本頁使用了標題或全文手工轉換

高速鐵路

維基百科,自由的百科全書
前往: 導覽搜尋
法國AGV
ETR600-610義大利
山梨實驗線上的磁懸浮列車

高速鐵路英語High Speed Rail),通常簡稱為高鐵,是一種比普通鐵路速度更快(一般而言時速約為普速鐵路的兩至三倍)的鐵路系統。廣義的高速鐵路指使用固定軌道或管道的高速運輸系統,所以諸如磁懸浮等也是高速鐵路的一種。除非特別說明,一般專指其中的高速輪軌運輸系統。高速鐵路是綜合概念,既指路軌和供電網也包括高速列車和通信等等。列車最高速度大於200公里/小時的鐵路稱為標準高速鐵路(High speed rail line),其使用的列車稱為高速列車或高速動車組。平均速度在160公里/小時至200公里/小時的鐵路一般稱為準高速鐵路或快速鐵路。

定義[編輯]

對於「高速鐵路」一詞,現時世界上並沒有統一的定義,所以不同的組織或國家均對「高速鐵路」有各異的標準。但近年各地的標準均趨於接近,國際鐵路聯盟的建議是指透過改造原有線路使其設計速度達到200公里/小時,或新建線路的設計速度達到250公里/小時以上。不過,由於許多國家的傳統鐵路,也進行高速化,一旦速度提升達到200公里/小時的範圍,會使得高速鐵路的定義趨於模糊。「狹義」上的高速鐵路,是指傳統的輪軌式高速鐵路,這也是最普遍的一種理解;而「廣義」上的高速鐵路則包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。於1964年開通的日本東海道新幹線,是世界上第一個商業營運速度達到時速200公里以上的高速鐵路系統。

歐盟[編輯]

為了組織建立泛歐高速鐵路網英文:Trans-European high-speed rail network,簡稱TEN-R)體系,歐盟在1996年宣布對「高速鐵路」提出新的定義,並發布了「96/48/EC號指令」(DIRECTIVE 96/48/EC),給出「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面的標準。此標準現在普遍適用於歐盟成員國。

高速鐵路
  • 新建高速鐵路的容許速度達到250公里/小時或以上。
  • 經升級改造的高速鐵路,其容許速度達到200公里/小時。
高速鐵道機車車輛
  • 在新建高速鐵路上,運行速度最少達到250公里/小時,並在可能的情況下達到300公里/小時。
  • 在既有鐵路上,運行速度達到200公里/小時。

聯合國歐洲經濟委員會[編輯]

根據聯合國歐洲經濟委員會運輸統計工作組織,和歐盟一樣分別為「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面設立了標準。

高速鐵路
  • 高速鐵路專線在主要路段的容許速度達到250公里/小時或以上。
  • 經升級改造的高速鐵路,在主要路段的容許速度達到200公里/小時。
高速鐵道機車車輛
  • 在高速鐵路專線上的設計運營速度最少達到250公里/小時。
  • 在經升級改造的高速鐵路上,設計運營速度達到200公里/小時的高速擺式列車
  • 最高運營速度達到200公里/小時的傳統高速鐵道機車車輛。

國際鐵路聯盟[編輯]

國際鐵路聯盟也對「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面的標準提供了建議。

高速鐵路[1]
  • 新建高速鐵路的設計速度達到250公里/小時以上。
  • 經升級改造(直線化、軌距標準化)的高速鐵路,其設計速度達到200公里/小時,甚至達到220公里/小時。
高速鐵道機車車輛[2]
  • 商業營運速度最少達到250公里/小時的高速動車組列車。
  • 商業營運速度較低(200公里/小時),但服務品質較高的列車,例如擺式列車
  • 商業營運速度達到200公里/小時的傳統機輛模式(鐵路機車牽引鐵路車輛鐵路列車

但國際鐵路聯盟僅為提供建議,對「高速鐵路」並無固定的定義。國際鐵路聯盟認為,各國可以根據自身情況確定本國「高速鐵路」的概念,例如在既有線上提速改造而最高速度達到200公里/小時以上;或者在一些鐵路運輸比較落後的國家,即使列車最高營運速度僅達到160公里/小時,但同時提供了優質的服務,也可稱為「高速鐵路」,因為這被視為成為真正「高速鐵路」的起點。

各國定義[編輯]

  •  日本:作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家,日本政府在1970年發布第71號法令,為制定全國新幹線鐵路發展的法律時,對高速鐵路的定義是,凡一條鐵路的主要區段,列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者,可以稱為高速鐵路。
  •  美國美國聯邦鐵路管理局對「高速鐵路」的官方定義為最高營運速度高於145公里/小時(90 mph)的鐵路[3]。但從社會大眾的角度,「高速鐵路」一詞在美國通常會被用來指營運速度高於160公里/小時的鐵路服務,這是因為在當地除了阿西樂快線(最高速度240公里/小時)以外並沒有其他營運速度高於128公里/小時(80mph)的鐵路客運服務。
  •  中國:中國中國鐵路總公司對「高速鐵路」的定義分為四部分:運行時速達到200~250公里/小時的客運專用線路、運行時速達到300~350公里/小時的客運專用線路、改造後運行時速達200公里既有線路。對高速鐵路的命名,目前也比較混亂。歸納下來,基本有三種。一種是跟既有線路走向平行的,且在2009年12月後開通,就以「XX高速鐵路」命名;另一種是沒有既有線路,就以「XX線」命名;在2009年12月前開通,且有既有線路走向平行的,則以「XX客運專線」、「XX城際鐵路」命名。2009年12月1日,鐵道部發布《高速鐵路設計規範》,全面使用「高速鐵路」取代「客運專線」這一稱謂[4]。一些設計時速達到高鐵標準但規劃為客貨混跑的線路,自此被定義為高鐵。目前除秦瀋客專、膠濟客專、石太客專和高速鐵路走廊還在使用客運專線這一名稱外,其餘建設線路只以XX線,XX城際,XX高鐵命名。[來源請求]在2011年8月28日全國鐵路大降速之後,由於在既有線運行的動車組列車運營時速已經全部降至160公里,所以第四種高速鐵路目前在中國已經不存在。在2013年2月1日新實行的《鐵路主要技術政策》中,既有線提速線路從高速鐵路中移除,高速鐵路僅僅指新建設計開行250km/h(含預留)及以上動車組列車,初期運營速度不小於200km/h的客運專線鐵路。[5]

歷史[編輯]

火車是人類發明的首項公共運輸工具,在19世紀初期便在英國出現。直至20世紀初發明汽車,火車一向是陸上運輸的主力。二次大戰以後,汽車技術得到改進、高速公路亦大量建成,加上民航的普及,使鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國,由於地廣人稀、政府的投資主要放在公路建設上,不少城市內的公共運輸曾一度被遺棄。如此的思維也影響不少地區,例如二次大戰後的台灣美佔時期沖繩

世界上首條投入商業運作的高速鐵路是日本東海道新幹線,於1964年東京奧運前夕正式營運。第一代新幹線列車0系主要由川崎重工業建造,行駛在東京名古屋京都新大阪東海道新幹線,營運速度超過每小時200公里。

特點及影響[編輯]

無論是高速公路機場車站都得面對交通堵塞的問題。高速鐵路的優點是載客量非常高,因此得以大量運輸乘客。倘若旅程非以特大城市中心或過於偏遠地方為出發及目的地的話,使用高速鐵路加上轉乘的時間可能只跟駕駛汽車相若。但高速鐵路毋須自行駕車會較為舒適。且高速鐵路班次可以較為頻密,並沿路過站停車, 總載客量亦高於民航,只有夜間住宅區的噪音可能會影響行車班次。

另一方面,雖然高速鐵路的速度比不上飛機,但在搭乘時間少(3小時以內)或距離稍短的旅程(500-1000公里以下),高速鐵路因無需到一般較為遙遠的機場登機,亦減省了提早劃位、安檢、等待登機之程序,因而仍較為方便省時。此外,高速鐵路與航空等運輸方式相比,較不易受到當地大雨、濃霧等氣候因素影響,與之相反,沿路地形、土質與環境反而成為考量。日本、韓國歐洲台灣都出現高速鐵路取代部分短程航班的現象。而在運輸需求龐大的中國大陸,短程航班在高速鐵路的出現後紛紛減價,與高速鐵路成競爭形勢。對於長途客車而言有更強烈的打擊。還有對於搭乘者來說,人數密集的火車有可能會發生恐怖襲擊或意外,所以還是有簡單的安檢並要多加堤坊自身安全。

高速鐵路以電力推動,廢氣排放集中在發電廠,污染控制相對容易,所以比其他交通工具環保。然而運作所花費的能量較大,票價也比較昂貴。

世界各國的高速鐵路發展都是連接人口密集的大城市:例如日本新幹線東京大阪東海道新幹線);台灣的台北高雄左營台灣高速鐵路);韓國的KTX首爾釜山京釜高速線);中國大陸的CRH北京天津京津城際鐵路)、北京至上海京滬高速鐵路);德國ICE科隆法蘭克福科隆-法蘭克福高速鐵路);西班牙AVE馬德里塞維亞馬德里-塞維亞高速鐵路)、馬德里巴塞隆納馬德里-巴塞隆納高速鐵路);法國TGV巴黎里昂東南線);美國波士頓紐約華盛頓阿西樂特快)。這樣可以減少投資,需要時亦可以將原有的路軌改良後使用。

高速鐵路的顧客對象多數以商務旅客為主。旅遊遊客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例,它連接了海岸的度假區,並且在長程路線上減價並設置商務艙以跟飛機競爭。因為高速鐵路的出現,不少以離巴黎現在低於一小時車程的地區開始成為通勤的住宅區。不少高速鐵路的興建,本來是使偏遠的地區亦得到較快的發展。臺灣、韓國、西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。不過規劃鐵路線的過程中也引起了周邊住民的異音。

建造國家或地區[編輯]

 日本 (1964)[編輯]

日本是全世界首個發展高鐵的國家。日本首條也是全球首條高鐵路線東海道新幹線在1959年動工,並於1964年通車。0系列車亦於1964年投入服務。經過近50年的發展,可高速行駛網路已經擴展至2387.7公里,從1964年起至2009年左右為止是全球高鐵里程最長的國家,現時排列第三,僅次於中國及西班牙,並以50年來零事故的名義推廣新幹線予其他國家。

在磁浮列車上也取得顯著成果,在2003年山梨磁浮實驗線上駛出極速每小時581公里,為現時地面交通工具中最快者。但仍沒有正式商業營運的磁浮列車。

 法國 (1981)[編輯]

法國是全世界第二個擁有完整高鐵系統的國家。法國亦是歐洲首條高鐵東南線於1981年部分通車,TGV-PSE亦於1981年投入服務。法國亦屢次刷新高鐵速度紀錄,在2007年4月3日經過改裝的TGV-V150列車在東線駛出輪軌高鐵極速每小時574.8公里,截至目前為止,尚未有輪軌列車在路線上打破此紀錄。

 義大利 (1988)[編輯]

義大利是歐洲首個進行鐵路高速化的國家,但其採用傾斜列車模式提速。雖然義大利首條高鐵羅馬-佛羅倫薩高速鐵路在1970年動工,1977年首段通車,但是全線卻在1992年才通車。其首種高鐵列車為ETR450型,目前已退出高鐵路線,改行城際鐵路。

 德國 (1991)[編輯]

德國的高鐵路線建設始於1979年,路線為漢諾威-維爾茨堡。 由於德國對高鐵上採用磁浮或輪軌的爭議,加上德國於1990年末才告統一,因此德國的高鐵起步較慢。在1991年,德國推出ICE-1列車,是德國第一代高鐵。

在1998年6月,發生艾雪德列車出軌事故,令德國高鐵信譽蒙受打擊。

在2000年,推出ICE-3列車,時速可達320公里,成為多國高鐵的樣版,如中國的CRH3、西班牙的AVE S/103及俄羅斯的Velaro RUS等。

 西班牙 (1992)[編輯]

西班牙高鐵首條路線馬德里-塞維亞高速鐵路於1992年通車,採用法國TGV技術開發S/100列車,另外又從德國及義大利引入技術,再開發自主Talgo品牌,與中國類似。西班牙高鐵已可連接法國,計劃建設超過10000公里高鐵,屆時全國各地來往馬德里只需4小時。然而,西班牙高鐵在2013年8月發生脫軌事故,令西班牙高鐵建設速度減緩。

 英國 (1994)[編輯]

英國是全世界第一個擁有鐵路的國家,也曾進行許多鐵路高速化試驗。英國於1970年代起進行APT計劃,同時研發出IC125列車。然而因為APT多次事故,英國放棄了APT計劃。 1994年英法海底隧道通車令英國出現了歐洲之星列車,2007年1號高速鐵路通車後英國才有高鐵在陸上高速行駛。現在英國政府推動2號高速鐵路的建設計劃,從倫敦至曼徹斯特及利茲等地,但當地有許多反對聲音。

 比利時 荷蘭 (1997)[編輯]

比利時的高速鐵路路線共有4條,分別是HSL 1至4。HSL 1於1997年通車,由大力士高速列車及歐洲之星行駛。然而直至2012年V-250上路前,比利時和荷蘭一直沒有自行研發的高鐵列車。荷蘭高速鐵路路線只有一條,就是荷蘭高速鐵路南線,連接至比利時邊境。荷蘭曾經考慮建設荷蘭高速鐵路東線,連接至德國邊境,但因各種原因作罷。

 美國 (2000)[編輯]

美國的高鐵比起其他發達國家發展得較遲。美國現時唯一的高鐵阿西樂特快在2000年才開始上路,採用改良自TGV的傾斜式列車,營運時速可達240公里,而且是改善路線軌道而非新建路線,因此按較嚴格的標準而言美國並沒有高鐵。正在商議中的加利福尼亞高速鐵路舊金山洛杉磯)及佛羅里達高速鐵路坦帕奧蘭多)都遇上不少反對聲音,但如果建設完成將為美國首條嚴格定義下的高鐵。

大韓民國 韓國 (2004)[編輯]

韓國高鐵KTX-I列車於2004年推出,配合京釜高速線部分通車。現時韓國可高速行駛網路達346.4公里,另在建湖南高速線

臺灣 臺灣 (2007)[編輯]

台灣高鐵從2000年開工,並在2007年通車,全長345公里(實際營運里程為339公里)。台灣計劃將台灣高鐵從現時8站(台北板橋桃園新竹台中嘉義台南左營)增加至12站(再增加南港苗栗彰化雲林),大致在2015年年中完成。使用列車為700T列車,是JR西日本設計的新幹線700系列車改良而成,由日本川崎重工引進技術。

 中國大陸 (2007)[編輯]

中國大陸於1998年從瑞典引入一列時速200公里的X2000運營於廣深線,並在之後的數年裡先後研製出藍箭中華之星、先鋒號、奧星、天梭和長白山等用於探索高速鐵路技術的列車,其中藍箭中華之星分別於2001年和2005年在廣深線秦沈客運專線上投入試驗性商業運營。秦沈客運專線於1999年開工建設,2003年通車,設計時速200km/h,運營時速160km/h,基礎設施預留了提速至250km/h的條件[6]。2007年鐵道部第六次列車大提速,可大規模實用化的和諧號動車組開始正式投入運營。2008年,中國第一條高速鐵路專用線路京津城際鐵路開通運營。經過10多年的高速鐵路新線建設和對既有鐵路的高速化改造,中國大陸已經擁有世界上最大規模(約12500公里)高速鐵路網,另有既有線提速近3,000公里。中國大陸的高鐵控制及供電系統皆以國際標準建設,因此在中國大陸可以看到不同國家的高鐵列車。中國大陸的第一代和諧號列車為CRH2,由日本引進E2系1000番台的技術。

中國大陸正在興建和即將興建的高速鐵路客運專線城際鐵路里程達到17,000公里。根據中長期鐵路網規劃方案,至2012年年底將會建成42條高速鐵路客運專線,基本上建成以「四縱四橫」為骨架的全國快速客運網,總里程達13,000公里;到2020年中國大陸時速在200公里以上的高速鐵路里程將會達到50,000公里。

在2007年和諧號動車組剛上路時有350及250 km/h兩種速度運行,初期開通的京津城際鐵路滬寧城際鐵路滬杭客運專線鄭西客運專線等均為設計時速350公里的路線,另有時速250公里的列車在同一路線上行駛;合寧鐵路合武鐵路甬台溫鐵路溫福鐵路等均為設計時速250公里的鐵路。此外有部分既有線經高速化改造,部分路段可達時速200公里以上。

在2011年7月發生溫州高鐵追撞意外,意外的新聞發佈會和救援等工作都被外界質疑,例如假消息和比還有生還的乘客的車廂活埋在土內以令意外不會被人發現,因此中國大陸以低價向外國推銷高鐵時頗為困難。

溫州高鐵追撞意外的影響和新任鐵道部部長盛光祖的保守政策的影響下,全數鐵路大降速,既有線降回至時速160公里,新建路線降至300公里(G字頭、C字頭列車)或200公里(D字頭列車,部分為250公里)。在此之前,中國大陸高速鐵路的速度已達世界級水平。CRH380BL型經改裝開出時速487公里的極速。

在磁浮列車上,上海磁浮示範運營線引入德國技術Transrapid08,於2003年通車,以時速430公里運送乘客來往浦東機場和龍陽路,極速可達505公里。

 土耳其 (2009)[編輯]

土耳其首條高鐵路線為安卡拉-伊斯坦堡高速鐵路。2009年首段通車,預計2014年全線通車,全長533公里,採用HT65000列車,由西班牙引進。另有新一代高鐵列車研製中,與韓國合資企業研發。

 俄羅斯 (2009)[編輯]

俄羅斯在前蘇聯時代就已開始進行列車高速化試驗。莫斯科-聖彼得堡走廊是俄國的人口集中地,因此鐵路高速化亦主要該處進行。1984年,俄羅斯推出ER200列車,最高時速達200公里。2009年,俄羅斯引入德國Velaro技術,開行Velaro RUS列車,名為Sapsan(即游隼),以時速250公里穿梭兩地。俄羅斯更計劃建設第二條莫斯科-聖彼得堡高速鐵路,時速達400公里。然而兩者皆使用俄羅斯寛軌,難以與國際接軌。

 香港 (預計2017)[編輯]

香港的高速鐵路規劃由1990年代開始。當時此路線被稱為區域快線,列車可迅速地來往市區及邊境。到2000年代,香港向中國中央政府提出建設區域快線,中央政府於是將其改變為廣深港高速鐵路。此路線於2009年末被提出時引起香港社會廣大迴響。香港立法會在2010年通過廣深港高鐵的撥款,原預計2015年通車。然而後來因超支、地質、管理不善等問題延後預計至2017年末通車。

建造技術[編輯]

與車輛一樣,高速鐵路路線的建造也有特定的要求。

一般的列車路軌會使用道砟去把枕木固定,當列車以高速通過,所引起的氣流有機會把石子濺起(也就是飛砟現象),有機會對列車構成危險,因此也出現了供高速鐵路使用的無碴軌道。這類軌道除了比有砟軌道安全及耐用外,還有數十年免維護等優點。其缺點是無砟軌道不可維護,一旦結構被破壞,輕則降低等級使用,重則無法通行。

無砟技術源於德國,但德國的高速鐵路過去以有砟軌道為主,直到近幾年幾條新開通的線路才開始使用無砟技術,日本的新幹線情況相同使用了有砟及無砟軌道,而法國則通過精心安排道砟的鋪設層次和堆高解決道砟飛濺的問題,而在東線上有一段2公里的無砟試驗段。中國高鐵300km/h以上級別使用全部無砟軌道。

最高速度[編輯]

線上試驗之最高速度[編輯]

營業最高速度(現時)[編輯]

鋼輪式[編輯]

速度
(km/h)
國家/地區 車種 備註
330  德國 ICE-3 法國東線
320  法國 TGV-POS 東線地中海線南段、萊茵河-隆河線
 日本 E5系
E6系
東北新幹線
 西班牙 AVE 馬德里-巴塞隆納高速鐵路
310  中國大陸 CRH2C
CRH380A
CRH380B
CRH3C
CRH380C
300  日本 N700系 山陽新幹線
 法國 TGV-PSE
TGV-A
TGV-R
TGV-D
所有路線除萊茵河-隆河線東線地中海線南段外
 西班牙 AVE
 義大利 TAV 羅馬-佛羅倫薩高速鐵路除外
 韓國 KTX
臺灣 臺灣 700T 台灣高速鐵路
 英國
 法國
 比利時
歐洲之星 海底隧道段限速160km/h
 法國
 比利時
 荷蘭
 德國
Thalys 德國境內限速200km/h
285  日本 700系 山陽新幹線
500系(8輛編成)
270  日本 N700系700系 東海道新幹線
260  日本 E2系 北陸新幹線
800系N700系 九州新幹線
250  俄羅斯 俄羅斯高速鐵路Sapsan
 土耳其 土耳其高速鐵路
 義大利 TAV 羅馬-佛羅倫薩高速鐵路
 德國 ICE-1列車
ICE-2列車
誤點時可達280 km/h
 中國大陸 CRH1
CRH2A、CRH2B、CRH2E
CRH5
240  美國 Acela特快
210  瑞典 X2000列車
200 歐洲 Intercity(IC
EuroCity(EU

世界高速列車技術[編輯]

目前世界上高速列車技術僅為少數系統集成商掌握,主要有中國南車中國北車西門子龐巴迪阿爾斯通百瑞達Talgo現代Rotem、以及日立川崎重工

輪軌高速系統[編輯]

動力集中式[編輯]

動力分散式[編輯]

磁浮列車[編輯]

電磁懸浮[編輯]

電動懸浮[編輯]

世界各地的高鐵路線[編輯]

歐洲營運中高速鐵路
東亞營運中高速鐵路
  時速高於300公里   時速低於300公里   時速低於260公里
  時速低於240公里   建設中路線   其他鐵路

營運中(新建路線)[編輯]

亞洲[編輯]

歐洲[編輯]

既有線改造(營運中)[編輯]

擴建路網路線(建設中)[編輯]

計劃中[編輯]

亞洲

美洲

圖片集[編輯]

磁浮式[編輯]

鋼輪式高速鐵路[編輯]

亞洲[編輯]

日本[編輯]
台灣[編輯]
韓國[編輯]
中國大陸[編輯]

歐洲[編輯]

重大事故[編輯]

德國艾雪德高速列車出軌事故[編輯]

在艾雪德(Eschede)發生的嚴重事故,照片是事故之後的ICE 884

在艾雪德發生的艾雪德列車出軌事故是德國乃至世界高速鐵路史上最嚴重的一次。在1998年6月3日,一列時速約200公里的ICE-1列車下薩克森州脫軌,並撞擊橋樑且前段車廂完全解體,造成101個人死亡,88重傷。事故原因在於設計不良的車輪,ICE-1列車的車輪原本均以單鑄鐵製造一體成型,但因車身震動與噪音問題,所以後來在車輪外層包覆20毫米厚的橡膠,外面再套上一層相對較薄的金屬車輪。然而在高速行駛下外層金屬車輪產生金屬疲勞並在肇事地點前6公里發生斷裂並出軌,後面的車廂被300噸重的慣性力拋出軌道並徹底毀壞,最終整列列車翻車並扭曲變形。

中國甬溫線列車追尾事故[編輯]

2011年7月23日,中國浙江省溫州市甬台溫鐵路發生了一次高速列車追尾事故。一列從北京南站前往福州站的D301次高速動車CRH2-139E與一列從杭州站始發前往福州南站的D3115次高速動車CRH1-046B,行至浙江省溫州市方向雙嶼路段下嶴路時,D3115次因號誌系統遭雷擊故障而減速進入時速20公里目視駕駛模式,其後方D301次列車駕駛因號誌系統故障獲得錯誤信息下接近D3115次列車,雖然D301次列車駕駛採取了緊急制動措施緊急減速,但撞擊時時速仍有99公里,造成追撞事故。事故造成D3115次動車第15同第16節兩車廂脫軌,D301次動車第1到第4節車廂脫軌墜橋。此次事故導致40人死亡,210人受傷,是全球高速鐵路自運營以來第二起嚴重之死亡事故。

西班牙聖地亞哥-德孔波斯特拉高速列車出軌事故[編輯]

2013年7月24日,一列從西班牙馬德里聖地亞哥-德孔波斯特拉西班牙高速鐵道AVE Talgo 250動車組(編號Alvia 151),在當地時間20:41,將要進入加利西亞自治區首府聖地亞哥-德孔波斯特拉車站之前,在一個限速80公里的彎道因超速發生出軌事故。該列車載有222人,包括218位乘客與4名組員,許多人被困在車廂內。該列車的司機向警方表示,火車通過彎道時的時速達190公里。該處彎道是在經過了80公里長將近筆直的路線後的第一個彎道。事故發生後,在現場找到73具屍體,另有7人在醫院死亡。這是西班牙1944年以來最嚴重的鐵路事故和第一起高鐵事故,全球高速鐵路第三起嚴重死亡事故。

相關條目[編輯]

參考資料[編輯]

  1. ^ General definitions of highspeed, UIC, 2008-6-5
  2. ^ About High Speed: In view of rolling stock, UIC, 2008-6-5
  3. ^ High-Speed Rail. 美國聯邦鐵路管理局. [2007年5月2日]. 
  4. ^ GB/T 10621-2009《高速鐵路設計規範》 "高速鐵路:新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h及以上的鐵路。
  5. ^ 鐵路主要技術政策(鐵道部令第34號)
  6. ^ 中華之星緣何成流星 高鐵技術關鍵時刻掉鏈子
  7. ^ 法定路線為高崎-大阪,敦賀-大阪路線未定,因此未能確定何時全線通車。
  8. ^ 此處以通車至南港為準。
  9. ^ 此處以大田大邱市區部通車為準。
  10. ^ 此處以合肥南站啟用為準。
  11. ^ 濟南-濟南西段只屬聯絡線性質,故不計入路線。
  12. ^ 以新石家莊站啟用為準。
  13. ^ 以路線開通為準,而非高速列車開行為準。
  14. ^ 此處以通車至廣州南站為準
  15. ^ 此處以通車至鄭州東站為準。
  16. ^ 此處以通車至杭州東站為準。
  17. ^ 此處以通車至菲格雷斯為準。

外部連結[編輯]