阿瑪斯號貨輪油污事件

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阿瑪斯號貨輪油污事件,發生於2001年1月的公害事件,污染範圍位於台灣墾丁國家公園境內的龍坑生態保護區。事件為保護區的生態帶來浩劫。2003年環保署挪威法院提出賠償訴訟,這成為台灣首宗跨國訴訟的油污事件。

發生[编辑]

2001年1月14日希臘籍三萬五千噸貨輪阿瑪斯號滿載礦砂,由印度駛往中國大陸,行經台灣南部海域時,阿瑪斯號失去動力。漂流12小時後,當晚20時左右,在墾丁海域擱淺。台灣交通部國軍搜救中心接報後,立即展開救援行動,於23時將船上25名船員全數救出。1月15日花蓮港務局成立災害處理中心,準備防止漏油的相關措施,並要求船東及保險公司儘快出面處理。

18日,阿瑪斯號船身出現破裂情形,並開始漏油;環保署立即依2000年10月通過的《海洋污染防治法》規定,函請花蓮港務局限制所有阿瑪斯號船員出境。

搶救過程[编辑]

由於受污染的龍坑生態保護區交通不便,且是珊瑚礁地形,油污遍布礁石及岩縫,加上時值東北季風期,海上風力強勁,導致海象惡劣,海上作業無法進行。到場協助處理的中油公司也因船隻無法接近阿瑪斯號貨輪,而表示無力協助處理。中油無法協助,環保署便函請交通部動員軍方人力和設備協助。但是,軍方船隻仍受限於海象而無法出海,僅能以人力在岸上協助搶救。另一方面,由船東所僱請的救難船,至2月3日總共抽取217.6公噸海上燃油。

2月6日,環保署正式組成跨部會應變小組,協調內政部交通部國防部海巡署農委會屏東縣政府、中油公司等單位,分別進行搶救工作的進度規劃和後續相關事宜。

海岸油污撈除工作進行至2月16日,總計投入近一萬人次,撈除油污達四百六十二公噸。2月17日3月24日進行油污清除工作,總計動員超過兩萬一千人次,清除油污513公噸。礁岩的除污及清洗工作,在3月25日5月18日,以高壓水槍方式進行,投入人力接近三萬五千人次,清除油污達549公噸,清理的廢棄物超過三千五百公噸。

由船東負責的船上殘油抽取工作,分別在三月和五、六月進行,總計清除148.8公噸油污,至6月12日完成。清除工作未完成之前,屏東縣政府每日對船公司開出新台幣一百五十萬元的罰單,共計九十八日。

油污清除及殘油抽取工作完成後,交通部於7月2日,在事故現場組成貨船移除小組,進行移除工作,清除船上礦砂,移至水深1000公尺處沉放,沉放工作於10月16日完成。然而,船體殘骸移除工作受限於颱風的連續侵襲而無法進行。

污染情況[编辑]

在事件發生的龍坑生態保護區,區內軟珊瑚密集生長在礁石表面,沿岸海域海藻生長茂盛,更是各種魚、蝦、蟹、貝覓食生長的主要棲所。因此漏油事件發生,被油污覆蓋的海底生物便很快地死去。原本棲息該地附近的海鳥,羽毛因此沾粘上油污,使其所具有的飛行及保暖功能受到影響,所賴以維生的魚類等生物也都被油污污染,加上海鳥為了打理自己而順毛、啄毛,也間接吃下沾粘於自己身上的原油。同時龍坑也是瀕臨絕種的椰子蟹在台灣最重要的棲息地,因此此次事件也對椰子蟹生態造成重大打擊。總計龍坑地區共有由白沙鼻至坑仔內約3.5公里的海岸遭到污染,其中較為嚴重的約750至900公尺,某些地方的油污更厚達十公分,海岸及海域受污染面積達到20公頃。此外,在搶救期間,由於搶救人員隨意地踩踏,對於需要長久時間才能形成的珊瑚礁也產生了嚴重的破壞。

後續[编辑]

官員請辭[编辑]

在阿瑪斯號漏油事件發生後,各界輿論紛紛批評政府未能及時處理,導致油污的進一步擴大,環保署長林俊義所提出的“人工除污”計畫亦備受抨擊,2月8日便向行政院長張俊雄提出口頭請辭,但獲得慰留。2月底,交通部長葉菊蘭提出書面辭呈,林俊義亦隨即提出書面辭呈,副署長李界木亦隨同請辭。3月初,行政院提出懲處名單,葉菊蘭獲得慰留,林俊義及李界木則准予請辭,林俊義所留下的署長空缺,由郝龍斌接任。

船員留置[编辑]

在漏油事件發生後的第一時間,阿瑪斯號所有船員均依法遭到限制出境。隨著清除工作及法律程序的進行,大部分船員陸續獲得解除出境限制返回希臘,但希臘籍船長及輪機長兩人的禁令,因未能與船公司就賠償達成共識而遲遲未獲解除。同年7月下旬,船長及輪機長家屬向希臘國會議員及媒體陳情,甚至傳出希臘外交部有意以關閉台灣駐希臘代表處以為報復。8月14日,阿瑪斯號船長及輪機長出境禁令解除;10月,船長獲得不起訴處分。

跨國求償[编辑]

在油污清除告一段落之後,環保署委託法律代表彙整各部門支出,總計超過新台幣9300萬元,在經過與船東的協調後,以6133萬達成油污清除部分的賠償協議,在生態賠償部分遲遲無法達成協議的情況下,環保署於2003年1月向污染發生地的屏東地方法院提出控告,並同時跨海挪威法院提出控告要求賠償新台幣三億五千萬元。2005年1月挪威法院判決台灣政府勝訴,船東須賠償新台幣953萬元的生態監測費,但同時判決台灣政府必須分攤1687萬的訴訟費用,並駁回所有有關珊瑚復育、漁業復育、觀光及稅收損失的求償,環保署對此大表不滿,遂於2月針對珊瑚復育及觀光損失部分提出上訴。同年年底,環保署有感於握有的證據過於薄弱,恐難獲得勝訴,並考量跨國訴訟曠日費時、所費不貲,因此決定放棄上訴,改採庭外和解。2006年8月10日,環保署與船東就海域生態、公部門損害求償達成和解,和解金約為新台幣3,400萬元,半數將用於生態復育,其餘則支付律師費用。

漁業賠償部分於2004年6月達成協議,阿瑪斯號船東同意賠償漁業損失新台幣一億兩千萬元,並於7月交付。其餘包括行政罰900萬、林業損失180萬、船貨移除費用8000萬亦獲得船東同意賠償,總計已獲得賠償新台幣兩億八千萬元。

屏東地方法院就「阿瑪斯號油污案」所作出的判決[编辑]

臺灣屏東地方法院民事案件,九十二年度重訴字第四號,於2004年6月30日,由屏東地方法院民事第一庭法官羅心芳作出判決,判決內容主旨為「挪威法院應為實質審理本案最適當之法院。」「本院並無管轄權,駁回原告之訴及假執行之聲請。」

判決內容部份摘錄如下:

三、又我國就以外國人(或法人)為當事人之涉外民事訴訟,其裁判管轄權並無法規直接規定,而條約及一般所承認之國際法上的原則亦未確立,於此情形下,基於期待當事人間公平裁判之妥適,應依條理決定,則本院審酌:

  1. 被告Gard及Amorgos在我國境內並無登記之營業所,其餘被告二人在我國境內並無住居所。
  2. 被告Amorgos等三人之請求雖以我國法為本件準據法,然依原告主張依海污法第三十三條被告應就本件事故負賠償責任。然而我國海污法甫於2000年11月1日公布施行,實務上尚未有關於適用海污法第三十三條之案例;再者海污法乃參酌1969年CLC公約立法例制定,故若本案件於我國法院為審理時,應參酌1969CLC公約及相關外國法院判例、國際慣例為解釋,我國並非該公約之簽約國,就公約之審理適用較為生疏,需花費較多的勞費審理此案,勢必壓縮其他案件審理的時間及勞費,不符合中華民國人民之公共利益,參以,所有與本件相關之證據及專業評估報告均係以外文做成,則在本院進行審理本案為証據調查時,尚須耗費時日就前揭報告加以譯文或訊問相關國外鑑定証人時,不能使被告等人之訴訟上權益受到保護,反觀挪威不但自始即為該公約之簽約國,且自1969年起之二十一年間,曾經多次適用該公約於其管轄之相類案件而有相當之經驗,從而考量訴訟之經濟、法庭之便利性、及裁判公平妥適,雖被告Amorgos等三人之請求以行為地法即我國法為準據法,本案仍應以挪威法院進行審理為宜。
  3. 原告已先後向挪威法院及本院起訴,造成同一事件分別繫屬於二個不同國家的法院進行審理,可能造成二國矛盾裁判之結果。
  4. 縱使原告就繫屬本院之訴訟獲得終局之勝訴判決,也無法持之以向挪威法院為強制執行,即不能達到原告進行本訴訟(獲得實際受償)之目的。欲使原告所請求之損害賠償最終能獲得清償,原告應向挪威法院起訴並在挪威法院獲得勝訴判決,方有實益。
  5. 本件挪威法院應為實質審理本案最適當之法院,我國法院均無管轄權,駁回原告之訴及假執行之聲請。

其他[编辑]

  • 2002年,環保署將1月14日訂為“台灣海域受難日”。

相關條目[编辑]

外部連結[编辑]