日本國鐵EF57型電力機車
| EF57 | |
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 保存在宇都宮車站東公園的EF57-7號機車 | |
| 概覽 | |
| 類型 | 電力機車 |
| 原產國 |  日本 |
| 生產商 | 日立製作所、川崎造船所、川崎車輛 |
| 生產年份 | 1940年—1943年 |
| 產量 | 15台 |
| 主要用戶 | 日本鐵道省 |
| 技術數據 | |
| 華氏輪式 | 4-6-6-4 |
| UIC軸式 | 2Co'Co'2 |
| 軌距 | 1,067毫米 |
| 機車長度 | 19,920毫米 |
| 機車寬度 | 2,810毫米 |
| 機車高度 | 4,091毫米 |
| 整備重量 | 110.82噸 |
| 受流電壓 | DC 1500V |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 牽引電動機 | MT38 |
| 最高速度 | 95公里/小時 |
| 持續速度 | 79公里/小時 |
| 牽引功率 | 1,650千瓦（小時） |
| 牽引力 | 9,500公斤（全勵磁） 7,650公斤（62%勵磁） |
| 制動方式 | EL14AS自動空氣制動機 |
EF57型電力機車（日語：EF57形電気機関車）是日本鐵路的幹線客運電力機車車型之一，由日立製作所、川崎車輛等企業聯合設計製造，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。
歷史[編輯]
研製[編輯]
EF57型電力機車是日本鐵道省為滿足東海道本線優等旅客列車的牽引需要，而在太平洋戰爭爆發前研製的最後一種幹線客運電力機車。EF57型電力機車是在EF56型電力機車的基礎上改進而成，兩者總體結構均大致相同。EF57型電力機車的主要特點是採用了新開發的MT38型牽引電動機，使機車的小時功率由1350千瓦提高到1650千瓦。機車採用非承載式結構的全金屬焊接結構箱形車體，稜角分明的車體外觀與EF56型8～12號機車相同，受電弓安裝位置相對靠近車體中心。機車搭載了為列車供暖的立型煙管式蒸汽鍋爐，使機車在冬季牽引旅客列車時無須再加掛暖房車。
1940年（昭和15年）10月，完成試製首台EF57型電力機車；1941年（昭和16年），EF57-2號機車落成，並於同年開始投入小批量生產。2號機車和1號機車的最大差異是受電弓安裝位置，為免兩台受電弓位置較近而對接觸網造成較大的接觸壓力，2號機車的兩台受電弓改為安裝在兩端司機室的車頂上方，並安裝在一個稍高的位置以免接觸到蒸汽鍋爐的煙囪；由於電阻器容量及發熱量增加，為此在機械室上方加裝了通風機，又增加車體側牆上的通風百葉窗，以改善車內設備的通風條件。至1943年（昭和18年）停產，日立製作所、川崎車輛共生產了15台EF57型電力機車。
運用[編輯]
東海道本線[編輯]
EF57型電力機車投入運用初期，是當時日本鐵路功率最大的客運電力機車，全部配屬於沼津機關區，主要擔當東海道本線上以特急列車和急行列車為主的優等旅客列車牽引任務。1942年，位於山陽本線下關至門司間、橫跨關門海峽的關門鐵道隧道建成通車，關東地方的部分EF10型電力機車轉配屬門司機關區，而作為補充的EF12型電力機車交付進度緩慢。為了補充貨運電力機車的缺口，部分EF57型電力機車亦被用於牽引由Waki 1型貨車（ワキ1形）組成的快速貨物列車。
戰爭結束後，新一代的EF58型電力機車於1946年（昭和21年）研製成功，但由於該型機車並未搭載取暖蒸汽鍋爐，因此EF57型電力機車仍然是東海道本線優等列車的主型牽引機車，廣泛運用於各次特急旅客列車，包括著名的「燕號」和「鴿子號」列車。1946年5月，由EF57-12號機車牽引的3801次臨時旅客列車在國府津站內與另一列貨物列車發生追尾衝突重大事故，造成EF57-12號機車大破，至1948年11月正式解體，是第一台報廢的EF57型電力機車[1]。1949年（昭和24年），東海道本線的電氣化區段延伸至濱松，由於該區段的跨線橋和接觸網高度較低，因此需要對EF57型電力機車（1號機車除外）的受電弓進行改造，將受電弓安裝位置向前移動450毫米，部分並突出於車頂兩端之外，使受電弓安裝高度降低了100毫米。
1952年（昭和27年），經過重大改進的EF58型電力機車投入生產，牽引功率提高至1900千瓦，搭載自動式取暖蒸汽鍋爐，並具有全新的流線型頭型。隨著EF58型電力機車的普及，優等列車的牽引任務逐漸轉由EF58型電力機車承擔，而EF57型電力機車改為以牽引普通旅客列車為主。
高崎線、上越線[編輯]
1956年（昭和31年），東海道本線全線完成電氣化改造，但由於EF57型電力機車的軸箱滾柱軸承並不適應長距離的運轉，而且蒸汽鍋爐的供暖能力已難以滿足長編組列車的需要，因此日本國鐵決定以高崎線和上越線上帶有蒸汽鍋爐的EF58型電力機車作為交換，將所有EF57型電力機車轉配屬高崎第二機關區和長岡第二機關區，並投入到該兩條鐵路使用。
上越線的EF57型電力機車主要擔當上野至長岡間的旅客列車牽引任務。根據上越線沿線的氣候環境，該線的EF57型電力機車均進行了相應改造，例如在前窗玻璃上方加裝冰柱切割板，以防走行中的機車撞上冰柱而造成車窗損壞，另外還安裝了除雪式排障器等耐雪裝置。然而，蒸汽鍋爐供暖能力不足的問題仍然困擾著EF57型電力機車，導致只能牽引較短編組的旅客列車，而且對蒸汽鍋爐進行自動化改造的嘗試亦以失敗告終。EF57型電力機車在上越線運行了約五年之後，隨著信越本線長岡至新潟區段開始進行電氣化工程，長岡第二機關區再次引入EF58型電力機車來替換EF57型電力機車。
東北本線[編輯]
1960年（昭和35年）秋季至1961年（昭和36年）春季期間，所有EF57型電力機車均陸續集中配屬到宇都宮運轉所，與該運轉所的EF56型電力機車共同擔當東北本線上野至黑磯間的旅客列車牽引任務。EF57型電力機車配屬宇都宮運轉所後，原本計劃陸續對其進行蒸汽鍋爐自動化改造。然而，由於東北本線黑磯站以北的區段均為交流電氣化鐵路，東北本線系統的旅客列車已經開始廣泛採用電熱取暖裝置，因此再也沒有需要使用蒸汽鍋爐來取暖了。1965年（昭和40年）11月，EF57型電力機車開始進行改裝供電系統的工程，至1966年（昭和41年）3月全部機車完成改造。改造過程中，原來的蒸汽鍋爐、煙囪、水箱以及燃油箱均被拆除，而代之以將1500伏特直流電轉換成1500伏特單相交流電的旋轉式電動發電機，司機操縱台側邊增設客車電熱裝置的狀態指示燈，並在機車兩端加裝向列車供電插座等；此外，牽引電動機軸承亦更換為滾珠軸承。
EF57型電力機車完成供電系統改造後，卻發現機車在運行過程中經常發生異常振動的問題，機務部門對此進行了調查，但仍然無法找出特定的原因。雖然因應此情況在主轉向架加裝了油壓減震器，但對抑制異常振動並沒有明顯的作用。此時，由於宇都宮運轉所的EF58型電力機車略有富餘，因此逐步以EF58型電力機車取代了原本由EF57型電力機車承擔的牽引任務，而EF57型電力機車則陸續被閒置。
1975年（昭和50年），隨著山陽新幹線岡山至博多區段開通營運，廣島機關區、下關運轉所富餘的EF58型電力機車轉配屬宇都宮運轉所後，宇都宮運轉所的EF56型電力機車全部報廢，而狀態不良的EF57型電力機車亦陸續報廢。1976年（昭和51年）10月，日本國鐵調整列車運行圖後，剩餘的EF57型電力機車用於牽引由20系客車組成的「新星號」臥鋪特急列車。1977年（昭和52年）1月，EF57型電力機車完成最後一次牽引臨時旅客列車的任務後正式停運，至1978年（昭和53年）全部報廢。
車輛保存[編輯]
參看[編輯]
參考文獻[編輯]
- ^ EF57 の車歴 Part. 2 8-15号機. 1960-1970年代の鉄道の寫真と資料. [2013-09-02]. （原始內容存檔於2016-09-13）.
外部連結[編輯]
- （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
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