Transit Railway縮寫MTR)是香港最大的鐵路運輸系統[3]。港鐵泛指能夠通過一張港鐵單程票通行的9條路線[註 1],廣義上包括一條連接香港國際機場香港市區機場快線、擁有12條路線的輕鐵系統及昂坪360纜車系統,組織成為貫通香港島九龍新界市區及多座新市鎮,總計84座鐵路站及68座輕鐵站、合共長218.2公里的鐵路網[1]。同時,整個系統亦包括接駁巴士及城際客運服務。

綜合港鐵系統[註 3]香港鐵路有限公司(簡稱港鐵公司)營運,於2007年12月2日由地鐵[註 4]九鐵系統[註 5]合併而成[4]。其中東鐵線[註 2]始建於1906年,於1910年通車,是連接香港及廣東省主要的鐵路運輸;而以地下隧道為主的第二條路線觀塘線則於1979年通車,成為香港鐵路發展歷史的里程碑

於2013年,港鐵所有路線(不包括輕鐵)累積載客量逾15億9千萬人次、而輕鐵則為2億1千萬人次[2],是全球最繁忙的鐵路系統之一。香港鐵路為國際地鐵聯盟的創會會員之一[註 6]。雖然港鐵在服務及管理水平在國際上享有高度評價,有很多國家以及地區都有引進港鐵的營業模式,但近年港鐵本地服務水平下降,經常出現嚴重延誤事故,甚至服務癱瘓,其經營的深圳地鐵4號線亦故障頻出,港深普遍市民對港鐵服務相當不滿。

目錄

歷史[編輯]

初期[編輯]

1920年代前九廣鐵路尖沙咀站

註:九廣鐵路(英段)是指現今的東鐵線,九廣鐵路(華段)是指現今的廣深鐵路

19世紀末,因香港及廣州貿易頻繁,當時的香港政府滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路,並在1898年達成協議,興建一條連接九龍廣州的鐵路,專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段,並分別由兩國政府興建。1905年9月,立法局通過興建九廣鐵路。1910年10月1日,耗資130萬英鎊的九廣鐵路(英段)[註 2]落成啟用,總站設於尖沙咀。其後在1911年10月5日,來往香港與廣州的港穗直通車也隨華段建造完成而正式投入服務。沙頭角支線則在1912年4月1日正式落成通車,後來因沿線興建了公路而客量大跌,在1928年廢止。

早期列車由蒸汽機車推動,直至1962年被柴油機車取代。

戰前發展[編輯]

1930年,中國的內戰導致九廣直通車中斷運作。1935年,大圍車公廟增設停車點,但於翌年停用。1937年8月,九廣鐵路增加九龍至汕頭的直通車服務。直到抗日戰爭開始,九廣鐵路(華段)因些經常受到日軍空襲,九廣鐵路只能維持有限度服務。1938年10月因廣州淪陷,使九廣鐵路(華段)停止運作。香港淪陷後,日方於1943年完成修理整段九廣鐵路,重新復辦來往香港至廣州的直通車。

戰後發展[編輯]

1947年於尖沙咀站剛卸下的蒸汽機車

1949年10月14日,由於中國人民解放軍進駐廣州,來往九龍和廣州的直通車便在政治原因下停駛。華段改以深圳火車站為終點站,成為其後的廣深鐵路。而英段則改以羅湖站為終點站。另一方面,香港政府興建了粉嶺和合石墳場和合石支線,並於每年的清明節重陽節提供客運服務,平時則用作運送屍體的用途。1955年9月5日,2輛柴油機車開始投入九廣鐵路(英段)的服務,蒸汽機車終於在1961年8月全部被取代。

經濟急速發展[編輯]

港鐵鐵路發展歷程(不包括跨境鐵路)

1960年代,香港經濟急速發展,人口不斷增加,公共運輸的需求越來越大。因此,香港政府於1964年邀請了來自英國香港交通未來發展進行研究,並在1967年發表《香港乘客運輸研究[5]。研究指出1986年香港人口將達至6,868,000人,有必要優化現有的交通網路,以解決人口增長所出現的交通問題。

九廣鐵路現代化及電氣化

顧問公司於1967年建議將九廣鐵路(英段)[註 2]南面終點站由尖沙咀縮短至紅磡,以及九廣鐵路(英段)展開全線現代化、電氣化及雙線化計劃,以便改善市區與新界近郊的聯繫。1975年11月30日,位於紅磡九龍車站正式啟用,更於1979年成為剛恢復通車的港穗直通車的新終點站。至於耗資35億港元的九廣鐵路(英段)[註 2]全線現代化及電氣化工程於的電氣化計劃於1978年開展,1983年中完工,並於7月15日通車。

1981年,香港政府打算將營運九廣鐵路(英段)[註 2]九廣鐵路局由政府部門改為公共法團,以讓新公司可以商業原則運作。1982年12月24日,九廣鐵路公司根據《九廣鐵路公司條例》正式成立。

地下鐵路的誕生
地鐵修正早期系統路線圖

註:地下鐵路早期系統是指荃灣線旺角-中環路段及觀塘線旺角-觀塘路段

由於顧問公司於1967年指出香港有必要興建集體運輸系統,因此分別於1967年及1970年分別提出兩套集體運輸系統,而香港政府於1972年成立集體運輸臨時管理局,原則上同意先行興建興建的首4期共長20公里路線的早期系統[6][7][8]

1975年初,負責興建的日本財團因第一次石油危機問題而決定退出,引致香港政府將早期系統略予縮減至15.6公里,為修正早期系統[6][7][8],連接觀塘站中環站,於1975年11月動工興建,總工程費用為60億港元[7][8],有鐵路在1979年10月1日至1980年2月12日期間分段通車,成為香港第一條過海鐵路[8]。香港政府亦於1975年9月撥出共11.5億港元,成立全資擁有的地下鐵路公司,取代臨時管理局監督工程,在通車後以審慎商業原則負責經營鐵路[7][8]

香港整體交通研究

1976年《香港整體交通研究》[9]指出,連接荃灣站太子站的一段荃灣線在需求量、必要性、技術上的要求進行的,因此全長約10.5公里的荃灣支線於1979年3月動工。荃灣站荔景站太子站(月台)於1982年5月10日率先開放。5月17日,荃灣線餘下的美孚深水埗及太子站(大堂及出口)沿途各站亦開放使用[7]。荃灣線通車後,並取代修正早期系統,經尖沙咀直達中環,修正早期系統餘下路段改名為觀塘線及縮短至油麻地。《香港整體交通研究》[9]曾建議的港島線於1980年12月被香港政府正式批准,並在1982年及83年3月分期動工[8],由上環柴灣,將地下鐵路之路線增至37公里[8]。港島線金鐘至柴灣段在1985年5月31日通車,並於1986年5月23日延長至上環站[8]

1984年初,日本財團提出以民間興建營運後轉移模式(BOT,建造-營運-移交)形式興建鐵陸兩用的東區海底隧道,有關隧道於1986年6月開始動工興建,在1989年8月6日竣工,觀塘線觀塘站經東區海底隧道延長至香港島的鰂魚涌站,中途站藍田站亦在同年10月1日啟用。

輕便鐵路系統

註:九廣輕鐵/輕便鐵路系統是指輕鐵

1984年10月17日,九廣鐵路公司接受政府邀請,在新界西北屯門區元朗區建造和營運九廣輕鐵[註 2](當時為85年7月14日),並於1988年9月18日通車。

機場核心計劃──機場鐵路
東涌線列車(於欣澳站附近)

註:機場鐵路包括機場快線東涌線,簡稱LAR

機場鐵路於1994年11月動工,是連接香港國際機場九龍及香港島中環的快速鐵路,是機場核心計劃一重要部份。機場鐵路包括東涌線機場快線,其中東涌線於1998年6月22日通車,成為第一條延伸到大嶼山的鐵路。1998年7月6日,機場快線於香港國際機場啟用當日通車,成為香港第一條來回機場市區的鐵路,並於2005年12月20日延伸至機場東北部的亞洲國際博覽館,設立博覽館站,而機場快線列車由原先的7卡增至現時的8卡。

鐵路發展策略[編輯]

《鐵路發展策略》(英語Railway Development Strategy)是香港為未來鐵路發展的一份文件,由當時的運輸科(與現時決策局的職能對應的是運輸及房屋局)在1994年提出的。在這份文件提出前,與香港鐵路運輸相關的文件分別有:1976年及1989年提出的《香港整體運輸研究》與《香港第二次整體運輸研究》;1993年提出的《香港鐵路發展研究》以及2000年5月提出的《鐵路發展策略2000》。

將軍澳支線及鰂魚涌站轉線通道紓緩工程[編輯]

1998年,政府落實將將軍澳線交由地鐵興建,同時間,地鐵在1998年7月進行「鰂魚涌站轉線通道紓緩工程」,以解決鰂魚涌站的擠塞情況,暫時將觀塘線總站由鰂魚涌站延伸到北角站[10][11],並於2001年9月27日啟用[11]。翌年將軍澳線落成,將軍澳線油塘站和油塘至寶琳段分別在8月4日和8月18日啟用,取代觀塘線過海路段,觀塘線的總站則從北角站改為調景嶺站[11]

九廣西鐵[編輯]

註:九廣西鐵是指現今的西鐵線

在鐵路發展策略中,稱為西部走廊鐵路的九廣西鐵是一條包含本地客運、跨境客運及貨運的三個角色的鐵路線,來往新界西北至九龍西部。1998年特區政府批准九廣鐵路公司興建西鐵由屯門站南昌站的第一期工程,於1998年10月開始施工,2003年12月20日通車。同時積極擴展輕鐵網路,將之轉型為九廣西鐵的主要接駁交通工具。九廣鐵路公司為配合香港興建西部鐵路走廊第一期,把九廣鐵路(英段)改名為九廣東鐵,輕便鐵路則改名為九廣輕鐵

同時,東涌線南昌站加設車站,方便乘客轉車。

尖沙咀支線及馬鞍山鐵路[編輯]

註:尖沙咀支線是指東鐵線延線(紅磡-尖東),馬鞍山鐵路是指馬鞍山線

馬鞍山鐵路為鐵路發展策略另一條優先發展的鐵路線,連接大圍城門河東岸至馬鞍山。馬鞍山鐵路於2001年2月12日動工,並於2004年12月21日通車。為紓緩東鐵和地鐵唯一的轉線站九龍塘站的擠迫情況,東鐵尖沙咀支線在2004年10月24日開通,東鐵的總站由紅磡站伸延至尖東站,經歷29年後東鐵又重回到尖沙咀。尖東站設有連接尖沙咀站的行人隧道以便轉乘。

合併前發展[編輯]

為配合香港迪士尼樂園度假區的發展,地鐵興建了迪士尼線,並在東涌線上加設欣澳站方便市民和遊客前往。欣澳站及來往欣澳站和迪士尼站的迪士尼線分別於2005年6月1日及8月1日啟用。機場快線博覽館站則於同年12月20日開始投入服務,以配合亞洲國際博覽館落成啟用。

2006年9月18日,往返東涌昂坪之觀光纜車昂坪360投入服務。2007年6月11日,一輛沒有載客的昂坪360纜車在赤鱲角的轉向站附近墜毀,昂坪360即時停駛。停止運作半年後,昂坪360獲機電工程署取消禁載令,於同年12月22日至12月29日舉行試搭及模擬多種延誤,並在12月31日上午十時重開。

2007年8月15日,歷時3年多建成的東鐵落馬洲支線正式通車,當中落馬洲站為香港第二個連接中國大陸的鐵路口岸。落馬洲支線曾計劃以高架橋的型式穿越塱原濕地,但這個計劃遭到各環保團體強烈反對,指興建高架橋時將會嚴重破壞塱原濕地的生境及地貌。在得不到環境許可證及上訴失敗後,九鐵改以隧道形式興建塱原濕地一段,獲大多數人的支持及接受。

兩鐵合併[編輯]

港鐵公司的互動遊戲,宣傳兩鐵合併為乘客帶來的「好處」。

2006年4月11日,香港政府地鐵有限公司達成有關地鐵九廣鐵路合併的共識,其後行政會議通過兩鐵合併方案,政府和地鐵亦簽署了兩鐵合併諒解備忘錄。備忘錄內容包括地鐵租用九鐵網路50年的服務經營權、購入九鐵公司的物業資產發展權,並會對車務結構進行調整、提供更方便的轉線安排等。兩鐵合併曾引起廣泛爭議,有人認為合併後產生的協同效應可節省成本及營運開支,並能取消轉乘車費。反對者則認為會失去競爭造成壟斷,並擔心合併後會以上市公司名義遠離監管。

2007年6月8日,《兩鐵合併條例草案》獲香港立法會三讀通過,為兩鐵合併提供了法律基礎[12][13]。10月9日,地鐵公司股東在特別股東大會以八成支持率,投票通過兩鐵合併方案。政府當局在2007年10月18日公佈兩鐵合併日期為12月2日[14]

2007年12月2日,九廣鐵路系統正式結束其長達97年的服務,並與有28年歷史的地鐵系統合併成「港鐵」。原屬九鐵的東鐵、西鐵、馬鐵分別易名為東鐵線西鐵線馬鞍山線,而東鐵的旺角站改稱旺角東站。由當日起整體票價獲得調低,轉乘車費亦同時取消,但由於票務系統整合需時,至2008年9月28日方統一單程車票的使用。合併後的港鐵同時改善兩鐵原有轉車站的設施,並拆除九龍塘站美孚站南昌站原來的轉線用閘機以方便乘客轉乘。2010年6月13日,港鐵首次按「可加可減機制」調整票價,平均加幅百分之2.05。2011年6月19日,港鐵再次按「可加可減機制」第二度調整票價,平均加幅百分之2.2,但仍較合併前收費稍低。2012年6月17日,港鐵第三次按「可加可減機制」第三度調整票價,平均加幅百分之5.4,部份車程的車費較合併前為高。

合併後發展[編輯]

2008年4月9日,港鐵在丹麥哥本哈根舉行的2008年度鐵路大獎中,獲得全球知名的獨立軌道及交通專家評選為亞太區最佳鐵路。同年,鐵路網路繼續擴展,將軍澳線(二期)和康城站於2009年7月26日啟用[15]九龍南線亦於8月16日投入服務。[16]

2013年6月27日,港鐵宣布於同年7月8日起,將免費熱點服務擴展到全線車站[17]

2014年港鐵車費調整為港鐵第四次按可加可減機制調整票價。根據機制計算結果為+3.6%,即代表是次調整票價的平均加幅為3.6%。港鐵按票價調整機制方程式,可以連續第五年加價。統計處最新公布的運輸業名義工資指數,去年第四季升到百分之4.1。套入機制方程式連同通脹率計算,再減去0.6的生產力因素,得出港鐵今年可以加價百分之3.6,加幅高過去年的百分之2.7。

服務項目[編輯]

兩鐵合併後,港鐵公司將原有的地鐵系統[註 4]及九鐵系統[註 5]合併為綜合港鐵系統[註 3],使港鐵現時共有10條重型及中型鐵路系統路線(包括9條市區線及1條機場聯絡軌道系統路線)、12條輕鐵系統路線及往返中國大陸的城際客運服務,以及多條港鐵巴士港鐵接駁巴士機場快線穿梭巴士路線等巴士服務。

現時港鐵所經營的鐵路路線[註 7]全長218.2公里[1],當中的輕鐵系統則長36.2公里。整個網路共有152個車站,包括84個港鐵車站和68個輕鐵車站[3]。位於市區的車站大多設於地底,建於距離地面12至37米之下。而位於新界的車站,很多都以地面或高架形式建造,但坑口站將軍澳站調景嶺站大窩口站荃灣西站東涌站新界車站的月台則因為路段及車站設計問題而須建於地底。

除了以上鐵路及巴士路線外,港鐵公司亦經營來往東涌昂坪的旅遊纜車系統──昂坪360

所有列車服務由港鐵公司車務部負責,而列車維修則由鐵道車輛維修部負責[18]

重型及中型鐵路系統[編輯]

港鐵市區線為連接香港各區的主要鐵路網,在大部份日子提供每日約19小時的服務,其中東鐵線及馬鞍山線為19.5小時[3],大約由香港時間上午5時28分至翌日凌晨1時30分,服務時間是在中國的城市軌道交通系統中最長,而且末班車時間也是最遲(較中國其他的鐵路系統遲達兩小時)。非行車時間則進行鐵路沿線結構、路軌及其他固定裝置的維修保養,由港鐵公司基建維修部負責[18]。在一些節日,例如平安夜大除夕、中秋節及農曆新年前夕,或大型活動進行(如2008年奧運會馬術比賽2008年夏季奧林匹克運動會香港區火炬接力港鐵競步賽香港馬拉松等),港鐵會有特別服務安排,部分路線甚至會提供通宵列車服務(迪士尼線通常只會延長服務時間,東鐵線及機場快線過境路段則不會延長服務)。

港鐵路線並不是以數字或字母來命名,而是利用特定的站名(如觀塘線荃灣線將軍澳線東涌線馬鞍山線)、地理位置(如東鐵線港島線西鐵線)或用途(如機場快線迪士尼線)等來命名的,為方便乘客識別,各路線附以不同配色。

兩鐵合併前的地鐵[註 8]於2006年12月22日冬至日,創下單日乘客量超過294萬人次[19]的新高,2007年11月的平均每日乘客量有266.5萬,成為世界上最繁忙的鐵路系統之一,而最繁忙的五個地鐵車站依次序為尖沙咀站銅鑼灣站中環站旺角站九龍塘站[20]。至2013年,每周日的乘客量為429.7萬人次[1]

機場快線為香港第一個專為機場而設的鐵路系統,連接市區至香港國際機場亞洲國際博覽館

Hong Kong Railway Route Map zh.svg
路線名稱 通車日期 總站 站數 長度
(公里)[3]
行駛時間
(分鐘)[3]
港鐵車廠
市區線
  東鐵線 1910年10月1日 紅磡 羅湖 14 41.1 42 何東樓車廠[21]
落馬洲 45
  觀塘線 1979年10月1日 油麻地 調景嶺 15 11.2 27 九龍灣車廠
  荃灣線 1982年5月10日 中環 荃灣 16 16 30 荃灣車廠
  港島線 1985年5月31日 堅尼地城 柴灣 17 16.3 34 柴灣車廠
  東涌線 1998年6月22日 香港 東涌 8 31.1 27 小濠灣車廠
  將軍澳線 2002年8月18日 北角 寶琳 8 11.9 15 將軍澳車廠
康城 20
  西鐵線 2003年12月20日 紅磡 屯門 12 35.4 37 八鄉車廠
  馬鞍山線 2004年12月21日 烏溪沙 大圍 9 11.4 16 大圍車廠
  迪士尼線 2005年8月1日 欣澳 迪士尼 2 3.3 4.5 小濠灣車廠
  機場快線 1998年7月6日 香港 博覽館 5 35.2 28 小濠灣車廠

現時,青衣車務控制中心負責所有路線車務運作,未來南港島線(東段)沙中線亦由該中心負責。迪士尼線的車務運作則由欣澳站控制室負責。東鐵線及馬鞍山線車務運作在2013年3月28日前由火炭車務中心負責[21];西鐵線在2013年6月24日前則由錦田車務中心負責。

轉乘站[編輯]

港鐵現有轉乘站19個(不包括下方帶^號的車站):

輕型鐵路及旅遊纜車系統[編輯]

港鐵輕鐵列車 (於頌富站)
輕型鐵路系統:
昂坪360纜車站外觀 (於昂坪站)
旅遊纜車系統:
  • 昂坪360:來往東涌昂坪的索道服務,全長5.7公里,於2006年9月18日正式通車。

接駁巴士服務[編輯]

港鐵接駁巴士是由港鐵委託九巴營運,往返各主要屋苑與東鐵線車站,方便距離東鐵線車站較遠的乘客前往港鐵車站轉車。前身為東鐵接駁巴士,由九廣鐵路公司於1985年起開始提供服務。

港鐵巴士是由港鐵直接營運,提供新界西北區內交通服務及協助乘客前往西鐵線輕鐵車站。前身為九鐵巴士,開辦原因是因為興建輕鐵時,政府在新界西北劃定輕鐵專區,不容許其他公司經營區內巴士路線,九鐵遂開始在該區經營巴士路線。

機場快線接駁巴士則來往各主要酒店與機場快線車站之間,方便旅客轉乘前往機場,凡持有乘搭機場快線的證明即可免費上車。

港鐵在紅磡站貨櫃

城際客運服務[編輯]

城際客運服務曾經是九廣鐵路公司最重要的服務之一,而且是當年興建九廣鐵路的主要原因。可是東鐵線的本地客運大幅擴張,使直通車不論增加班次或縮短行車時間上都遇上困難,可能要等待廣深港高速鐵路通車方有改善。目前共有三條直通車路線,在香港境內都沿東鐵線的路線行走,分別是每日12班的粵港直通車(廣東線),和每兩日一班的京九直通車(北京線)及滬九直通車(上海線)。

貨運服務(已經結束)[編輯]

已停運的港鐵貨運列車

鐵路貨運也是港鐵繼承合併前九廣鐵路公司的重要服務,也是一個對向中國大陸的服務,主要業務有貨櫃運輸、一般貨運(平板拖卡)及牲口運輸,來往香港與中國大陸,最遠至烏魯木齊。在上水屠房運作以前,載著牲畜的列車(俗稱「豬車」,因運載的牲畜以豬隻為主)經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。紅磡貨場設有國際郵件中心,處理來往中國大陸的平郵郵件。

2009年10月29日,港鐵公司宣佈,因跨境貨運需求急劇下降,經仔細研究後,決定於數個月後停辦中港跨境貨運市場佔有率僅為0.08%的鐵路貨運業務。[22][23][24]

2010年6月15日,隨著最後一班北上郵政貨運列車由國際郵件中心開出[25],港鐵跨境貨運服務正式終止。

車資[編輯]

出閘機上的八達通讀卡器及車票入口處(圖為中環站

港鐵鐵路線、機場快線輕鐵昂坪360、城際客運均設有各自的車票港鐵巴士(新界西北)及港鐵接駁巴士上車時以現金繳費,而八達通也是乘客常用的車票。機場快線穿梭巴士則在乘客持有承認乘搭機場快線的有效憑證下免費乘車。

另港鐵亦設有多款推廣及旅遊車票,包括屯門-南昌全日通、遊客全日通等。

車費結構[編輯]

有別於一些單一票價的鐵路系統,港鐵收費並非劃一,票價收費亦不是根據路程長短而定,票價的高低亦同時取決於乘車等級以及是否涉及合併前的不同網路。一般而言,乘客不能以所乘搭的距離越長,收費就會越高的常理推斷車資,在一些情況下,更有短程較長程貴的現象出現。例如西鐵線南昌紅磡一段,南昌站來往尖東站單程票收費6元,但來往紅磡站收費卻只須5.5元;反方向紅磡站往柯士甸收費6元,但往南昌站卻只收5.5元。港鐵的取巧收費(並非以實際乘車線路長短計費,而是以西鐵線伸延通車前於尖沙咀分程綜合計費)於西鐵線伸延通車後被市民及傳媒揭發。港鐵表示,已逐步在調整票價時再作修改,但拒絕即時對不合理車資(短較長貴)進行修改。實際上在九龍南線通車前,短貴過長之情況已經出現。(第一個例子在將軍澳站寶琳站康城站九龍塘轉車,乘一個站往旺角東收費$9.6,乘三個站往尖東卻只收$8.9,同樣情況在藍田站油塘站也有出現;第二個例子,從太古柴灣尖沙咀/尖東站往紅磡站旺角東收$13.6,同樣方法往九龍塘卻只收$12.5,但銅鑼灣站前往該兩站之特惠票價卻相反地低0.1元;第三就是從羅湖站落馬洲站經九龍塘到石硤尾站比到最南端的尖沙咀站貴0.1元,第四是由荔景站前往紅磡站要$6.7,但前往在荔景站前的美孚站卻要 $7.1,由沙田站以北前往佐敦站之特惠票價也有同樣情況)

此外,一些同地區但合併前屬不同網路之車站(如旺角站旺角東站奧運站荃灣站荃灣西站九龍站柯士甸站佐敦站等),其收費存在明顯不合理差異,最高可相差超過5元。這是因為在計費時沒有考慮同區因素所致。一般來說涉及不同網路的車程,票價會較高。

雖然單程票經營成本比電子收費更高,但港鐵利用大多市民已經習慣使用八達通電子收費模式,現時不少車程組合(尤甚於輕鐵)更出現使用單程票,收費比八達通更低情況。

由於車費結構的複雜性,整個系統的車資有逾百個不同的價目,沒有簡單的法則推算車費,故只能透過港鐵公司製作的「港鐵車費及優惠」查閱特定車程的車費。

乘客如於旅途中乘搭東鐵線享用頭等服務,需另繳交相等於該程東鐵線車程普通等車費的「頭等額外車費」(學生則須支付成人頭等額外費)[26]

收費系統[編輯]

市區線、機場快線、城際客運、港鐵巴士輕鐵昂坪360的收費為各自獨立的系統,當中輕鐵港鐵巴士屬開放式系統,不設閘機;乘客在不同的系統之間來往,必須在每個系統分別購買車票,車費獨立計算,但使用八達通於市區線、機場快線、輕鐵及港鐵巴士之間轉乘,可享有轉乘優惠。

於尖沙咀及尖東站轉乘之特別事項[編輯]

尖沙咀站及尖東站為兩個獨立車站,一張單程車票不可在尖沙咀站及尖東站轉車。由於兩站只由行人隧道連接以及沿途設有多個出入口,不能像香港站中環站般設立封閉式收費區通道,故兩站間不實施免閘機轉乘,因此無法接受單程車票乘客在此於西鐵線荃灣線之間轉乘;如單程車票乘客有需要在此轉乘,則必需分別購買車票。而使用八達通的乘客,於30分鐘內在該兩站轉線(中途沒有使用八達通進行其他交易超過9次,或是乘搭過其他交通工具),則可連續計算旅程。

身份優惠[編輯]

兒童滿3歲需要付費乘搭(攝於灣仔站

港鐵的收費主要分為成人、特惠和學生三種。成人車費適用於所有乘客,3至11歲的小童可於全線繳付特惠車費乘車,而由繳費乘客陪同的3歲以下兒童無須繳費。65歲或以上長者和年齡介乎12至64歲,並持有「殘疾人士身分」個人八達通殘疾人士則可於機場快線以外繳付特惠車費乘車[註 11]、年齡介乎12至25歲,並持有「學生身分」個人八達通的全日制學生,則可於機場快線、東鐵線過境路段以外繳付特惠車費[註 12]。注意的是「學生身分」或「殘疾人士身分」個人八達通卡持有者雖可透過八達通卡享用優惠車資,但不能以特惠單程票進行車程,否則將視作逃票,並須繳交港幣500元罰款[27][28]

特惠車費原則上約為成人車費的一半,但部份車程的特惠車費高於成人車費的一半,尤其是短程的特惠車費,只有約三分之一的折扣。

為配合政府推行的「長者及合資格殘疾人士公共運輸票價優惠計劃」,由2012年6月28日起,長者使用長者八達通或個人八達通及合資格殘疾人士使用「殘疾人士身分」個人八達通使用港鐵本地服務(包括輕鐵及港鐵巴士(新界西北),但不包括機場快線、往返羅湖及落馬洲站之車程和東鐵線頭等;港鐵接駁巴士則於同年8月5日起實施),任何時間車費為每程2元原有特惠車費[註 13](以較低者為準)。

市區線成人八達通及單程票收費分別為港幣3.4至50元及3.5至53.5元不等。特惠八達通及單程票收費分別為1.5至25元及1.5至26.5元不等。以及「學生身分」個人八達通收費由1.5至41.5元不等。

車票種類[編輯]

個人八達通卡,存有個人資料
車站大堂的自動售票機(圖為柯士甸站
車站大堂的自動售票機
紙製的輕鐵單程車票
八達通

八達通是香港第一種輕觸式電子收費系統,普通卡片的大小和信用卡相若,內置晶片,使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。港鐵的前身,地鐵和九鐵,均為八達通始創者;本身即是最常使用八達通收費系統的業者[註 14]。使用八達通乘搭港鐵可享受優惠,大部份車費比使用單程票便宜[註 15],例如來往金鐘尖沙咀,成人八達通收費為HK$8.1,但單程票收費則需HK$8.5。

八達通亦提供了各類優惠的可行性(包括轉乘優惠、月票、第二程折扣優惠等),可替複雜的轉車組合準確計算單一車資,取代其未通用前派發及出示轉車券的做法;現時上水-尖東全月通、屯門-南昌全月通、東涌-香港全月通和東涌-南昌全月通及由2009年12月起之屯門-紅磡全月通[29]的優惠都透過八達通卡使用,儲存記錄在八達通的晶片內。

單程票

港鐵市區線的單程票是一種智能車票,只須在讀卡器上啪一下至聽到嘟聲便可入/出閘,而附有磁帶的車票[30]亦已經在15/3/2014停用,成為集體回憶。

車票可在入閘前購買,並只限即日有效。各車站大堂設有自動售票機售賣各種單程票,另頭等單程票或前往過境車站[註 16]的車票可於客務中心購買。機場快線則使用磁性及紙製智能車票,亦是港鐵唯一設有來回車票的系統[註 17]。輕鐵是使用紙製車票,於車站月台購買。

港鐵建議乘客如需前往較繁忙的車站,如中環尖沙咀尖東旺角旺角東等車站時,或前往馬場站前(因該站不設售票機,如需購票即需在客務中心排隊購買),可預先多購一張車票作即日回程之用。

其他

港鐵設有不同的推廣月票,包括屯門-南昌全日通、上水-尖東全月通、屯門-南昌全月通、屯門-紅磡全月通、東涌-香港全月通及東涌-南昌全月通。除上水-尖東全月通可與屯門-南昌全月通或屯門-紅磡全月通編錄於同一張八達通卡內之外,其餘全月通均不能編錄於同一張八達通卡內。

此外,港鐵亦有多項旅遊車票[31],專供留港少於14天的遊客購買,在購買時要出示身分證明。旅遊車票包括遊客全日通遊客過境旅遊票機場快線旅遊票

港鐵亦不時推出優惠,如搭十送一,乘客只需乘十程港鐵,即送免費單程票一張。

當查票員使用機器查驗乘客車票/八達通卡時,乘客可向該查票員索取「車票/八達通卡資料讀查報告」而毋須提供個人資料,此舉可確保他們聲稱的讀卡器使用時卡內金額不會被扣減或被更改乘車資料,同時,另要求在報告中清楚記錄低當時查票的人的全名及職員編號,以及他的上司的全名及職員編號。[來源請求]

載客量[編輯]

2013年早上繁忙時段每小時最繁忙路段單向統計數字[32]
東鐵線 西鐵線 馬鞍山線 將軍澳線 港島線 觀塘線 荃灣線 迪士尼線 東涌線 機場快線
設計可載客量(每平方米站立六人) (a) 101,000 64,000 32,000 85,000 85,000 85,000 85,000 10,800 45,000 6,400
最高列車班次下的最高可載客量(每平方米站立六人) (b) 90,000 51,500 30,500 67,500 80,000 71,400 75,000 9,600 45,000 4,800
現有可載客量(每平方米站立六人) (c) 82,500 49,200 26,800 62,500 80,000 71,400 75,000 9,600 37,500 4,800
現時乘客量 (d) 58,700 34,600 15,200 44,800 52,900 47,600 52,300 2,400 22,400 2,200
最繁忙路段 大圍至九龍塘 錦上路至荃灣西 車公廟至大圍 油塘至鰂魚涌 天后至銅鑼灣 石硤尾至太子 尖沙咀至金鐘 欣澳至迪士尼 奧運至九龍 機場至青衣
現時載客率(每平方米站立六人)
[(d)/(c)
71% 70% 57% 72% 66% 67% 70% 25% 60% 46%
現時載客率(每平方米站立四人)[注 1]
[(d)/(c)÷71.2%]
100% 99% 80% 100.6% 93% 94% 98% 35% 84% 54%
現時載客率(每平方米站立六人)
[(d)/(a)]
58% 54% 48% 53% 62% 56% 62% 22% 50% 34%
註:
  1. ^ 以一列行走市區的重型鐵路列 車為例,一列列車可提供 340 個座位及以每平方米站立六人的乘客密度計算時提供 2,160 個企位,即每列列車的總可載客量為約 2,500人。以每平方米站立四人的乘客密度計算時,340 個座位數目會維持不變,但企位則會減至 1,440 個,即每列列車的總可載客量為約 1,780 個。因此,以每平方米站立四人的乘客密度計算的可載 客量相當於以每平方米站立六人計算時的 71.2%(機場快線則為 85%)。

設施[編輯]

港鐵升降機及加闊入閘機(圖為東涌站

每個港鐵車站的設計各有不同,不少車站採用較為簡單的箱形結構,以2至3層的結構容納大堂月台,亦有部份車站則採用較為複雜的佈局結構,月台設於鑽挖隧道內,而大堂則位於路面以下,更有多層的地庫結構,以提供更多空間給容納車站大堂售票設施、商店、控制室及機房等設施。

所有車站運作由港鐵公司車務部負責[18]

2010年尾,港鐵推出iPhone Apps——MTR Mobile,令乘客可以搜尋路線資料及港鐵站設施[33]

大堂及月台設施[編輯]

由於每日有大量乘客使用,因此港鐵的月台均設有大量扶手電梯,雖然早期有意見認為傷殘人士不適合乘搭鐵路而未設旅客用升降機,但因應機場快線東涌線的開通,所有車站均最少有一部升降機;此外,另有個別車站亦已陸續安裝自助式輪椅升降台,以便解決部份車站未能加裝升降機的問題。

與此同時,為配合無障礙運輸,合併前的地鐵在1998年起作出多項改善措拖,以方便傷健人士使用地鐵。包括在車廂內加設輪椅專用位置、失明人士引導徑、闊閘機及升降機等。然而,有別於世界各大地鐵系統,當時的地鐵基於衛生及安全理由,除了機場快線迪士尼線之外,大部份車站均不設洗手間設施。現時乘客如有需要,可向職員提出使用職員洗手間。相反地,九鐵的各個車站在興建時已包括洗手間設施,所以在討論兩鐵合併時,有立法會議員建議港鐵在其原來路線的車站加建洗手間[34]。港鐵表示會研究在將來的車站,或車站外的公眾地方設置洗手間的可行性。

車站大堂同時設有客務中心處理乘客票務問題。此外,每個港鐵車站亦設有收費電話自動售賣機及自動照相機等自助服務。此外,有14個車站設有網際網路服務──iCentre,供予乘客瀏覽網頁,車站包括香港中環灣仔銅鑼灣鰂魚涌金鐘太古九龍塘九龍灣旺角太子深水埗葵芳荃灣[35]。2013年7月8日起,全線港鐵車站均設置最少一個免費WiFi熱點,讓乘客每日可以享用最多5節,每節15分鐘的免費WiFi服務。[36]

車站商舖
港鐵車站商店(圖為尖沙咀站
港鐵新式班次及天氣資訊屏

港鐵車站擁有不少商店,種類不斷增多。由初期的便利店和銀行,到現在的快餐店和成衣店,部份客流量高的車站已儼如小型商場。在大部份港鐵車站內,都有以下服務:

由於不少車站都有上面的設施或商店,遂成為等候親友的主要地標。例如相約朋友到「尖地恆」,意思就是在尖沙咀站恒生銀行見面。

此外,港鐵在羅湖站落馬洲站、九龍塘站及紅磡站設有免稅店,為過境乘客提供免稅商品的銷售服務[3]

免費報刊

站內的報刊派發處及客務中心,分別派送不同的免費報刊:

報刊名稱 派發時間 派發地點
都市日報 星期一至五早上
公眾假期除外)
港島線荃灣線觀塘線將軍澳線東涌線東鐵線紅磡站旺角東站馬場站上水站羅湖站落馬洲站除外)及馬鞍山線各站
頭條日報 星期一至六早上
公眾假期除外)
東鐵線馬場站上水站羅湖站落馬洲站除外)、馬鞍山線西鐵線各站
am730 星期一至五早上
公眾假期除外)
西鐵線各站以及東鐵線紅磡站旺角東站九龍塘站
都市流行 星期四傍晚 港島線荃灣線觀塘線將軍澳線東涌線各站[37]
Recruit 星期二及五下午 東涌線香港站奧運站東鐵線紅磡站旺角東站九龍塘站大圍站沙田站火炭站大埔墟站、以及西鐵線尖東站天水圍站屯門站
JobMarket求職廣場 星期二及五下午 港島線荃灣線觀塘線將軍澳線各站、東涌線香港站荔景站東鐵線紅磡站旺角東站九龍塘站大圍站沙田站、以及西鐵線尖東站元朗站屯門站
都市盛世 星期一、三及五
公眾假期除外)
機場快線各站
鐵路地圖雜誌 在購買遊客車票時(迪士尼線全日通除外)派發 各港鐵站客務中心(馬場站除外)及港鐵旅遊
參考:[38]

車上設施[編輯]

港鐵列車的優先座

港鐵列車上均貼有包括所有港鐵路線的路線圖,方便乘客。當中港島線荃灣線觀塘線將軍澳線東涌線機場快線列車均安裝了閃燈路線圖,供乘客留意列車的行駛方向、停靠車站及轉乘資訊。

此外,港島線荃灣線觀塘線將軍澳線列車都裝有「港鐵資趣台」,除顯示列車訊息及報站提示之外,更提供由商業電台提供的文字新聞及其他廣告資訊。

東鐵線馬鞍山線西鐵線及部份觀塘線列車則安裝了新聞直線(全稱「港鐵新聞直線列車資訊娛樂系統」),在車廂內播放包括由有線電視提供的新聞及娛樂節目、鐵路安全訊息及廣告的連續片段,讓乘客在旅程中得知最新資訊,同時帶來廣告收益。

雖然新聞直線系統在列車經過某些路段時會出現間歇信號中斷情況;但這系統在「2007香港資訊及通訊科技獎」中獲得「最佳無間斷網路(流動資訊娛樂)銀獎」[39],也肯定了其系統的穩定性。

流動通訊[編輯]

港鐵各個車站及行車隧道內鋪設了行動電話網路,使乘客不論在地面或地下均可無間斷地使用行動電話。港鐵也是全球首個引入第三代流動通訊(3G)及Wi-Fi無線上網的鐵路系統[註 18],乘客可於車站及列車上使用行動電話、電子手帳等瀏覽網際網路或高速傳輸數據[3]

安全[編輯]

安全海報(圖為九龍灣站
港鐵月台幕門(圖為荔景站

港鐵系統的治安以及保安香港警務處鐵路警區以及港鐵轄下的保安公司 (當中包括附例特檢隊) 負責。港鐵系統一向被譽為全世界最安全的鐵路網路之一,在港鐵發生的罪案,僅佔全港罪案的1.5%,相對港鐵每天近400萬人次的搭乘。[40]

港鐵一直都舉行不少活動,確保乘客注意使用港鐵時的安全。例如在各個車站內有不少海報月台車廂亦有廣播提醒乘客。宣導標語常以粵語口語表示,如「搭電梯,握扶手,咪亂走」[41](使用扶手電梯時,緊握扶手,不要亂行走」)或「聽到嘟嘟聲,停低你至精」[42](聽見嘟嘟聲(列車門在關閉時發出的警號)時,停下來是最聰明)、「搭港鐵,咪衝門,要小心」(乘搭港鐵時,不應衝門,要小心)等。此外,港鐵引入附例來防止乘客進行不當或危險的行為,例如禁止攜帶易燃物品,違規者可被罰款甚至入獄。港鐵禁止攜帶金屬氣球進入車廂範圍,以免影響架空電纜運作。

月台幕門和閘門[編輯]

機場快線、東涌線、將軍澳線、西鐵線和尖東站興建時的新建車站均在通車時已裝設了月台幕門。由2002年8月起,當時的地鐵開始引入月台幕門到港島線、荃灣線和觀塘線各個地底月台,是全世界首條鐵路在營運中鐵路系統加建月台幕門,所有安裝工程於2005年10月全部完成。月台幕門能夠防止乘客墮軌,及防止月台的冷氣流失。迪士尼線的欣澳站迪士尼站車站設計以開放式為主,無安裝空氣調節,故此引入月台閘門。月台閘門高1.5米(約月台幕門的一半)。月台閘門能夠防止乘客墮軌,成本亦較便宜。

全線84座車站中,當中有62座已經完成安裝幕門或閘門,至2012年1月,尚餘東鐵線及馬鞍山線共22座車站未加裝閘門。港鐵表示,是因為需要配合沙中線工程,加上涉及更換訊號系統,故此預料分別於2018年及2020年才會進行安裝。[43]

根據港鐵資料顯示,自月台安裝幕門後,發生的事故的數字明顯減少[44]

每個月台兩端均有壓力感應器,一旦有人經月台兩端的樓梯步行到路軌,感應器便會傳送信號到站長室,通知職員。此外,每個月台都設有緊急停車掣,防止有人墮到路軌而被列車輾過。東鐵線因部份車站月台彎度過大及空隙較大,乘客可能會誤墮縫隙或被困於閘門與月台邊緣之間的空間,港鐵曾試驗安裝月台伸縮踏板。有關羅湖站伸縮板的工程已經完成安裝,分別於2009年4月14至5月25日以及同年8月21至10月15日內試用,期間列車抵達車站時需要額外時間15-20秒。因月台伸縮踏板令列車延遲而影響乘客及班次,有關計畫已在2010年取消。改為拉直月台解決。[來源請求]

自動體外心臟去顫器[編輯]

於2010年10月29日,港鐵宣佈於10個繁忙車站(紅磡站羅湖站中環站金鐘站旺角站太子站九龍塘站銅鑼灣站荃灣站香港站)的站長室、客戶服務中心及月台監察亭設置共39部自動體外心臟去顫器,由香港消防處救護總區訓練港鐵前線職員,有需要時,由前者及鐵路警區警務人員優先負責處理操作。至此,有300名前線職員接受過訓練學習使用除顫器,港鐵會試驗1年,然後檢討成效,考慮是否推廣至全香港所有車站。[45]

在試驗期間,在3次情況底下,站內有人成功利用自動體外心臟去顫器救回兩名心臟病發者。於2011年11月1日,港鐵落實將自動體外心臟去顫器裝置至全香港84座車站,包括2部置於城際客運九廣通列車上,耗資350萬港元購置200多部相關的裝置,分布於站長室及月台監察亭,總數為237部,每站裝置兩部。配備自動體外心臟除顫器的客務中心和月台監察亭的玻璃窗上,都會被貼上特別標誌,方便識別。至2011年11月1日,有750名前線職員接受過訓練學習使用除顫器。屆時,救護總區亦會向所有督導級的員工教授急救知識。[46][47] 自2012年開始,全線84個車站及城際客運的九廣列車上,已設有237部自動體外心臟去顫器。

大型事故[編輯]

公眾認為兩鐵合併後會為乘客帶來更高效率的服務,但文匯報發現,自合併四年以來,港鐵服務延誤個案卻有上升之勢,由2008年的240宗,逐步增至2010年278宗,上升近一成六,2011年錄得300宗延誤事故。其中逾半起因是機件故障,達169宗。[48]其中2011年夏季,21日內更發生至少6宗事故。[49]服務延誤逾一小時的嚴重事故亦持續發生,2008年累計至2011年9月底已有17宗。

有港鐵工會人士透露,港鐵近年削減維修資源,單是2010年保養及相關工程開支卻較2009年減少300萬元至9.12億元[50],引致前線維修保養人手不足,並大量聘請外判公司負責維修保養工序,做成近年事故頻密。立法會議員亦批評賺大錢的港鐵只會加價,卻減少資源改善服務質素,將乘客安全置之不理[51]

而港鐵的事故通報機制亦受不少公眾批評,有媒體向港鐵查詢2011年第二季事故數字,發言人以資料未有公開為由拒絕提供。一群80後港鐵員工決定在twitterfacebook開設MTR Service Update,即時公布事故信息,至今吸引了近10,830名網民關注。[52]

概述[編輯]

  • 2008年12月8日,港鐵觀塘線因維修人員疏忽沒有關上一個架空電纜隔離器,觸發短路架空電纜損壞斷裂(架空電纜受損的地方約為油塘站油麻地方向前行約150米的地方),令列車服務一度停頓近4小時。
  • 2010年10月21日早上繁忙時間,港鐵荃灣線油麻地站上一條架空電纜斷裂,導致油麻地站佐敦站服務完全停頓。大批市民於上班時間滯留站內。至早上10時才回復正常。
  • 2011年5月,九龍灣站正逐步安裝月台半身閘門於5月15日曾發生故障,部份已安裝的閘門未能開啟,要人手操作打開閘門讓乘客上下車。到了同年8月2日早上上班繁忙時間,九龍灣站往調景嶺方向的月台閘門發生故障,要由月台助理及乘客合力拉開閘門讓乘客上落。故障時列車須改為人手操作,入站時要慢駛,導致沿線列車服務受阻兩小時,大批乘客要在彩虹站下車轉乘列車,彩虹站非常擠迫。有乘客不滿「港鐵職員以廣播粗暴喝令乘客下車」,對港鐵安排混亂大表憤怒,但港鐵至今並沒有交代。
  • 2011年7月14日,東涌線一列往東涌列車行駛途中冒煙及傳出燒焦味,駛抵欣澳站疏散乘客,港鐵指車卡煞掣系統失靈,其中一卡車煞掣後,「逼力」未能完全鬆開產生磨擦所致。
  • 2011年7月20日,一列由欣澳站東涌站列車由於重力煞車產生磨擦,自動煞停,傳出濃烈燒焦味,港鐵發言人解釋是因為重力煞車產生磨擦引致。
  • 2011年7月24日,一列列車駛入東涌站後出現搖晃及冒煙,令行車不穩定。列車班次延長7分鐘。經檢查後發現車底的軸承移位,令車廂重量不平均及出現不規律跳動,導致部分用作固定路軌的鋼夾損壞。由於往後數天須維修多部列車及鋼夾,東涌線列車服務在7月尾期間延遲約一分鐘。
  • 2011年8月3日早晨上班繁忙時間,港島線天后至金鐘段出現電力跳掣,列車由銅鑼灣站開往灣仔站途中,電力系統突然故障跳掣,近車尾底部傳來一聲巨響,繼而有煙冒出,列車隨即停下,車內電力則告中斷,後備電力啟動,提供基本照明及開動抽氣機。列車跳掣後,觸動電力保護裝置,使天后站至金鐘站供電系統亦跳掣,未能向列車提供電力,港鐵隨即檢查沿線列車情況,發現除跳掣列車故障外,尾隨其後正駛近銅鑼灣站的列車亦有故障。合共造成2,000多名乘客被困在無冷氣車廂10多分鐘,服務受阻逾20分鐘,多個港鐵站擠滿乘客,逾萬人受影響。約8分鐘後,港鐵安排兩列車先後進入灣仔站及銅鑼灣站,乘客疏散返回月台。消防員抵達灣仔站,向冒煙列車進行檢查,證實未有發生火警,無人受傷。兩列車其後駛往金鐘站避車處進行檢查。[53]港鐵發言人指,事發期間共有4列列車受影響,其中2列列車顯示電力故障,要在銅鑼灣及灣仔站分別落客,返廠檢查,疏散乘客約2,200人;另兩列列車則一度停在隧道內,至9時20分系統才回復正常。[54]
  • 2011年8月6日下午1點半時,東鐵線近大埔墟站的信號系統發生故障,有乘客投訴由粉嶺前往大埔墟3個站之間,列車停頓3、4次,延誤近10分鐘。其間車站內有廣播,亦有車務調動,部分北行往羅湖方向列車要改以沙田為終點站。服務於下午3點10分回復正常。該故障更是港鐵6日內所發生的第7次事故。[55]
  • 2012年7月3日早上8時30分,一列往北角的將軍澳線列車,駛至將軍澳站上落客後,當車長準備開車之際,發覺其中一扇車門未能關閉,列車無法開出,車長立即向上級請示,決定通知車廂內1,700名乘客被迫下車,需轉乘另一班列車。由於正值上班繁忙時間,乘客指當時月台逼爆候車人群,苦候10多分鐘才能夠上車,引起乘客鼓譟。不過,港鐵指事故僅服務受阻三至四分鐘。[56]
  • 2013年1月24日,北角站有幕門起火,港島線不停北角站,將軍澳線調景嶺至寶琳維持五分鐘一班,調景嶺至康城維持十分鐘一班。

特別例子[編輯]

西鐵線架空電纜一度發生電力故障[編輯]

2012年5月3日早上8時上班時間,美孚站架空電纜一度發生電力故障,900名乘客被困車廂近兩小時,港鐵要疏散尾隨一部列車,由管道步行約100米返回車站月台。事件中有一名孕婦感不適,需戴上氧氣罩送院。屯門來往荃灣西維持5至10分鐘一班車,而紅磡來回南昌站亦維持5至10分鐘一班車。而荃灣西來回南昌站,港鐵則提供接駁巴士服務。服務受延誤約2小時,直至上午9時,工程人員確認高壓電纜運作正常,立即將肇事列車拖回車廠,所有列車服務於9時40分回復正常。

荃灣西站南昌站外一度有過百人排隊等候,部份乘客找不到港鐵的接駁巴士,職員亦是一問三不知。有市民不滿列車在尖東、柯士甸站,停車超過10分鐘。住在屯門的工聯會立法會議員王國興,因為西鐵線故障,趕不及到立法會開會,他批評港鐵的處理手法,說一定會在立法會跟進,認為要設立懲罰制度。[57]

港鐵主席錢果豐出席股東週年大會後,對西鐵線早上故障造成的不便,向公眾致歉,認為港鐵現時有200公里長的列車服務,無可避免會出現事故,最重要是找出事發原因,減少意外發生的機會,他認為港鐵員工今早處理事故的表現算是不錯。[58]

電力故障 逾千名乘客通宵滯留‎列車車廂和大堂8小時[編輯]

2012年7月23日晚上11時,因颱風韋森特襲港,大埔墟站附近有大樹倒塌,導致電力故障,再加上其他路段亦出現跳電情況,引致東鐵線全線暫停服務,共有8列東鐵線列車受影響。其中4班列車停留在大圍站、大學站、大埔墟站及火炭站達8小時,亦有乘客半夜被迫滯留在沙田、大圍等車站大堂。逾千名乘客受事件影響,被迫在該處過夜。[59]

有乘客不滿港鐵沒安排接駁巴士,亦有人鼓譟跟車站站長理論,不滿港鐵的廣播,無交待服務何時恢復。港鐵派職員,向乘客講解情況。沙田站部份乘客不滿行程受阻,與職員理論,要求港鐵提供穿梭巴士或協助他們截的士。港鐵其後向這批乘客,每人派發200元。

直至2012年7月24日早上7時半,經搶修後,東鐵線全線恢復通車。但在早上10點過後,8號風球除下,大批市民出門上班,港鐵觀塘線九龍塘站往油麻地方向的月台上,非常擠迫,一般要等3班車才上到車。港鐵要實施人流管制措施,乘客鼓噪。

港鐵車務營運總管劉天成表示,解釋因天氣惡劣影響,東鐵線列車服務在凌晨2時44分回復正常,但由於凌晨列車服務已停止,加上要進行維修工程,不能再發車接載滯留的乘客。港鐵亦強調,有廣播通知乘客,並已開放車站給乘客休息,並提供水和洗手間設備。

對於記者不斷質詢為何出現「大細超」派錢情況,即不同車站乘客有不同待遇,劉迴避不答,但承認有職員協助乘客乘的士,他又讚揚惡劣環境下仍在港鐵沿線加班當值的職員,重申希望受影響乘客諒解港鐵,拒絕向受影響的乘客道歉。[60]

原立法會議員鄭家富批評港鐵應變手法差劣,過去立法會曾多次討論港鐵在緊急事故提供接駁巴士的安排,但今次事件反映港鐵仍然準備不足。他敦促港鐵檢討事件,並加快在東鐵線沿線加裝屏障,防止因塌樹損毀電力系統。[61]

行車管道電纜鬆脫 將軍澳線癱瘓5小時[編輯]

2013年12月16日中午12時40分,觀塘線一列由調景嶺往油塘站方行駛的港鐵北車長客電動列車,駛至兩站之間的五桂山隧道時,一段30米長架空電纜鬆脫,列車車頂碰撞電纜後冒煙搶火,數名乘客稱聽到幾響爆炸聲,並見車身外有火花,車廂燈光一度半熄,遂報警求助。消防到場後,發現列車停在離油塘站約50米外的管道內,疏散車上150名乘客,由車頭的緊急出口離開車廂,徒步走到油塘站月台,事件中無人受傷。油塘站亦要全面封閉,油塘站寶琳站康城站服務完全癱瘓。[62]2時許,港鐵抽調觀塘線列車,有限度提供將軍澳線過海服務。港鐵維持每8分鐘的列車在藍田站接載乘客後,使用藍田站後備行車隧道直接駛入將軍澳線過海段,途經鰂魚涌站,以北角站作終點站(即等同將軍澳線尚未通車時的觀塘線列車行走路線)。此安排一直維持至當天下午5時35分,直至架空電纜維修完成,癱瘓5小時,是港鐵22年來最長時間的故障。

由於將軍澳近年巴士重組大削跨區和過海線,地鐵成為區內最重要交通工具。發生事故時估計約10萬居民出入嚴重受阻,大批受影響乘客在車站內外等候,只可等港鐵安排接駁旅遊巴。其中觀塘站、寶琳站和坑口站的港鐵免費接駁巴士站外有數百人排隊,大批乘客冒寒風冷雨排隊兩小時才能搭到巴士。唯港鐵職員沒提供清晰指示,有夫婦排隊到上車一刻才發現上錯車,要重新排隊;將軍澳站職員更發出錯誤資料,派發的「乘車應變錦囊」小冊子列有2013年11月底已取消的692巴士線。[63]與此同時,將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外,共10人受輕傷送院治理無大礙。連環車禍令區內交通「雪上加霜」,嚴重擠塞。[64]

根據服務表現安排,若出現港鐵可控制範圍內的事故而導致服務中斷超過31分鐘,港鐵須繳交「罰款」,透過回程九折優惠安排回贈市民。今次事故令服務中斷4小時55分鐘,故港鐵或被罰款750萬元,估計提供5.7日的回程優惠。[65]

1980年代的工業行動[編輯]

地下鐵路車務部職工會前身為「列車司機職工會」,現屬香港鐵路公司員工協會。當年地鐵服務初期,曾發生多次工業行動及罷工。

列車司機職工會於1980年5月成立,當時有會員110餘人,有90%列車司機參加。由於當年地鐵設高度規範的作業制度,及管理層的傲慢作風。在一次試車時,列車司機拒絶服從英國行政總裁的命令,為來賓奉上飲料,認為這不是工作範圍,行政總裁不滿地說:「由現在起,所有列車司機不獲升遷」,激發了本地基層員工感覺有成立工會的需要。

1981年[編輯]

1981年7月14日,工會召開會員大會,一致通過採取漸進式工業行動,首先在車站和列車張貼標語,接著是按章工作及罷工。但公司得到消息後,立即向法庭申請禁制令,禁止工會在車站和列車張貼標語。工會於是轉向勞工處投訴,在勞工處的調停下,管理層接納了工會的建議,答應改善升級制度,及設立考績增薪制度,風波得以平息。

1983年[編輯]

1983年1月,公司為了削減人手減低經營成本,首先在車站方面施行長短更,即每更的工作時間以6至10小時不等輪值。工會方面認為此舉不單止影響員工的生活規律,而且日夜顛倒及連續一星期的十小時工作,會令員工十分疲勞,及容易出錯,再加上大量削減人手,不單止增加員工的工作量,更令員工對乘客的服務水平下降。而短縮人手,亦不足以應付突發的意外,故此極力反對長短更的施行,工會先後去信董事局及勞工處,並在行政大樓及兩局議員辦事處請願,但管理層以試驗6個月為藉口,不理會員工的反對便在車站實施長短更制。

1984年大罷工[編輯]

1984年1月,地鐵宣佈在車站試行長短更製成績令人滿意,並將在2月初在列車司機部試行長短更制。1月21日,工會召開會員大會,列車司機認為在車站方面前車可鑑,即使與管理層談判亦是白費心機的,會議通過採取工業行動,即時生效。由於事出突然,令管理層措手不及,再加上勞工處及多個勞工團體領袖如:基督敎工業委員會主任劉千石香港敎育專業人員協會會長司徒華、政府土地測量員協會主席黃偉雄等排解下,雙方終於在勞工處代表見證下簽訂協議。

唯到了3月22日,地鐵經過一連串的部署後,單方面宣佈於4月9日起,在列車部施行長短更,推翻1月份的協議,工會向管理層提出強烈抗議,並立即知會勞工處,由勞工處出面調停。3月29日至4月6日期間,先後舉行4次會議。工會代表原則上答應接受長短更,但有20點關於工作安排的細則要管理層改善,地鐵代表在勞工處的代表見證下,亦答應改善部份工作細則。

4月7日上午,地鐵代表致電工會,表示由於管理層不答應,要求取消其中1條,有關給予車站員工10分鐘進膳步行時間的承諾。

4月8日,工會召開特別大會,各會員認為公司根本無誠意談判,而且屢次破壞協議,是不負責的行為,於是進行投票表決,以95%的絶大多數通過罷工。4月9日凌晨,罷工開始,當時有百多人發起地鐵罷工,部份員工在九龍灣地鐵總部靜坐。罷工期間,工會主席及副主席兩人同時絶食,表示對罷工的決心。唯事件內有300多個員工被解僱,後來公司容許部份員工復職,但最終有13人沒有再被聘用,當中包括當年地鐵工會副主席。[66]

車站和車廂廣播[編輯]

港鐵車廂內報站語言和車站的廣播語言依次為粵語普通話英語。車站和車廂內的廣播自1990年代初由華人錄音。

早期前地鐵的廣播語言依次為粵語英語,並由職員負責廣播。到了1994年起,由陳如茵,Cheri Chan 負責錄音[67]。後來前九鐵的廣播語言加入普通話,將普通話放在最後;之後前地鐵的廣播語言於2004年也加入普通話,放在粵語之後。最後,前九鐵和前地鐵的廣播語言都統一為粵語普通話英語。而機場快線卻將普通話放在最後,即粵語英語普通話,但現時已經更改為市區線的廣播模式,即粵語普通話英語

客運列車和其他車輛[編輯]

翻新後的英製列車車廂
行駛中的迪士尼線列車(圖為欣澳站

港鐵市區線使用的是重型鐵路系統,能有效應付眾多的乘客需求量。馬鞍山線[註 2]迪士尼線以每列4卡列車營運,西鐵線[註 2]為7卡,荃灣線觀塘線港島線將軍澳線東涌線機場快線的列車為8卡,而東鐵線[註 2]為12卡。於早上繁忙時間,港島線及荃灣線的班次最短可達120秒一班;載客量最多的東鐵線列車,每小時載客量可達120,000人次。港鐵列車車廂數目由地鐵通車時的210節,增加至2,106節[1]

重型及中型鐵路列車[編輯]

觀塘線、荃灣線、港島線、將軍澳線及迪士尼線列車[編輯]

除迪士尼線列車外,全部均為「六動二拖」編組;至於迪士尼線,則為全動力車卡,即「四動零拖」。

機場快線及東涌線列車[編輯]

機場鐵路包含機場快線及東涌線,而這兩線的列車均為「六動二拖」編組,最高營運速度達135公里每小時。

  • 機場鐵路列車東涌線的16列列車中的12列列車(V601/801-V612/812)及機場快線全部11列列車都是由西班牙CAF及德國ADTranz聯合製造的電動列車,最高時速為135km/h。
  • 東涌線韓製列車:由於九廣西鐵[註 2]及迪士尼線的通車引致東涌線載客量持續上升,因此地鐵公司向南韓Rotem增訂了4列增強型韓製列車。由於時間緊迫且訂貨量小,因此地鐵只以市區線韓製列車為藍本,再加以改良。

東鐵線、西鐵線及馬鞍山線列車[編輯]

  • 中期翻新列車東鐵線大部份列車是由英國都城嘉慕所製造的列車,於1982年配合九廣鐵路電氣化工程而投入服務。九鐵曾於1986年及1990年增購車卡,並於1991年起改裝車箱及增加每組列車的車卡數目至現時的12卡,以應付人口增長帶來的需求。1996年起由法國阿爾斯通公司負責翻新,於1999年完成。
  • SP1900/1950列車:九鐵於1999年購置由日本伊藤忠·近畿·川崎財團製造的SP1900型電動列車,其中8列E200系列車供九廣東鐵[註 2]使用,以便增加東鐵的行車班次和客運能力。其餘22列E300系列車供2003年通車的九廣西鐵[註 2]使用。馬鞍山鐵路[註 2]的所有E500系SP1950型電動列車也是由上述日本財團製造。為配合九龍南線通車而帶來的列車需求,九鐵再增訂E300系的列車車箱,並把馬鞍山線其中8個E500系車廂調往西鐵線,並擴編為西鐵線列車投入服務。

港鐵於兩鐵合併時向九鐵租用東鐵線、西鐵線及馬鞍山線的全數列車,並繼續在各路線上行駛。

輕鐵車輛[編輯]

港鐵於兩鐵合併時向九鐵租用全數輕鐵列車,並繼續在各路線上行駛。

城際鐵路列車[編輯]

高速鐵路列車[編輯]

港鐵巴士車輛[編輯]

歐盟四型Enviro 500巴士

港鐵現時向九廣鐵路公司租借了140輛空調巴士,營運接駁東鐵線的港鐵接駁巴士,及於新界西北提供接駁和輔助輕鐵及西鐵線的巴士服務。車隊包括富豪奧林比安富豪B10M丹尼士三叉戟亞歷山大丹尼士Enviro 500亞歷山大丹尼士Enviro 200 Dart亞歷山大丹尼士Enviro 400型巴士,其中95輛為可供輪椅使用者乘搭的特低地台巴士

兩鐵合併前,九鐵曾於2002至04年間向城巴新巴租借巴士提供服務,現已把巴士全數退還兩間巴士公司。九鐵亦分別於2004及05年底向新巴購入二手丹尼士三叉戟巴士,和於2007年向亞歷山大丹尼士購買符合歐盟4型廢氣排放標準的環保巴士,並悉數投入服務。

港鐵非客運列車[編輯]

用於市區線上的Brush電力機車

港鐵除了客運上使用的列車之外,還有3種用於日常維修及牽引工程列車所用的工程機車。


港鐵客運列車
  觀塘線  荃灣線  港島線  將軍澳線  迪士尼線 都城嘉慕電動列車 (直流電)
  東鐵線 都城嘉慕電動列車 (交流電)
  東涌線  機場快線 Adtranz-CAF電動列車
  東鐵線  西鐵線  馬鞍山線  東西走廊 近畿川崎電動列車
  東涌線  將軍澳線  南北走廊 Rotem電動列車
  觀塘線  南港島線(東段) 北車長客電動列車 (直流電)
  東西走廊 北車長客電動列車 (交流電)
  輕鐵 Comeng川崎Goninan南車浦鎮
城際客運服務 廣九直通車Ktt九廣通
廣深港高速鐵路南車四方動車組
港鐵非客運列車
  觀塘線  荃灣線  港島線  將軍澳線  迪士尼線

  東涌線  機場快線  南港島線(東段)

港鐵Schoma柴油機車 • 港鐵Brush電力機車
  東鐵線 港鐵G16型柴油機車港鐵G26型柴油機車
  東鐵線  西鐵線  馬鞍山線 港鐵ER20型柴油機車
  九廣東鐵 已退役九鐵G12型柴油機車


維修車廠[編輯]

港鐵何東樓車廠出入口

港鐵觀塘線荃灣線港島線將軍澳線的1,500伏直流電電動車組維修保養工作由4個維修車廠負責,分別為九龍灣車廠荃灣車廠柴灣車廠將軍澳車廠東鐵線馬鞍山線西鐵線[註 2]的25千伏交流電電動車組維修保養由另外3個維修車廠及中心負責,分別設於何東樓車廠大圍車廠八鄉車廠輕鐵車輛的維修在屯門車廠進行,機場快線東涌線迪士尼線的電動車組則由小濠灣車廠負責維修保養。

每個維修車廠除了負責為相應行車線的電動車組提供電力外,亦設有停車設施、洗車設施與預防及糾正性維修設施,例如更換重型設備時用的起重及頂升設備。

未來發展[編輯]

新路線
港鐵的路線圖(包括興建中的路線)

港鐵現時有多條新鐵路的發展計劃,當中包括自兩鐵合併前由九廣鐵路公司興建及籌備中的路線,以便擴展服務範圍及提供更完善的服務。興建中的路線有西港島線[74]廣深港高速鐵路香港段[75]南港島線東段[76][77]觀塘線延線[78][79]沙田至中環線[80]。這些新路線日後將交予港鐵興建及營運。然而,各項發展計劃遇到不同程度的延誤,使原定的通車時間一再延遲。[81]

興建中新路線一覽
項目名稱 所屬路線 起訖 長度 資助方式 原定通車時間 估計通車時間
西港島線   港島線 上環堅尼地城 3公里 現金資助 2014年 2014年12月28日(堅尼地城站及香港大學站)
2015年第一季(西營盤站)[82]
  南港島線(東段) 金鐘海怡半島 7公里 鐵路和物業綜合發展經營 2015年 2016年年底 [83]
觀塘線延線   觀塘線 油麻地黃埔 2.6公里 鐵路和物業綜合發展經營 2016年年中 [83]
  廣深港高速鐵路(香港段) 西九龍總站-深港邊界 26公里 服務經營權 2017年年底 [84]
沙田至中環線(大圍至紅磡段)   東西線 大圍紅磡 11公里 服務經營權 2018年[85] 延遲最少約11-15個月 [83]
沙田至中環線(過海段)   南北線 紅磡金鐘 6公里 服務經營權 2020年[85] 2020年年底 [83]
資料來源:[86][87]
設施改善工程

當中包括:加建新的車站出口、升降機、行人通道、座椅、翻新陳舊車站、加建車站洗手間、加設隔音屏障以降低噪音及加建月台閘門。

數碼資訊平台

為了方便乘客掌握車務和站務資訊,港鐵將會推出兩個全新數碼資訊平台,包括於旺角站設置一塊42寸的大型輕觸式螢幕,以供乘客搜尋車務資料和車站附近地標的位置及路線,乘客可以QR碼將路線儲存手提電話,方便前往目的地。此項措施將會試行3個月,視乎反應,會考慮推擴至全香港的鐵路站。另外,港鐵將於2012年6月推出全新手提電話應用程式「Next Train」向乘客提供東涌線機場快線西鐵線的實時列車到站時間,方便乘客計劃行程。

此外,港鐵現時有7個車站將街道圖和出口指示牌集中展示於車站站內的當眼處,方便乘客搜尋道路資訊,而車站街道圖上的每個地標旁邊都印刷有QR碼,乘客對其進行掃描後,便可以將前往地標的路線儲存至手提電話,措施於2012年年內將會擴展至多6個車站,至2013年將會擴展至合共20個車站[88]

公司口號[編輯]

中文口號 英文口號 用於
一路帶動生活 the ride to great living 港鐵
一路心向著你 serving you with joy and care 港鐵
心繫生活每一程 caring for life's journeys 港鐵(現用)
愉快 就在這旅 travel with a smile 機場快線
香港鐵路 用心鋪出新里程 Shop a milestone in Hong Kong's railway intentions 港鐵新路線工程(2010)
用心擴展鐵路 建設更好香港 New rail lines for a better Hong Kong 港鐵新路線工程(2013/現用)
生活消閒一刻 take a short break MTR Shops
無限購物情趣,盡在MTR商場 Pleasure shopping begins at MTR Malls MTR商場
支持您的公司,請多乘搭港鐵 Support your company, Take the MTR 股東函件
愛上藍‧戀上綠 It's blue. It's green. It's love naturally 昂坪360
令生活更輕鬆 making everyday life easier 八達通

環境保護[編輯]

2012年12月,港鐵斥資3億6千萬港元在5條新路線採用環境保護節約能源設計。其中南港島線沙田至中環線觀塘線延線都採用山谷形走勢行走,即是列車在駛離鐵路站時會稍為下坡,於到站時稍為上斜,以物學原理幫助驅動列車及煞車,此舉可以較平常節約2至3%電力。此外,5條新路線的車站大堂升降機扶手電梯均會採用變頻技術,吸收乘客上下車時由身體重量所產生的能源用在升降機上,及將升降機及扶手電梯下行時的墜力循環再用,將所收集得來的電力供予照明、月台幕門液晶顯示器等,預計最高可以節省20%電力[89];又會利用高效能照明設備和水冷式空調,分別可以節省1至3%電力。推行上述設計,預計每年可以總共節省1,980萬度電力,相等於55,000個家庭每年的總用電量[90][91],佔港鐵整體耗電1.4%;預計每年減少14,000噸二氧化碳排放[92][93]

社區服務[編輯]

港鐵藝術表演台(圖為香港站中環站之間的行人隧道)
於港鐵舉辦的「多行樓梯、多點健康」活動。(圖為九龍站的扶手電梯及樓梯)

港鐵作為社會的一部分,對香港社會及環境的持續發展有重要的影響,因此港鐵推動了不少社區活動。

港鐵車站藝術

1998年起,港鐵的「車站藝術」計劃隨著「機場快線藝術品計劃」正式展開。除了在港鐵車站及機場快線車站裝置不同藝術品外,在興建新站或翻新現有車站時,港鐵公司會把藝術元素融入車站建築之中[94]。由於港鐵站為社區重要的一部分,車站內的藝術品有助推廣香港的社區藝術,增加了各區居民對他們區內的歸屬感。

港鐵競步賽

2005年起,港鐵與香港業餘田徑總會攜手舉辦全港最大型的競步比賽「港鐵競步賽」,鼓勵市民多做運動。除本地的參賽者之外,比賽更吸引來自世界各地的運動員參加[95][96][97]

「多行樓梯、多點健康」活動

港鐵與香港衛生署攜手合作舉辦「多行樓梯、多點健康」活動,推廣行樓梯為健康帶來的好處。乘客途經車站時,會看見健康標貼張貼於站內樓梯旁。標貼上會顯示站內樓梯的級數,並列有行樓梯的好處,以鼓勵乘客利用樓梯代替扶手電梯升降機上落[98]

義工服務

1993年起,港鐵的員工會利用公餘時間貢獻社會,自發舉辦及參與義工活動。多年來,義工定期為不同社群提供服務。於2005年,港鐵公司更成立了義工計劃,為員工提供支援。計劃的服務對象包括長者、低收入家庭、身體殘障人士、智障人士及其他有需要人士[99]

批評[編輯]

即使港鐵聲稱提供多項優質服務,唯近年無論在服務質素及多項業務方面備受乘客、員工、公眾人士以至港鐵業主批評。港鐵甚至被部份人指惡意地製造「港鐵霸權」,完全地欠缺社會道德以及嚴重地漠視歷史責任

保養工序外判節省成本,服務經常癱瘓[編輯]

港鐵開業至今多年,系統嚴重老化,而港鐵為利潤最大化,將保養工序外判節省成本[100][101][102][103],維修檢查質素每下愈況,無論列車,訊號系統及路軌結構等,經常出現嚴重問題,最終列車班次出現嚴重延誤,甚至服務多小時局部癱瘓。[104]

港鐵故障頻繁, 時至2014年8月最少每兩天就會出現訊號故障列車延誤,港鐵更預告未來延誤將會更嚴重,甚至有增無減。[105][106]

故障期間 誤導乘客安排混亂 延遲通報故障 市民不滿港鐵服務[編輯]

雖然港鐵事故處理能力多年來屢受各界批評,但至今仍沒有改善態度。早於2010年,運輸署已經嚴正要求港鐵認真對待延遲二十分鐘通報故障,批評港鐵在警報機制、接駁巴士安排、與公眾的溝通,以及員工的應變準備,都明顯不足。而港鐵承諾按既定機制適時向運輸署通報以及跟警方、運輸署,全面檢討接駁巴士的上落點安排。[107] 但時至2014年,港鐵仍然依舊延遲二十分鐘後通佈政府。港鐵出現事故時至今仍然不會向乘客公佈確實原因,更由於沒有確切延誤通報罰則,港鐵通報政府監管機構也嚴重延遲,更甚出現傳媒追問下才公佈事件。[108][109][110] 乘客普遍不滿港鐵服務水平 [111]

2013年將軍澳線高壓電纜事故更突顯港鐵事故處理能力差劣,無論在交通安排,資訊發佈上都強差人意。例如當時港鐵職員派發的「乘車應變錦囊」小冊子列出早已取消的巴士線。[112] 2014年9月3日 鑽石山站路軌出現裂縫事例亦說明港鐵誤導乘客,稱服務只會延誤五分鐘 (港鐵指由鑽石山去黃大仙站的行車時間增加5分鐘,其後才公佈觀塘線由調景嶺至油麻地行車時間增加15至20分鐘),但實際乘客延誤時間遠超三十分鐘。[113][114]

雖然港鐵已經擁有非常豐富故障處理經驗,但當出現嚴重故障事件時,港鐵在迫不得以情況下才會安排接駁巴士疏導,每次安排仍然非常混亂。大部份市民對港鐵故障安排相當不滿。[115] 不少市民要求港鐵管理層薪酬花紅需要服務水平掛勾,但政府作為監管機構及港鐵大股東並沒有理會。[116]

鐵路使用中國製劣質零件[編輯]

港鐵於2014年初多次出現電纜絕緣體故障,被揭發使用中國製劣質零件,最終導致電纜爆炸列車噴火[117] 初時港鐵拒絕向傳媒公佈供應商詳情[118],僅稱貨源是歐州名牌,直至傳媒掌握近乎確實資料,才承認零件是中國製造。[119]

港鐵於同年5月再被揭發南港島線及高鐵使用中國製造劣質螺絲,螺絲比正常拉力大減七成,澳洲當局警告使用該批螺絲對乘客構成嚴重安全風險,可能造成嚴重受傷甚至死亡的風險,呼籲立即停用並退回產品 [120],港鐵承認部分工程用次貨螺絲[121],稱有關螺絲已進行檢驗及在安裝過程中抽查作測試並確認質量符合標準。 [122]

港鐵購入中國製列車質素亦被受廣泛質疑。紐西蘭鐵路公司揭發「中國北車集團」子公司生產的40輛列車含致癌石棉物料,需緊急停用。而港鐵亦有向該集團另一子公司,購買22輛列車,首批2011年已投入服務。[123]港鐵事後委託獨立顧問進行抽查長春軌道客車股份公司生產列車,最後未能於被抽查之樣本上發現石棉物料。[124]

對媒體壓制抽廣告 干預新聞自由[編輯]

港鐵透過廣告代理公司浩騰媒體向各大報章廣告部發出「警告信」,以抽廣告作威脅,要求傳媒不得報導任何涉及港鐵列車、路軌、系統和網路事故的負面新聞,事件引起各界廣泛關注。[125][126]

南區區議會區諾軒曾與都市日報記者合作,報導黃竹坑港鐵地盤的消息,但因該報在港鐵派發,有關對港鐵的負面報導都一律被禁。這樣媒體變相局限讀者接收的資訊,不能做到為民監察政府的效果。[127]

嚴重低估繁忙時間擠迫情況[編輯]

運輸及房屋局呈交立法會的最新資料顯示,港鐵一直低估載客率。根據運輸及房屋局2014年最新的標準計算,現時將軍澳線,東鐵線,西鐵線,觀塘線及荃灣線的載客率於繁忙時間早已全部高達100%,即完全沒有任何剩餘容量吸納更多乘客。而港鐵過去公開的數據一直堅持,繁忙時段的載客率最高僅為七成左右。[128]

出售八達通個人隱私圖利[編輯]

港鐵作為八達通控股有限公司大股東,於2010年中被質疑出售八達通持卡人資料至第三方作商業用途。同年六月有市民發現八達通卡的「個人資料聲明」中,列明該公司在卡主不反對下可把卡主個人資料用作推廣及直銷用途。八達通行政總裁前陳碧鏵當時強調,八達通公司並沒有向任何機構出售客戶個人資料,但有參與日日賞計劃的商戶信諾環球前僱員指控陳碧鏵講大話,指八達通早已將會員身份證等個人資料,轉交信諾作電話推銷保險用途。

最後私隱專員公署主動介入調查事件,陳碧鏵被傳召至個人資料私隱專員公署聆訊,承認旗下兩間公司,用4年半時間出售197萬客戶資料作推銷用途並獲利4400萬元,佔期間總收入31%。[129]

每年加價[編輯]

港鐵一直按「可加可減機制」實施新的票價,原目的藉以限制公營機構加價的幅度,並要求在通縮時下調收費。但由於受外圍經濟影響引發通帳,票價調整一直以來只限加價。加上港鐵近年服務質素每況愈下,延誤事故頻頻,令市民更不滿。唯港鐵表示不能凍結票價,因為必須財政穩健,才能改善服務及維持維修水平。[130]

負面事件[編輯]

城際直通車輾斃狗隻事件[編輯]

8月22日,近100人響應網上號召,到位於九龍灣的港鐵總部大樓,抗議日前有狗隻在粉嶺站被列車輾斃

2014年8月20日早上約9時50分,一隻啡黃色的中型唐狗突然闖入上水站南行線路軌,當時有乘客發現後即通知車站職員。有目擊者指出,車站職員曾暫停列車行駛,走入路軌嘗試驅趕唐狗,擾攘約6至7分鐘後,卻未能成功將唐狗帶離路軌,但車站職員卻重啟列車服務。最後該唐狗跑到粉嶺站路軌,遭一列當時駛入月台的城際直通車直接輾斃。

多名目擊意外的乘客在網上發放事發圖片,質疑港鐵在利潤優先前提下,避免列車延誤延遲引致通報政府及巨額罰款,所以於明確知悉有狗隻在路軌範圍仍決定繼續讓列車行駛。[131] 有媒體就事件向港鐵查詢,港鐵回覆時指事發時有月台乘客發現唐狗,通知月台上車務人員,但職員經搜索後一直未有發現唐狗,直至20分鐘後屍體出現於粉嶺站路軌上,狗屍交漁護署處理。[132]

港鐵發言人無正面交代唐狗被輾斃的原因,以及為何唐狗未離開路軌便重啟列車服務。港鐵當時更表示無法證實狗隻死亡和來自中方的跨境直通列車有關。[133][134]

有網民發起聯署,要求港鐵交代列車輾斃唐狗意外真相,至8月21日中午已有逾4萬人參加聯署[135],及後有近9萬市民網上簽名要求港鐵解釋事件。港鐵回應市民要求,於事件約35小時後,再發出另一份聲明,內容提到:昨日早上約9時50分,港鐵職員於上水站發現有狗隻進入了路軌範圍。車務控制中心即時停止列車駛入該路段,而車站職員則嘗試引領該狗隻到安全地點,然而他們並不成功,狗隻匿藏在月台底部,職員隨即進入路軌範圍,嘗試將狗隻抱起帶走,但過程中因狗隻掙扎,一位港鐵職員受傷。[136]《蘋果日報》更向食環署及漁護署求證,兩個部門均聲稱沒有處理過有關動物屍體。港鐵最後承認 狗屍已棄垃圾站。[137]

港鐵發表詳盡版解釋後,有市民上載當時錄影片段,證實港鐵補充聲明內多處不盡不實,包括:兩名職員進入上水站的路軌範圍欲將狗隻驅離路軌範圍,但無直接與狗隻接觸,職員並無將唐狗抱起;唐狗沒有掙扎過;兩名職員並沒有受傷;職員離開路軌時狗隻仍在路軌上,並非匿藏在月台底。片段更証實職員曾警告,阻止月台乘客協助狗隻返回月台。[138][139]

港鐵車務總監金澤培於8月22日記者會上為未能救狗道歉,並應要求向狗隻遺照獻花[140],但仍然未有承認狗隻被列車撞死,亦沒有解釋為何控制中心施壓上水站於一分鐘內解決事件。車務總監金澤培於會上亦承諾徹查事件,並於一周內公開調查報告。[141] 截至同年8月31日,港鐵仍沒有公開任何調查報告。

九鐵車務員協會則發表聲明譴責公司高層未完成調查就向公眾道歉,堅持事件並非鐵路員工處理失當,認為此舉影響鐵路員工的專業形象和使前線員工受到壓力。[142]對此事件,中國內地官方媒體《環球時報》批評港人「小題大做」,但《南方都市報》發表文章指出事件源於香港這個高度發達社會對於生命的重視及對動物權益保護有著悠久的傳統,文章並分析了小狗死亡引發軒然大波的深層次原因。 [143]

「香港十八區動物保護專員」召集人麥志豪及「爭取成立動物警察大聯盟」向香港警察舉報港鐵在事件上觸犯第169章《防止殘酷對待動物條例》刑事罪行,但由於政府為港鐵大股東,香港警察只將事件列為求警協助案,案件最後獲警方不了了之方式處理。[144][145]

軼聞[編輯]

稱呼[編輯]

儘管地鐵九廣鐵路已經合併,但是大部份香港市民仍然習慣沿用兩鐵合併前的名稱,將港鐵的不同部份分別稱呼為地鐵(原屬地鐵公司的路線)、機鐵(機場快線)、西鐵(西鐵線)、馬鐵(馬鞍山線)與東鐵/火車(東鐵線)。

商標由來[編輯]

現時的商標,在地鐵和九廣鐵路合併前沿用至今。 其商標其實是「木」字的小篆字,[146]相傳是由於地鐵系統屬金、但是放在土裡面,因此香港地鐵公司當時設計商標時選擇了會五行中剋土的「木」來當商標,於是金剋木、木剋土,只要火不來,屬金的地鐵自可平安運轉。而從商標圖案的寓意上,它上、下兩方象徵著港島與九龍,中間貫穿的一豎,表示當時地下鐵路貫通了一水之隔的兩岸。

註釋[編輯]

  1. ^ 1.0 1.1 根據香港鐵路有限公司的《車票發出條件》,市區線是指港島線、荃灣線、觀塘線、將軍澳線、東涌線、迪士尼線、西鐵線、東鐵線及馬鞍山線共9條路線,並不包括機場快線及12條輕鐵路線。市區線又名為港鐵路線。
  2. ^ 2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 兩鐵合併前,馬鞍山線稱馬鞍山鐵路;西鐵線稱九廣西鐵;東鐵線先後被稱為九廣鐵路(英段)、九廣東鐵,並由九廣鐵路公司營運。
  3. ^ 3.0 3.1 根據港鐵公司2007年度年報的釋義,「綜合港鐵系統」是指地鐵系統及九鐵系統的統稱。
  4. ^ 4.0 4.1 根據港鐵公司2007年度年報的釋義,「地鐵系統」是指地鐵線及機場快線的統稱。
  5. ^ 5.0 5.1 根據港鐵公司2007年度年報的釋義,「九鐵系統」是指九鐵線、過境服務、輕鐵、巴士及城際客運服務的統稱。
  6. ^ (英文)國際地鐵聯盟(CoMET)由世界最大、最複雜和最繁忙的鐵路系統組成。
  7. ^ 不包括昂坪360、城際客貨運及巴士
  8. ^ 兩鐵合併前,觀塘線荃灣線港島線東涌線將軍澳線迪士尼線機場快線昂坪360屬於地鐵,而東鐵西鐵馬鐵輕鐵則屬於九廣鐵路
  9. ^ 港鐵官方建議乘客從太子站旺角站轉乘。
  10. ^ 10.0 10.1 於非繁忙時間由康城開車之列車以調景嶺站為尾站
  11. ^ 機場快線只有小童車票,長者或殘疾人士會以成人車費計算。
  12. ^ 學生車費:於機場快線會以成人車費計算;於東鐵線過境路段會以成人車費計算,或由過境車站往返九龍塘站成人車費,加上九龍塘站往返出入車站特惠車費計算(如適用);
    於東鐵線乘搭頭等會以全程學生車費加上東鐵線車程成人車費計算。
  13. ^ 港鐵接駁巴士使用「殘疾人士身分」個人八達通則為每程2元或全費(以較低者為準)。
  14. ^ 不過昂坪360及城際客運不可使用八達通
  15. ^ 不適用於機場快線及巴士,以及約30個小童/長者的港鐵組合車程
  16. ^ 東鐵線羅湖站落馬洲站
  17. ^ 包括即日來回票來回票博覽館站機場站不設來回車票
  18. ^ 實際上,港鐵並非全球第一個在鐵路系統引入Wi-Fi的鐵路;第一個引入Wi-Fi的鐵路系統是日本的首都圈新都市鐵道,在2006年8月24日啟用Wi-Fi連線服務,而港鐵的Wi-Fi服務在2007年才開始。詳見[1]

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外部連結[編輯]

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參見[編輯]