蘇花高速公路計畫

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蘇花高速公路計畫,是台灣東部一個高速公路建設計畫,因諸多爭議而先後變更為「蘇花公路替代道路」(「蘇花替」,2008年)、「蘇花公路改善計畫」(「蘇花改」,2010年)以及「國道東部公路蘇澳花蓮段」(2011年),與後來2011年動工的蘇花改省道為不同路線。

蘇花高速公路原計畫起自宜蘭縣蘇澳鎮的蘇澳交流道(北宜高速公路蘇澳交流道已預留延伸的空間),迄至花蓮縣吉安鄉,主線雙向以四線道鋪設,共設置7處交流道(東澳、南澳、和平、太魯閣、新城、花蓮、吉安)、服務區三處(蘇澳、南澳、崇德)、行控中心一處(南澳)、工務段二處(南澳、花蓮)、交控中心一處(花蓮區域交控中心)、工程處一處(國道高速公路東部工程段)、隧道十一座(總長約40公里),路線全長約86公里,橋梁總長約37公里,橋隧佔全線90%,餘為路堤或路塹長約9公里,預估工期約需7~8年。雖目前因環境影響評估拍板而暫遭擱置,但仍有不少民眾積極爭取興建。

緣起[編輯]

蘇花走廊運輸系統容量不足,且花東東台灣)地區往來北部地區之唯一的聯外公路-蘇花公路(省道台9線之一)因緊臨蘇花海岸(太平洋菲律賓海)闢建,路線蜿蜒,多急彎和陡坡,改善困難,每遇颱風、豪雨即時常坍方中斷,嚴重影響用路人之安全。為提供花東地區民眾往來臺北宜蘭間一條全天候、安全、可靠的聯外維生道路系統,中華民國政府計畫興建蘇花高速公路,以保障民眾生命財產安全。

本計畫最初於1990年2月由行政院核定之「改善交通全盤計畫」中將此列為「環島高速公路網發展計畫」之一。1998年4月進行工程規劃,2000年完成;環境影響說明書於2月經行政院環保署審查通過。2002年5月行政院將此列入挑戰2008國家發展重點計畫,同意本建設計畫分期分段辦理;2003年納入新十大建設第三波高速公路的子計畫之一來推動,以加速建設臺灣東部與北部區域間全天候快捷的運輸道路。

歷史[編輯]

  • 1990年2月,行政院核定「改善交通全盤計畫」並將本計畫列為「環島高速公路網發展計畫」之一。
  • 1992年底國工局開始進行國道蘇澳花蓮段和至臺東花蓮段的踏勘和調查。
  • 1994年起研究國道東部公路(蘇澳花蓮段和至臺東花蓮段)的可行性。
  • 1997年陳報行政院可行性研究報告。
  • 1998年3月行政院核定可行性研究報告,並指示先行辦理蘇澳花蓮段工程規劃。
  • 1998年4月開始進行蘇澳花蓮段的的工程規劃及環境影響評估
  • 2000年1月完成工程規劃。
  • 2000年2月蘇澳花蓮段的環境影響說明書經行政院環境保護署審查通過准予開發。
  • 2002年5月行政院將本計畫納入挑戰2008國家發展重點計畫
  • 2002年12月行政院核定同意本建設計畫分期分段辦理。
  • 2003年行政院將本計畫納入「新十大建設」之「第三波高速公路」的子計畫之一。
  • 2008年4月25日,環評拍板,本案退回原開發單位。
  • 2008年7月6日,時任行政院長劉兆玄宣布先行推動「蘇花公路(危險路段)替代道路」(「蘇花替」),交通部長毛治國表示會興建南澳至和平路段,為省道名義但為高速公路規格,時任新聞局長史亞平也表示,此方案不是蘇花高
  • 2010年2月9日,總統馬英九宣布年底時(約11月)若通過環境評估後將動工興建「蘇花公路(危險路段)改善計畫」(「蘇花改」),表示會興建蘇澳至崇德路段。

交流道[編輯]

里程 名稱 形式 通車日 出口道路
→聯絡地區
67. 東澳 喇叭型 尚未施工 以1.654公里的聯絡道銜接台9線
73. 南澳 喇叭型 尚未施工 以2.483公里的聯絡道銜接台9線
91. 和平 喇叭型 尚未施工 以0.8公里的聯絡道以連結和平工業區之計劃道路
114. 太魯閣 複合型 尚未施工 以2.42公里的聯絡道銜接台9線
121. 新城 喇叭型 尚未施工 改善193縣道以銜接台9線
132. 花蓮 喇叭型 尚未施工 以0.958公里的聯絡道銜接花蓮市中央路
140. 吉安 Y型 尚未施工 以0.826公里的聯絡道銜接吉安鄉中央路,並計畫銜接國道六號

爭議[編輯]

優點[編輯]

  • 蘇花高可以解決蘇花公路危險性高、速度慢、運量不足等缺點。
  • 蘇花公路路段已經有台鐵北迴線做過地質調查。
  • 蘇花高可以比照現今北宜高的車輛管制行駛-只允許小型車輛及大客車行駛,其餘大型車輛及砂石車改行駛原有蘇花公路,故路面被重型車輛壓壞之問題可減少許多,且有認為路面保養問題於西部高速公路並不存在,亦不可能會發生於此。
  • 改善蘇花公路的經濟成本可能比蘇花高少一些而已,而環境破壞可能更嚴重。蘇花高是一個大建設,民眾、媒體、政治人物一定會「緊盯」其環境破壞,反而會比改善蘇花公路更容易受到監督。
  • 可以只建設部分路段,如北宜高速公路延伸至宜蘭縣南澳鄉花蓮縣秀林鄉境內的和平,並不要跨越台9線大濁水橋,正好取代蘇花公路最危險的路段;也可以只建設雙向行駛的單隧道。這樣就可以以較小的傷害換取大多數的利益。
  • 蘇花高的建設可促進花蓮地區觀光業之發展,且可改善花蓮地區觀光業平日五天及冬季的旅遊淡季。
  • 替代方案仍有侷限性:例如改善蘇花公路的環境成本仍然很高,使用台鐵運送小客車、民生物資會有台鐵觀念錯誤、服務能力極差的問題;使用渡輪運送車輛則有班次密度很低及季風、潮流影響的問題;航空方面則受限花蓮機場為軍民合用的機場,另有旅客不足成本高班次少的問題。而效益較佳的北宜直鐵的環評未過、北迴線的傾斜式列車採購案流標等問題,亦使替代方案多流於形式而無法實行。
  • 蘇花高可以解決花東地區長期交通不便、人口外移的問題,亦可讓花東地區的農產品及物資運輸方便行銷運送。

缺點[編輯]

  • 只能服務小客車,若重型車輛行駛,路面很快會被重型車輛壓壞。而就算完全禁止重型車輛,在數十年後還是會有很大的路面保養問題。(如果蓋堅固一點就可以解決)
  • 建設時很可能會污染生態敏感區。2000年通過的環境評估說服力仍然不足,應該再做深入的評估及非常詳細的地質調查再決定要不要建。
  • 蘇花高雖然比蘇花公路安全,但還是比一般高速公路危險:因為蘇花高有大量長隧道,長隧道行駛車輛的安全性較低、救護難度很高。
  • 高速公路一旦完成,可能會衝擊現有北迴線鐵路的營運,以貨運首當其衝。
  • 有替代方案:加強東部鐵路運能,就可以提供充足的運能及不輸蘇花高的運輸速度,而且更安全,又可以減少北宜高的負擔。這些方案不但經濟及環境負擔不會超過蘇花高,而且也讓花東及宜蘭民眾同時受益——蘇花高的建設只能讓花東民眾受益,而且其利益可能因為北宜高的交通堵塞而下降。另外北花班機成本仍有調降空間,只要把國內線班機全面轉移至桃園機場,讓國際國內班機全面集中於桃園機場,降低調度維修成本;並增加乘客數目,因為外國觀光客可以在桃園直接轉機至花蓮;這樣北花航線就會有經濟規模。但如此對於大台北地區的居民要搭飛機至東部或外島將會非常不便,因為從台北市區至松山機場僅約半小時,但到桃園機場則需約一小時,且須冒高速公路行車意外的風險。
  • 過於方便的交通對觀光業(尤其是飯店業者)可能未蒙其利,因為來往兩地的時間縮短,可以當日往返。
  • 花東的道路系統不足,花東的道路系統無法承受蘇花高帶來的大量小汽車。而為了容納國道通車後帶來的大量車潮,勢必進行道路拓建,更易被視為「無異向今日發展軌道運輸的計畫挑戰」。
  • 高速公路一旦完成,大量遊客所帶來的垃圾會嚴重破壞環境。
  • 外來文化與產業的快速移入,將會使花蓮相對弱勢的本土文化與地方產業加速消失。
  • 現行的輔助方案僅止於交通建設的革新與高速公路周邊住戶的補償,尚未出現一個具有前瞻性、系統性的長期地方振興計劃。

生態環境上的考慮[編輯]

  • 相較於一般道路(蘇花改,蘇花公路改善計畫),高速公路為封閉的路廊,並不允許車輛、人員的隨意停靠,所以可以避免沿著一般道路周圍的全面性人為干擾或開發,也可以避免有人輕易進入周圍區域,帶入可能的入侵種或病原體。而高架路段也可以減少生態區域被切割而造成的生態影響。又按照臺灣的慣例 (如中橫),一般道路經過的地方常常會成為民宿、餐廳、溫泉飯店、休閒農場、檳榔、高山蔬果、高山茶等等的開發區,嚴重影響當地原本的生態,所以單以保護生態(保護公路經過的原始林區域)與取得一條安全的交通方式這兩點考慮而言,蘇花高會是較蘇花改(一般道路)更好的選擇之一。而後暫行的蘇花改善計畫,也有部分路段採封閉式的快速道路形式,也可避免該部分路段周圍區域的人為干擾。

當地居民[編輯]

原住民族[編輯]

自然保護區[編輯]

目前辦理情形[編輯]

本計畫至2005年12月27日止並未動工,已逾環境影響評估法規定之3年內開發期限,依法應提出「環境現況差異分析及對策檢討報告」送環保署審查完成後始得開發。目前本計畫「環境影響差異分析暨環境現況差異分析及對策檢討報告」於2008年4月25日環評審查委員會第166次會議決議將此計畫「退回開發單位」。但在2008年7月6日,新任行政院院長劉兆玄又迅速拍板定案,預計要興建「蘇花公路危險路段替代道路」,以取代蘇花公路危險路段,而後又表示必須通過環評才會興建。2010年2月9日,總統馬英九宣布年底時(約11月)若通過環境評估後將動工興建「蘇花公路(危險路段)改善計畫」(「蘇花改」),表示會興建蘇澳至崇德路段。

替代方案[編輯]

台鐵傾斜式列車[編輯]

傾斜式列車(Tilting Trains)又稱搖擺式列車,行駛時會隨著彎道的變化自動向彎道內側傾斜,其傾斜目的在於抵銷列車行駛彎道的離心力,所以列車將比一般列車在彎道速度每小時提高15至30公里,而且行車較平穩。 目前世界上製造傾斜式列車的國家,有日本、法國、德國、瑞典、義大利、加拿大等國,而列車規格主要分為日系與歐系兩種,兩者最大的差別在於日系列車是每15公尺感應一次,歐系則是一開始就固定同樣的角度。

和傳統列車相比,傾斜式列車外觀設計特點主要在於車廂與車輪增加彈性機電裝置,藉此讓列車在行經曲線路段時,車廂能保持較以往更大的傾斜度而不必擔心翻覆,也不必再降低車速以保持行車安穩,一方面可維持全程高速行駛以縮減整體行車時間,另一方面則可增加車廂舒適度,減少因為轉彎離心力而產生的不適感。

交通部台灣鐵路管理局首度引進的新式傾斜式電聯車,昨(6)日公告採購第一批48輛,總金額為27.84億元,預定6月4日以最低價決標,預期將形成日、歐、美廠商競逐的局面。

據指出,台鐵後續還有近140億元列車採購預算,取得這項標案,對後續採購案件將有一定的優勢,所以擁有製造傾斜式列車實績的日本日立車輛株式會社、法國亞斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等國際大廠,均對此案表達高度興趣。

而由中鋼轉投資的「台灣車輛公司」,也有意競標台鐵列車採購案,但因招標文件規定投標廠商於截止投件十年內,須完成與本案電聯車同性質的電聯車製造實績,且須附啟用後功能正常的證明書,因此,台車已確定無緣參與競標。

台鐵表示,為培植國內軌道工業,提高列車生產技術,傾斜式電聯車採購案的工業技術合作規範(ICP)比例,定為總採購金額的20%,亦即國內軌道相關廠商可獲得5.568億元商機。

這次計畫購置48輛新式傾斜式電聯車,在完成招標後,得標廠商須於簽約日後26個月運裝第一批24輛來台,第二批24輛列車則於簽約後36個月運裝來台。

這批新式傾斜式電聯車若使用狀況良好,台鐵將辦理後續48輛傾斜式列車採購,至於其他電聯車採購案,也將陸續公告招標。

台鐵說,傾斜式電聯車為國內首度引進,這種列車因為可以感應彎道,在行駛多彎道的路段時會主動傾斜,不但可使平均時速提高15公里,對旅客而言也會增加乘坐時的舒適感。

由於這批新式傾斜式電聯車主要用於東部運輸,交車後台北到宜蘭中停一站,行車時間可由現在96分鐘、縮減為76分鐘。台北到花蓮中停三站,可由現行165分鐘減為115分鐘。台北到台東中停12站,由現在300分鐘減為219分鐘,大幅縮短旅客行旅時間。

台鐵表示,傾斜式電聯車採購案雖然以最低價決標,但為維持列車品質、確保行車安全,鐵路局已訂定明確的技術規範與保固期,並將派員全程嚴格監督列車施工與組裝。

花東鐵路電氣化[編輯]

鐵路接駁與公路客運的發展[編輯]

台九線蘇花公路改善[編輯]

道路安全[編輯]

相關條目[編輯]

參考資料[編輯]